A los quemados del mundo de las dos ruedas y de los videojuegos nos dieron una alegría hace un mes con la confirmación oficial de la llegada de un nuevo título para casi todas las plataformas del mundial de Superbikes 10 años después del último que sacaron.

Para ilustrar aquél artículo Milestone, desarrolladora del videojuego, nos dejó unas cuantas imágenes de lo que sería el entorno virtual de un circuito como Estoril y un tráiler que prometía mucho con los pilotos oficiales. Sin embargo, para crear aun más "hype" hasta que se lance el 15 de septiembre, hoy ha salido el primer gameplay de lo que será el SBK22.

SBK22: gráficos que no tienen nada que envidiar a la realidad

10 años hemos tenido que esperar para ver de nuevo entre nosotros un título del Campeonato del Mundo de Superbikes, pero por suerte, Milsetone desarrolladora de éste y otros juegos como MotoGP o Ride, se ha puesto manos a la obra para traernos un nuevo título digno de la saga.

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Disponibles para casi todas las plataformas, PlayStation 4, PlayStation 5, Xbox One, Xbox Series X|S y Steam, la primera toma de contacto con el juego nos dejó verla a través de un trailer en el que los pilotos oficiales hablaban de él y nos contaban que sería un juego estupendo en el que ellos mismo han participado en el desarrollo.

Sin embargo, esto no ha sido suficiente para saciar las ganas de conocimiento del nuevo título de la saga por los aficionados. Por eso hoy han sacado un nuevo tráiler con un gameplay en el que podemos ver cómo funcionan las físicas del juego. La prueba se desarrolla en el mítico trazado de Portimao y en ella podemos ver una lucha a seis entre el Kawasaki Racing Team, el Aruba.it de Ducati o el Pata Yamaha.

Y es que el nuevo título contará con todos los circuitos, pilotos y equipos oficiales que participan en el mundial de Superbikes. La primera impresión del juego es muy buena, contando con cambios de dirección muy fluidos y cámaras de acción con diferentes perspectivas. 

Podemos ver también el esmero con el que se ha tratado en este título la pantalla principal, contando con un cuentakilómetros con una tipología muy parecida a las que usan las motos, la misma tipografía que se ve en televisión cuando vemos las carreras o la colocación del mapa en el cuadrante inferior izquierdo con el número de curva indicado.

No podía faltar tampoco el tiempo por vuelta o el indicador de posición. Pero sin duda, lo que más gustará a los aficionados al juego es la nitidez con la que se ven los detalles del circuito, incluyendo los espacios naturales, la colocación y el reflejo del sol o el verde de la hierba.

Pese a lo bueno de las imágenes aun nos queda mucho por saber. De momento se conoce que el videojuego contará con un espectacular Modo Carrera en el que el piloto no solo se limitará a pilotar la moto, sino que además podrá decidir la contratación del personal o la dirección de desarrollo de la moto. Muy parecido, a lo que hemos visto en otra saga como la de MotoGP.

Pero además, este nuevo SBK22 destacará por contar con un modo Multijugador que permitirá la conexión de hasta doce jugadores en una misma carrera online. Las mejoras no quedan ahí, para hacerlo más realistas, Milestone dice que ha incorporado el sistema A.N.N.A., una revolucionaria inteligencia artificial basada en redes neuronales que garantiza una experiencia de juego hecha a medida del jugador.

A.N.N.A. será la encargada de controlar de forma inteligente a los oponentes teniendo en cuenta la personalidad real de cada uno, reuniendo datos y experiencia que posteriormente aplicará a la forma de actuar en las carreras.

Si esto te parecía poco, el juego contará con diferentes salas en las que podremos modificar tanto a los pilotos como a los equipos, creando uno nuevo completamente desde cero. Tampoco podía faltar un Editor de Pegatinas, un Editor de Cascos o la posibilidad de modificar los Parches para el Número y las culeras.

El nuevo título de la saga como veis promete emociones fuertes. Una auténtica lástima que tengamos que esperar aun hasta el 15 de septiembre para saber cómo va, pero de momento, la sensación es muy buena.

El culebrón de Toprak Razgatlioglu parece que no tendrá más páginas. El vigente campeón del mundo de Superbikes no subirá a MotoGP, al menos la próxima temporada. Así lo ha asegurado su manager, Kenan Sofuoglu, quien ya da por cerrada cualquier opción de que Razgatlioglu salga de las Superbikes en 2023.

Sin embargo, esta confirmación llega justo cuando más arrecian las dudas sobre el estado físico de Franco Morbidelli. Los rumores en el paddock, algunos más fundados que otros, hablan de que el italiano sigue con problemas en la rodilla, y que se estaría planteando bajarse temporalmente de la moto o incluso retirarse.

Razgatlioglu hizo un test con la Yamaha M1 en MotorLand

Razgatlioglu hizo su primer test con una MotoGP a finales del pasado mes de junio en el circuito de MotorLand Aragón. Se subió a la Yamaha asesorado por Cal Crutchlow, el piloto probador de la marca. Aunque hubo mucho secretismo en torno al test, lo poco que ha salido es que Razgatlioglu lo hizo bastante bien.

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"Las sensaciones son completamente diferentes a las de mi R1. La moto da un buen feeling, especialmente en las rectas, donde es muy rápida. Ha sido interesante experimentar los frenos de carbono. Nos hemos limitado a hacer tandas de cinco o seis vueltas después de una tanda inicial de doce vueltas para tener las primeras sensaciones", decía el turco.

Lamentablemente, comenzó a llover al final del test, justo cuando Razgatlioglu iba a montar los neumáticos blandos para ir a por un buen tiempo. Pese a las supuestas buenas sensaciones, Sofuoglu ha sido claro: no hay opciones de MotoGP para Razgatlioglu en 2023. Pero avisa de que buscarán en otro sitio para 2024.

"En 2024 podemos hablar con todos los fabricantes y todos los equipos de MotoGP", decía claramente Sofuoglu, quien se mantiene en su discurso de que "si vamos a MotoGP, solo será a un equipo de fábrica. De lo contrario, no estamos interesados. Yamaha nos ofreció ir a su equipo B, pero le dejamos claro que no es lo que queremos".

El problema es que Yamaha se ha quedado sin satélite para 2023, y en el equipo oficial tiene bajo contrato a Fabio Quartararo y a Franco Morbidelli. La opción de que ellos se deshagan del italiano parece descartada, pero no así la de que sea el propio Morbidelli quien renuncie. Está sufriendo mucho en el plano físico, y eso se arrastra al deportivo.

The reigning champion will stay in @WorldSBK next year ✅

Look out for the Turk as talks will be open for 2024 💪#MotoGP | 📰
https://t.co/D2QTSLmEFs

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) June 29, 2022

Razgatlioglu tiene contrato con Yamaha solo para 2023, por lo tanto quizá sea una opción si la situación cambia repentinamente por una renuncia de Morbidelli. Aunque no es ningún secreto que en Iwata siempre ha gustado mucho un piloto de MotoGP que está muy cerca de quedarse en su casa en 2023: Raúl Fernández.

Yamaha ha querido celebrar la triple corona conseguida en el Campeonato del Mundo de Superbikes con una edición especial apta sólo para circuito. Se trata de la Yamaha YZF-R1 Toprak Razgatlioglu World Champion Limited Edition, una moto con características muy parejas a la de competición que llega para deleite de sus fans.

Eso sí, lo hará en una edición muy limitada, ya que tan solo se fabricarán 21 unidades, y estarán montadas todas a mano en el cuartel general de Crescent Racing por los mismos técnicos del equipo de carreras del fabricante nipón.

Yamaha YZF-R1 Toprak Razgatlioglu World Champion Limited Edition: sólo para 21 elegidos

Qué mejor manera de celebrar los éxitos conseguidos en un campeonato del mundo que fabricar una edición limitada y muy especial de tu moto de competición. Ese ha debido de ser el pensamiento de los de Iwata a la hora de fabricar la Yamaha YZF-R1 Toprak Razgatlioglu World Champion Limited Edition, un modelo muy cercano al de competición con el que homenajea la triple corona recientemente conseguida.

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Para hacerlo ha dotado a su R1 de todo tipo de tecnologías que afectan tanto a su parte ciclo como a su parte mecánica. Empezando con esta última, el motor produce ahora 205 caballos de potencia (20 CV más que la versión estándar) gracias en gran parte a su nueva ECU de competición GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing).

También contribuye a ese potencial su completo sistema de escape en titanio Akrapovič que, a parte de mejorar el peso rebajándolo en 6,5 kilogramos respecto a la versión estándar, ahora produce una entrega de par mucho más lineal. Pero la rebaja de peso no se queda sólo ahí. Gracias al uso de componentes más ligeros como la fibra de carbono, a una batería de litio más liviana y la instalación de unas nuevas llantas de aluminio forjado fabricadas por Marchesini, entre otras cosas, se ha logrado contener el peso máximo lleno en 175 kilogramos. Lo que significa una rebaja total del conjunto respecto al modelo de serie de 26 kilogramos.

Casi nada. Pero las mejoras no se han quedado ahí. En su parte ciclo, cuenta ahora con unas suspensiones Öhlins con las mismas especificaciones que las empleadas por la Yamaha del campeonato de Superbikes. Lo mismo pasa con sus frenos, utilizando un sistema Brembo GP4RX exclusivo de esta R1 que garantiza una potencia de frenado máxima y un uso sin desfallecimiento en cualquier circuito.

Para terminar, los 21 afortunados dueños que se hagan con ella recibirán  un certificado de autenticidad firmado personalmente por Toprak Razgatlioglu y el director de equipo del PATA Yamaha, Paul Denning. Además se llevará dos pases VIP para poder asistir a una carrera del WorldSBK en 2022 visitando el pitbox y pudiendo entrar en el paddock junto al piloto turco.

Pero por si esto fuera poco, los dueños también tendrán la oportunidad de pasar una jornada completa de entrenamientos en un circuito de Reino Unido tutelado por James Hillier o Niall Mackenzie que supervisarán la moto y la configurarán al gusto del dueño para sacar el máximo rendimiento posible. Como detalle final, también se le hará entrega de una parte de la equipación usada por Razgatlioglu en 2021 con su firma.

Si quieres convertirte en uno de los 21 afortunados dueños de esta moto, tendrás que correr hasta su página principal y, a parte de ver toos los datos técnicos que incluye la moto, podrás reservarla en unos pocos clicks. El precio de partida se ha establecido en 33.000 libras esterlinas más IVA, un precio que al cambio en nuestro país ascendería hasta los 46.320 euros con IVA incluido.

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La sorpresa del fin de semana en la parrilla del Mundial de Superbikes ha venido por parte de Kawasaki. El fabricante japonés ha puesto puesto en pista dos decoraciones especiales para las Kawasaki ZX-10RR de Jonathan Rea y Alex Lowes que conmemoran los 125 años de historia de la marca.

Una fecha que coincidía este fin de semana con el Round Motul de Argentina y el regreso del Campeonato del Mundo MOTUL FIM Superbike al Circuito San Juan Villicum. Según el fabricante japonés, ambos carenados especiales celebran el pasado, el presente y el futuro de Kawasaki.

Colores que vistieron la Kawasaki GPZ 900R y la Kawasaki ZXR 750 H2

Kawasaki ha querido celebrar sus 125 años de historia vistiendo sus motos oficiales del Mundial de Superbikes con los colores de dos modelos clásicos de la compañía. Unos colores que tenemos que remontarnos casi 30 años para recordarlos en sus monturas originales.

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La primera, la que llevó Jonathan Rea, hace referencia a una decoración inspirada en la Kawasaki ZXR 750 H2 con los colores verde, blanco y azul utilizados por Scott Russell en Estados Unidos. El piloto norteamericano se coronó Campeón de WorldSBK en 1993 para posteriormente cosechar los mismos éxitos en su país natal, donde llegó a ganarse el apodo de "Mr. Daytona" al ganar cinco veces la mítica Daytona 200.

El carenado de Alex Lowes está inspirado por su parte en la icónica película de Top Gun. Protagonizada por Tom Cruise, el actor conducía la primera motocicleta de la marca japonesa que utilizaba el logo 'Ninja' en su lateral. Para aquellos que no lo sepan se trataba de la Kawasaki GPZ 900R y estaba decorada con dos bandas de colores en rojo y negro que atravesaban toda la moto. Un símbolo de deportividad que ha traspasado la barrera del tiempo.

No es la primera vez que Kawasaki utiliza decoraciones especiales. El fabricante japonés ha optado en el pasado por utilizar carenados ligeramente modificados después de conseguir el Campeonato de WorldSBK, añadiendo ribetes dorados a sus fibras para celebrar los éxitos.

El aniversario también ha simbolizado una nueva era para el fabricante japonés con el lanzamiento de Kawasaki Motors, Ltd, la compañía creada recientemente para centrarse en la fabricación en exclusiva de vehículos. Este cambio ha traído consigo la utilización de un nuevo logotipo de la marca conocido como River Mark inspirado en el ideograma que simboliza un río en japonés. La nueva compañía se centrará aún más en las motocicletas y los dos carenados especiales han celebrado el pasado, el presente y el futuro de Kawasaki.

De hecho, la utilización de estos colores y las últimas publicaciones de la marca haciendo referencia al pasado con el lema "Let the good times roll" nos hace pensar si no estará buscando la complicidad de sus clientes para sacar una tirada de sus modelos actuales con esta decoración clásica como ha pasado con la Z900RS y Z650RS. En cualquier caso, para descubrirlo tendremos que esperar al Salón de la Motocicleta (EICMA) que se va a celebrar en Milán el último finde de noviembre.

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Hacía mucho que no hablábamos de Walt Siegl. El famoso diseñador austriaco afincado en New Hampshire (Reino Unido) que lleva unos cuantos años preparando motocicletas totalmente únicas. Uno de sus últimos ejemplos que os contamos fue la WSM SBK de aspecto setentero o las Ducati Hypermotard 1100 convertidas al aspecto Dakar.

Pero el idilio de este preparador con la firma de Borgo Panigale continúa una vez más en su última creación. Ésta toma como base de sus propias Superbikes italianas de estilo setentero y la reinterpreta para hacerla aún más radical y ligera. Se trata de la WSM SBK #4.

WSM SBK #4: creada a mano con los mejores materiales

El nombre puede resultarnos un poco raro pero ya sabéis que Walter Siegl sólo trabaja por encargo para ofrecer a sus clientes motos exclusivas dignas de aparecer en museos. Para esta creación, su cliente le dijo que fabricase una moto como si fuese para él mismo, que no dejase ninguna concesión y dicho y hecho.

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Para su chasis, el diseñador austriaco hecho mano de una construcción super ligera de tubos al cromo-molibdeno con calidad aeronáutica. Esto le permitía una torsión y flexibilidad perfectas para su propósito con un peso de lo más contenido.

Pero lo que más destaca de esta montura es su motor. A diferencia de lo que ocurría en las WSM SBK anteriores en el que podías montar el propulsor  bicilíndrico Testastretta de cuatro válvulas y refrigeración líquida puesto a punto por Bruce Meyers Performance, en esta ocasión se ha optado por el Desmoquattro 848 subido a 1040 cc. Una mejora que hizo Walter pensando en la ligereza del bloque y que además, ha visto incrementada su dotación con un cigüeñal aligerado, bielas de titanio y un kit racing.

Desgraciadamente no nos han facilitado la cifra de potencia total que alcanza tras las modificaciones, aunque sabiendo que este motor parte de los 84 CV, no sería de extrañar que alcanzase los 140 o 150 CV fácilmente. El airbox sigue siendo de fibra de carbono, así como la línea de admisión de aire o el carenado de su cuerpo (que viene firmado por Indy Performance).

Otro cambio efectuado respecto a sus creaciones anteriores tiene que ver con su escape. En esta ocasión se ha sustituido el anterior silencioso SC Project por un escape de titanio de la marca Arrow con dB killer y colectores de acero inoxidable hechos a mano. Un cambio que mejora la respuesta tanto en carretera como en circuito.

La parte ciclo tampoco se queda atrás, con una suspensión regulable Öhlins tanto para su horquilla delantera como para su monoamortiguador trasero. Mientras que Brembo se encarga de detener esta preciosa moto utilizando pinzas monobloque y discos de 330 mm sin ABS. Para las llantas usa ruedas BST en fibra de carbono ultraligeras logrando un peso total que ronda los 143 kg.

Para terminar, el conjunto utiliza electrónica extraída directamente del mundo de las carreras así como una pintura edición especial rojo Ferrari que emplea el SP2. Un capricho éste último que vino por parte del dueño de la moto. Su precio no ha sido revelado, pero como dijimos en el anterior artículo, si tienes que preguntar por él es porque no puedes pagarlo.

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Ahora que las bicilíndricas prácticamente han desaparecido de la competición, deberíamos recordar a las V2 que durante una época fueron las reinas de las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes.

Corrían los albores del siglo XXI cuando la normativa favoreció a los propulsores de dos cilindros en lugar de a los tetracilíndricos en el WSBK, así que todas las marcas (más o menos), lanzaron sus apuestas para hacerse con los laureles del campeonato. Aprilia RSV Mille, Ducati 996, Honda VTR1000 SP1 y Suzuki TL-1000R. Cuatro motos, 3.989 centímetros cúbicos y ocho cilindros.

Ducati 996

Nacida en la cuna de la realeza italiana, la Ducati 996 fue la segunda generación de una estirpe nacida en 1994. La primera Ducati 916 gestada por Massimo Tamburini apareció con el único propósito de consolidar su legado en el mundial de Superbikes, y lo consiguió. Desde el primero de los cuatro títulos conseguidos con Carl Fogarty a sus mandos, la saga 916/996/998 se anotó un total de seis títulos entre 1994 y 2001.

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Con estos números sobre la mesa el resto de marcas también querían su porción del pastel y se aventuraron a crear modelos de dos cilindros, todo en uve, peleando contra Ducati con sus mismas cartas. Curiosamente el camino inverso que va a recorrer ahora Ducati abandonando los V2 para pasarse al V4.

Carl Fogarty sobre la Ducati 996 oficial del WSBK

Pero volviendo a la bicilíndrica por antonomasia, la Ducati 916 sentó un precedente que ha marcado a varias generaciones de motoristas y de motocicletas. Su motor bicilíndrico en uve a 90º con distribución desmodrómica puede que no fueran los más potentes de la categoría al pasar por poco los 115 caballos en su versión de calle, pero a cambio se trataba de una moto de carreras con matrícula.

No había concesiones en su diseño. El chasis multitubular de tubo de acero unido al motor hacían un conjunto compacto y muy estrecho, una imagen realzada por un frontal minimalista y una zaga que integraba los escapes debajo del colín que veía aún más reforzada su estética gracias al característico basculante monobrazo.

El diseño italiano salido de las manos de los diseñadores Tamburini y Robbiano ha trascendido durante décadas y aún hoy nos pone los pelos de punta. Pero al margen de ello su equipamiento con materiales de la mejor calidad firmados por Showa (Öhlins en algunas versiones), Brembo y Termignoni formaban una base exquisita para las carreras de Superbike con un peso relativamente contenido de 198 kg en seco.

A cambio se trataba de una moto que no era especialmente complaciente con su piloto en carretera al tener una rigidez muy elevada, una posición de conducción sumamente agresiva, unas grandes dosis de calor y unas dimensiones contenidas que no la hacían la mejor compañera para el día a día.

Aprilia RSV Mille

Nacida a la sombra de su compatriota del país de la bota, la Aprilia RSV Mille llegó en 1998 para plantarle cara a la Ducati con unas cartas similares pero no iguales. La RSV recogía buena parte de la experiencia en competición acumulada por la marca y la aplicaba a las deportivas de litro.

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El motor obligatoriamente debía ser un bicilíndrico, así que la casa de Noale le encargó el desarrollo de uno al especialista austriaco Rotax. El resultado fue un V2 a 60º en ponsición longitudinal de 998 centímetros cúbicos con inyección electrónica y 136 caballos de potencia.

Además de ser más potente era más ligera (189 kg en seco) que la Ducati pero al mismo tiempo con una distancia entre ejes más larga, lo que acompañado de un chasis de aluminio de doble viga inspirado en las 250 cc de Grandes Premios creaban una moto que recordaba a una moto de carreras por sus cuatro costados.

Asociado a sus espectaculares y extremadamente brillantes chasis y basculante se utilizaban suspensiones de la mejor calidad firmadas por Showa y Sachs, con Öhlins para la versión R, amortiguador de dirección, ligeras llantas de aleación (Brembo y OZ según la versión) y frenos Brembo.

Al mismo tiempo era algo más grande en lo que a las dimensiones de su carenado se refería, por lo que también se convertía en una moto más habitable y benevolente con quien decidía ponerse detrás del manillar gracias a una aerodinámica mejor y más espacio para moverse u ocultarse del viento.

Noriyuki Haga pilotando la Aprilia RSV Mille R en 2002

Por desgracia para Aprilia el título no acabó por llegar aunque sí sumaron con Troy Corser tres podios y cinco victorias en el año 2000 más ocho podios y dos victorias en 2001, siete podios con Noriyuki Haga en 2002 y otro más de Regis Laconi.

Honda VTR1000 SP1

Dispuesta a recuperar su corona conseguida con las exóticas RC30 y RC45, Honda se sacó de la manga un concepto inédito en su casa hasta la fecha y elaboró partiendo desde cero una moto que fuera capaz de doblegar a las máquinas de Borgo Panigale.

Así apareció en el año 2000 la Honda VTR1000 SP1, también conocida como RC51 o RVT1000 SP1. Una moto que por supuesto también empleaba un propulsor bicilíndrico, en su caso de 999 centímetros cúbicos con una potencia de 136 caballos al nivel de la Aprilia que hasta el momento era la más potente.

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Empleaba como en la de Noale un bastidor de doble viga de aluminio pensado para ser una máquina de trazar curvas que fuera capaz de batir a la precisión extrema de la Ducati, aunque permitiendo algo más de flexión para que no fuera tan crítica en el día a día.

Honda VTR1000 SP2

En cuanto a las suspensiones Showa que empleaba podíamos encontrar una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm de diámetro quizá no tan especializada como en las italianas aunque su amortiguador trasero Pro-Link sí ofrecía un funcionamiento bastante bien resuelto.

El año 2002 Colin Edwards repitió corona en el WSBK con la VTR1000 SP2

Con 196 kg de peso se trataba de una moto en la media de la categoría con un potencial que consiguió destapar Colin Edwards llevándose los títulos en el año 2000 estrenando la SP1 y posteriormente el de 2002 ya con su evolución, la SP2, dejándonos por el camino momentos históricos sus duelos contra Troy Bayliss.

Suzuki TL-1000R

Quizá sea la menos desconocida de este cuarteto de Superbike bicilíndricas, y es simplemente porque la Suzuki TL-1000R no llegó a correr nunca en el WSBK. Inicialmente los de Hamamatsu pensaron en ella como la solución, pero desestimaron el proyecto sólo un año después de su estreno en 1998, participando sólo en algunos campeonatos nacionales.

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Estéticamente utilizaba los rasgos identificadores de la saga GSX-R pero los reinterpretaba con unas líneas mucho más voluptuosas cuyo culmen era un exuberante colín escoltado por una pareja de escapes a cada lado. El frontal era el más afilado de la categoría y su estética aún hoy sigue enamorando.

La TL-1000R estrenó un propulsor completamente nuevo al más puro estilo Ducati, con dos cilindros en uve transversal a 90º y 996 centímetros cúbicos que le permitían ofrecer una buena cifra de 135 caballos de potencia.

El problema fue que Suzuki se quedó a medias. No quisieron renunciar a la polivalencia de una moto de calle y les quedó una base que no era buena para las carreras. Algo torpe en comparación con la competencia, un motor más suave y con unas suspensiones más simples.

Tanto fue así que pese a haberse gestado como su ariete contra las Ducati nunca gozó con el apoyo de la propia marca para acabar desestimando rápidamente el apoyo a este modelo en favor de reimpulsar el desarrollo de sus motos de cuatro cilindros de carreras. Algo que la convierte en uno de los modelos menos conocidos y más sugerentes en las páginas de segunda mano.

Anthony Gobert logró una victoria para el motor TL1000R equipado en la Bimota SB8

Curiosamente, y aunque la TL-1000R se convirtió en un fracaso prematuro, sí nos dejó una base magnífica que se utilizó para las algo más populares TL-1000S primero y después las SV1000. Además, y aunque no llegaron a correr el WSBK, Bimota utilizó los motores de la saga TL para equipar la Bimota SB8 con la que Anthony Gobert logró la victoria en la primera carrera de Alemania de la temporada 2000.

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Tito Rabat ha confirmado su fichaje por el equipo satélite Barni Racing, que le proporcionará una Ducati Panigale V4 R para disputar al menos la temporada 2021 del mundial de Superbikes.

La noticia llega semanas después de que Rabat se quedara sin asiento tras la ruptura del contrato con el Enponsorama Racing, que le aseguraba una plaza en MotoGP hasta 2021. Finalmente se decidió prescindir del español y poner en la parrilla a Luca Marini y Enea Bastianini.

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Ya había dicho Tito Rabat que su lucha por quedarse en MotoGP estaba condicionada a no tener que pagar ni un euro más por correr. Y parece que ha sido imposible encontrar una opción así.

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Finalmente ha confirmado que en 2021 correrá en el mundial de Superbikes con una Ducati Panigale V4 R de la escudería satélite Barni Racing. En esta disciplina se encontrará con los españoles Álvaro Bautista e Isaac Viñales.

Rabat cambia de moto y de competición pero no de marca, ya que hasta hace poco corría con una Ducati GP19 del Esponsorama Racing, equipo con el que tenía firmada también la próxima temporada pero que ha decidido dejar fuera a Tito, en favor de Enea Bastianini y Luca Marini.

🙌 WELCOME to WorldSBK @TitoRabat 🙌

📃 | #WorldSBK https://t.co/w1NYncOUFC

— WorldSBK (@WorldSBK) December 21, 2020

El piloto español llega al WSBK tras su larga trayectoria en el mundial de Motociclismo, donde dio sus primeros pasos en 2005 para ir escalando de categoría y alzarse como campeón del mundo de Moto2 en 2014 con el Marc VDS Racing Team.

Para 2016 ya estaba en MotoGP pero no tuvo una actuación muy destacable y la lesión de 2018 le obligó a estar sin correr buena parte de la temporada. Ahora tendrá que probar suerte en la nueva disciplina, en la que tiene una buena máquina con la que demostrar su potencial.

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La nueva operación a la que se ha sometido Marc Márquez tiene patas arriba el mundial de MotoGP. El octocampeón del mundo podría estar fuera de los circuitos durante bastante tiempo, lo que obliga a Honda a reaccionar. Álvaro Bautista, piloto de la marca en Superbikes, es una de las opciones que están sonando.

Aunque no parece lo más lógico, Bautista se ha mostrado abierto en unas recientes declaraciones a sustituir a Márquez. El piloto talaverano se muestra dispuesto a ayudar a HRC ya sea ocupando el lugar del catalán o haciendo algún test que le ayude a desarrollar la moto. Y es que en Honda tienen una papeleta seria por delante.

Honda debe elegir entre esperar a Márquez o descartarle para 2021

La nueva operación de Márquez y el descubrimiento de una infección retrasan mucho el retorno del octocampeón. La baja se preveía que inicialmente fuese de seis meses, pero en el mejor de los casos habrá que añadirle alguna semana más debido a la infección. En el peor, podríamos hablar de otra temporada en blanco para Márquez.

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En esta tesitura, Honda necesita un piloto. Apostar de nuevo por Stefan Bradl es una opción, pero ya vimos en 2020 que su rendimiento es limitado, por más que terminase bien en Portimao. Seguramente Bradl fue una elección de emergencia, pero si se pueden plantear la temporada con más tranquilidad el elegido sería otro.

Bautista ha sonado como opción, y el talaverano se muestra abierto a trabajar con el Repsol Honda: "Soy piloto HRC y formo parte del proyecto de Superbikes, pero si Honda me ofreciera algo que hacer en MotoGP, como hacer algún test o ayudarles de otro modo, sería un placer para mí", dice Bautista.

A priori, no parecería lógico desmantelar el proyecto de Superbikes para subir a Bautista en la MotoGP, sobre todo porque no sería ninguna garantía de éxito en la categoría reina. El propio Bautista remarca que "en este momento la compañía y yo estamos centrados en nuestro compromiso con las motos derivadas de serie, deseo que Marc Márquez vuelva lo antes posible".

La opción más factible que hay en el mercado es la de Andrea Dovizioso, que decidió tomarse un año sabático ante la ausencia de proyectos apetecibles pero que a buen seguro se plantearía volver si es con una Honda oficial. El problema de fichar a Dovizioso es que pide un salario alto y habría que comprometerse con él por toda la temporada.

Dicho de otro modo, si finalmente Márquez se recupera en algún momento de la temporada no tendría una moto que pilotar. Esta es la encrucijada en la que está Honda: si esperar a Márquez con un piloto poco competitivo como Bradl o asumir su ausencia fichando a Dovizioso aún a riesgo de que Márquez vuelve sin moto disponible. Lo de Bautista parece poco viable. Quizá algún test...

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Primero vimos patentes de esta guisa de la mano de Honda, que parecía que tenía pensando incorporar alerones activos en la nueva Fireblade. Ahora es BMW la que ha registrado unos diseños en los que se pueden apreciar este tipo de apéndices.

De seguir adelante con sus planes, podríamos ver esta novedad en la BMW S 1000 RR que puedes encontrar en los concesionarios, lo que permitiría homologarlos en la moto con la que la marca germana compite en el mundial de Superbikes.

BMW busca que la S 1000 RR sea más competitiva en carrera

La aerodinámica activa no es algo que haya nacido de la noche a la mañana pero los reglamentos de las distintas competiciones tuvieron que ponerle límites ante una posible ventaja a favor de los que ya estaban pensando en montarlos en sus motos de carreras.

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¿Por qué Kawasaki y BMW pasan de MotoGP y prefieren correr en las Superbikes?

A Superbikes llegó esta modificación de la norma a finales de 2019, especificando que están permitidos los alerones activos pero siempre que la moto de calle en la que se basan también los tengan y no hay posibilidad de modificación alguna de los mismos.

Honda dio el año pasado la sorpresa al salir a la luz unas patentes de este tipo de apéndices activos, aunque finalmente no se han estrenado en la nueva Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Aquellos diseños mostraban unos alerones retráctiles que se escondían cuando no era necesaria su presencia.

Los de BMW, tal y como se ve en los diseños publicados por Visordown, están repartidos por los laterales delantero y trasero del carenado, además de en la horquilla y el basculante, funcionando constantemente con la información que les llega desde la electrónica para colocarse de la manera más efectiva posible en cada situación.

BMW y Honda ya han enseñado las garras y posiblemente no tardemos en ver versiones más radicales de sus modelos a la venta para poder homologar esta tecnología en el mundial de Superbikes. Todavía que por ver cuál será la postura del resto de marcas, como las punteras Ducati, Kawasaki y Yamaha.

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Danilo Petrucci no va a seguir corriendo en el equipo oficial de Ducati de MotoGP la próxima temporada. No es oficial, pero como si lo fuese. Lo dijo su representante, Alberto Vergani, y ahora lo ha confirmado el propio piloto italiano. A falta de que Ducati saque el comunicado, el futuro de Petrucci no pinta de rojo.

Ducati anunció la semana pasada el fichaje de Jack Miller como piloto oficial de cara a 2021. Ahora Petrucci ha dicho en declaraciones para la televisión italiana TGR Umbria que no seguirá en Ducati pero que su objetivo es continuar en MotoGP. Por lo tanto, de momento los planes de Superbikes tendrán que esperar.

Aprilia es la única alternativa de Petrucci a pilotar la Ducati Panigale V4 R de Superbikes en 2021

"Ducati ha tomado la decisión de no seguir con nuestra relación. Está claro que es algo que me disgusta, pero mi objetivo es permanecer en MotoGP", ha dicho Petrucci. El italiano debutó con el equipo oficial la temporada pasada y su debut fue bastante prometedor, llegando al pico en Mugello, donde consiguió la victoria.

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El problema es que la segunda mitad de la temporada fue paupérrima. De estar igualado en puntos con Andrea Dovizioso pasó a quedarse fuera del top cinco de la general. Incluso Jack Miller, con una Ducati del Pramac, se quedó a tan solo once puntos de Petrucci. Esa segunda parte de 2019 le ha costado el sitio al italiano.

Sobre su destino, se ha hablado principalmente de una marca, Aprilia. Parece ser que en Noale han entablado conversaciones con Petrucci, pero solo sería en caso de no poder seguir con Andrea Iannone, involucrado en un caso de dopaje. Si 'The Maniac' puede volver a correr, el plan A de Aprilia es renovarle a él y a Aleix Espargaró.

Sin embargo, Petrucci se quiere centrar en disfrutar de 2020, su última temporada con una Ducati oficial: "Hace solo un año gané. Por lo tanto, me gustaría poder volver a ganar. Espero que pueda devolver la confianza con algunas satisfacciones. Tengo confianza en ello y espero que empiecen las carreras pronto".

En cualquier caso, Petrucci no quiere tener malas palabras hacia la marca de Borgo Panigale porque sabe que su futuro puede seguir siendo rojo. "Le estoy agradecido a Ducati por la experiencia", dice un Petrucci que sabe que en el mundial de Superbikes y como compañero de Scott Redding sí que podría seguir pilotando para Ducati. Ahora mismo, es la opción más factible.

#OnThisDay 📆 Last year, @Petrux9 became a @MotoGP winner in front of all that crowd in Mugello! 🥳 Relive that outstanding overtake that made our hearts skip a beat! #ForzaDucati @DucatiMotor pic.twitter.com/DyDbbCYgKc

— Ducati Corse (@ducaticorse) June 2, 2020

Aunque Petrucci no quiso pronunciarse sobre esas posibilidad, parece más factible que encontrar una plaza en MotoGP. Además, sobre Andrea Dovizioso dice Petrucci que "además de luchar por el mundial es una buena persona. Es una suerte ser su compañero". Y por último, 'Petrux' advierte sobre cómo afrontará el 2020: "En mi posicion, ya no tengo nada que perder".

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