RSS control de tracción

La gente se rasga las vestiduras. Carrera tras carrera dicen que no, que no debería existir, que sólo sirve para destrozar el espectáculo que es una carrera de motos. Una competición en la que la moto sólo debe ser el mecanismo para un fin: la victoria. El hacedor de la misma, el último bastión: el piloto. Todo el resto de ayudas se consideran superfluas. Y por encima de ellas, el control de tracción. El foco de todos los sinsabores.

Pero, ¿por qué el control de tracción? ¿por qué su uso? ¿por qué no eliminarlo o limitar su uso como en el BSB (British Superbike) o en el AMA estadounidense? ¿Qué razón hay detrás de ello? Pues algo muy sencillo: hablamos del máximo exponente de la competición sobre dos ruedas. El resto de competiciones están muy por debajo. En tiempos, en coste y en desarrollo tecnológico.

Simon Crafar, criado en la granja de su familia en Nueva Zelanzada Zelanda, criado entre motores sin ningún tipo de incursión electrónica. Creció para ser un habitual de la parrilla de GP500 y Superbikes para acabar haciendo una última visita al British Superbikes. Con las derivadas de serie corrió con Honda RC45 con Aaron Slight como compañero, pasando después por Kawasaki. Encontró la gloria en Donington Park con la Yamaha YZR500 del equipo WCM, consiguiendo poco después dos podios más. Si hay algo que Simon tiene, es ese par que se le intuye a los pilotos de la vieja escuela.

No sólo por haber llevado al límite las máquinas más bestias que han pisado jamás un circuito. No por haber sabido controlar la brutal entrega de potencia de un 500cc dos tiempos. Sino por haber sido dueño y señor de su destino, responsable de sus actos. En el verano de 2009 Crafar sufrió un grave accidente en el que se fracturó una vértebra que le tuvo durante tres semanas sin poder mover brazos o piernas, sin sentir nada. Como digo, a esta gente no hay nada que les pare. Aunque se retiró de la competición en 2002 sigue montando en moto como instructor en circuito y protagoniza un DVD para guiar al aficionado en el objetivo de ser más rápido en la pista.

Aquí tenéis su filosofía; el límite es tuyo, y sólo tuyo:

Que de básica no tiene nada pues es una versión algo recortada de la RR con una parte de ciclo que muchas ya quisieran. De esta manera tendremos a finales de este mes en los concesionarios y por casi 14000 euros la MV Agusta Brutale 1090 R, una naked de altos vuelos con una estética que ha sentado cátedra. Se presentará en tres colores, blanco, rojo y negro con el cuatro en línea con válvulas radiales de la marca de Varese que desarrolla 144 CV.

Nos ofrece control de tracción con 8 niveles de intrusión, mapas de entrega de potencia de motor, chasis mixto multi tubular con dos secciones bajas de aluminio usando acero en vez de cromo molibdeno de la RR y diferente soldadura que ésta última. En la parte de ciclo contamos con horquilla Marzocchi de 50 milímetros totalmente regulable en precarga de muelle, compresión y extensión. Detrás un amortiguador Sachs regulable en precarga y extensión. Galería de fotos y resto de especificaciones a continuación.

Tenían que ser ellos precisamente, los que pueden estar orgullosos de tener el campeonato nacional más emocionante. Era algo que los organizadores del BSB ya habían avisado que harían para 2012 pero hoy, apenas un par de horas después de la primera carrera de Brands Hatch –que tendréis pronto resumida junto a la que se celebren mañana– se ha publicado el reglamento oficial para la próxima temporada donde destaca por encima de todo la eliminación total del control de tracción y las ayudas electrónicas como el anti-wheelie.

De esta manera el British Superbikes se convierte en el primer campeonato de nivel en dar el paso que a tantos otros les está costando años. No es una decisión tomada a la ligera; es un hecho que la electrónica ha restado espectáculo y, poco a poco, ha convertido campeonatos nacionales y mundiales en carreras de ordenadores y no de mecánica y pilotos. Quizá haya quien lo considere un paso atrás, y le tengo que dar la razón, es un paso atrás hacia el verdadero espíritu de competición y superación personal y deportiva.

Y el razonamiento que hace Kenny Roberts Jr. Campeón del Mundo de 500 cc en 2.000 es que cuando se va a ver una carrera lo que esperas ver es a pilotos luchando con máquinas difíciles de conducir y que se retuercen en cada acelerón.

No hay nada visualmente excitante ahora. Esto les da la falsa impresión a los fans de que ellos podrían montar una MotoGP. Aunque realmente no pueden, tienen la sensación de que podrían.

Así de contundente se muestra Kenny Roberts Jr. que cree que MotoGP sería igual de seguro que ahora sin el control de tracción. Principalmente porque:

Ya lo decíamos cuando vimos que Sergio Gadea se hacía con la pole en 125, las cosas pintaban bastante bien para los pilotos españoles en Le Mans. Luego un impresionante Pedrosa nos lo confirmó al desbancar en el último minuto a Colin Edwards de la pole en MotoGP. Pero en la última categoría Álex Debón no ha hecho más que redondear esta buena actuación de los pilotos españoles al conseguir la pole en 250.

Debón ha llevado su Aprilia con control de tracción hasta la primera posición por delante de otro español, Álvaro Bautista que ha sido segundo. La clasificación no pudo estar más igualada, ya que Debón marcó un tiempo de 1´38.478 mientras que Bautista hizo su mejor vuelta en 1´38.479. Mañana la carrera promete ser de lo más emocionante, con los dos españoles en las dos primeras posiciones, mientras que por detrás de ellos se han clasificaco Simoncelli y Lüthi, mientras que Simón fue séptimo y Espargaró noveno.

Polivalencia es la palabra que mejor define a la BMW K1200R Sport. Se trata de una moto que a pesar de sus intimidatorios 163 caballos de potencia y 241 kilos de peso, es más "utilizable" de lo que cabe esperar. Para ir a trabajar a diario, para pasear los findes de semana, para hacer largos viajes o para divertirnos en puertos de montaña como alguno de los que pasamos durante los 300 kilómetros que hicimos en ella para hacer esta prueba, la K1200R Sport puede con todo y no hace ascos a casi nada.

La parte ciclo es siempre una de las más destacadas en las motos BMW. Si en la anterior parte de la prueba os contamos lo bien que va el motor de cuatro cilindros, ahora le toca el turno a la parte ciclo dónde el Duolever delantero no acaba de enamorar a la primera como lo hizo el motor.

No importa que el espectáculo ya no sea el mismo. No importa que las audiencias hayan bajado. No importa que cualquiera coja una de las motos de MotoGP y ruede rápidamente en tiempos respetables. Carmelo Ezpeleta ha asegurado en una entrevista a Motociclismo que no es partidario de suprimir el control de tracción, aunque dejará la decisión final a los pilotos.

Ezpeleta se quita el muerto de encima con un “si ellos consideran que no es importante para la seguridad y es mejor correr sin él, adelante”. Según Ezpeleta, el control de tracción no quita espectáculo en las carreras, porque para él “el espectáculo está en los adelantamientos, no en las derrapadas y mucho menos en las caídas. Si una moto es mejor que otra, lo será con o sin control de tracción. El problema es para los que tienen un control de tracción peor, que por lo tanto deberán mejorarlo”.