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La disruptiva FTR1200 puede ser el trampolín de Indian para revolucionar las custom y volver a lo más alto
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La disruptiva FTR1200 puede ser el trampolín de Indian para revolucionar las custom y volver a lo más alto

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Indian Motorcycles está haciendo las cosas muy bien durante los últimos años. Su capacidad para reinventarse de la mano del Grupo Polaris ha llevado a una marca legendaria de estar en varias bancarrotas a convertirse en una de las marcas con un mayor potencial de crecimiento.

Las Indian FTR1200 y FTR1200S son seguramente las motos que más cuellos han girado en el pasado Salón de Colonia y no es para menos, pero aparte de ser realmente bellas son unas motos que pueden ser un revulsivo en el mundo custom.

De la bancarrota a la Indian FTR1200

Indian Ftr1200s 2019 010

Para quien no lo sepa aún, Indian Motorcycle fue una auténtica pionera en el mundo del motociclismo. Puede que la que se llevara la fama fuera su némesis Harley-Davidson, pero la marca del indio fue creada dos años antes que la de Milwaukee, en 1901, por George Hendee y Oscar Hedstorm en Springfield (Masssachusetts).

Ambas tuvieron una historia paralela pero muy diferente. Durante los primeros años de vida fue una época de expansión exitosa. La competición entre Indian y Harley-Davidson alentó el ansia de innovación y las dos firmas se beneficiaron de una competitividad sana en competición, llegando incluso a copar el podio del Tourist Trophy de la Isla de Man en 1911. Todo fueron alegrías hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.

Indian Ftr1200s 2019 008

Hendee consiguió cerrar un suculento contrato con el ejército de los Estados Unidos de América por el que casi toda la producción de Indian Powerplus debía destinarse a la movilización de las tropas. Este logro que podría considerarse una importante victoria comercial y una publicidad de valor incalculable se convirtió en todo lo contrario.

Tras el fin del conflicto en 1918, Indian Motorcycle había pasado varios años de actividad cero para clientes particulares. La red comercial se había exterminado por falta de negocio y muchos concesionarios tuvieron que cerrar sus puertas. Indian siguió aprovechando sus relaciones con el ejército y sobrevivió gracias a las ventas a empresas, pero poco a poco se fue marchitando en favor de Harley-Davidson.

A partir de ahí se sucedieron los cambios de manos para la compañía, los ceses de producción y las bancarrotas. Ni siquiera el mítico récord de Burt Munro en 1967 a lomos de una Indian Scout de 1920 de 321 km/h con una moto de menos de 1.000 cc pudo devolver el éxito a la marca.

En uno de sus últimos relanzamientos, el de 1999, Indian Motorcycle se propuso hacerlo bien, pero cuando estaba ultimando el desarrollo de un nuevo propulsor bicilíndrico totalmente propio no alcanzaró la sostenibilidad y se declaró en bancarrota en 2003. En 2006 Stephen Julius, quien era gerente de Indian, relanzó la empresa y en 2011 llegó la salvación definitiva de la mano de Polaris.

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El gigantesco conglomerado americano inyectó a Indian Motorcycle la energía necesaria hasta el punto de deshacerse de Victory, la que hasta ese momento era su marca de referencia de motocicletas. La expansión de Indian ha sido imparable y poco a poco han conseguido crear una gama que no deja de crecer, tanto en cantidad de modelos como en su cantidad, con un planteamiento tradicional pero más innovador que el de Harley-Davidson. Aunque parece que Harley-Davidson ahora se ha visto obligada a reaccionar.

Una acertada selección de modelos ha ido creciendo en los concesionarios de Indian y haciéndose hueco entre un público que cada vez ve con mejores ojos el maridaje entre una técnica puntera con una estética de la vieja escuela. Al mismo tiempo, el proyecto deportivo de Indian Motorcycle ha llevado a su FTR750 de carreras a batir a Harley-Davidson en los óvalos del AMA.

La apuesta arriesgada de Indian con la FTR1200

De forma disruptiva, Indian ha decidido llevar a la producción esa FTR750. El éxito entre el público más allá de los laureles de la victoria han permitido a la marca escuchar las voces que reclamaban una versión de calle de la sugerente moto de carreras.

Primero amenazaron con un prototipo que nos encandiló en 2017 y ahora, un año después, la Indian FTR1200 ya es una realidad a la que estamos encantados de recibir con los brazos abiertos y ardemos en deseos de poder echar el guante.

Su propuesta es tan sencilla como sacar una moto de carreras a la calle, pero no en el sentido que lo han hecho Honda con la RC213V-S o Ducati con la preciosa Desmosedici RR, sino en un segmento en el que hasta ahora nadie se había atrevido a adentrarse: el de las flat tracker.

El estilo americano normalmente se ha asociado a motos custom, grandes, pesadas y destinadas a un uso principalmente rutero sin grandes aspiraciones. En Indian se han propuesto lo contrario, tomando este mundo custom y llevándoselo al segmento más radical con una propuesta que va mucho más allá de la estética.

Hasta ahora sí habíamos tenido algunas representantes con una estética más o menos de inspiración dirt track como las Ducati Scrambler Full Throttle, la Yamaha SCR950 (salvando las distancias) y otras, pero ninguna partiendo de una base tan contundente y genuina como la FTR1200.

Porque no, la Indian FTR1200 no es ninguna adaptación de un modelo existente, es una moto completamente nueva pensada para ser justo lo que es: la expresión más deportiva y aspiracional de Indian con el único propósito de convertirse en la punta de lanza de la firma americana.

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El motor bicilíndrico no se deriva de la actual Scout, es un propulsor inspirado en la FTR750 de competición. La caja del filtro se ha situado en la parte superior justo sobre los cuerpos de admisión asegurando el flujo directo y continuo, además de asegurar una respuesta enérgica a base de cilindros, bielas, pistones y cigüeñal de baja inercia pensados para un rendimiento digno de la más deportiva de la gama con 121 CV y 115 Nm de par motor.

No se ha escatimado en gastos para ofrecer sólo lo mejor de lo mejor. Las culatas son de una pieza, las tapas del motor se han fabricado en magnesio y la obsesión de la marca americana por centralizar las masas y reducir el peso se ha trabajado como si una moto de carreras se tratase.

El depósito se ha ubicado bajo el asiento, la batería en la parte inferior delantera del motor y el propulsor se ha utilizado como elemento estructural para construir un inédito bastidor multitubular de acero rígido pero manteniendo el peso a raya con una cifra en orden de marcha de 221 kg.

La apuesta es aún más fuerte en la Indian FTR1200S con mejores suspensiones y un apartado electrónico que alcanza el clímax con un cuadro de mandos digital táctil que abre las puertas a control de tracción, modos de conducción, antiwheelie, desconexión del ABS, control de crucero...

Ahora bien, también hay puntos que podrían haberse mejorado. La línea de escape aparenta ser excesivamente voluminosa para la contención conseguida en el resto del conjunto y a falta de verla en persona hay rasgos de diseño que no acaban de cuajar como el subchasis.

Una competencia sin competencia

Indian Ftr1200s 2019 020

Con un precio de 14.690 euros para la FTR1200 y 15.990 euros para la FTR1200S, no son apuestas fáciles. La jugada de Indian es muy arriesgada y puede que se convierta en un éxito de ventas o sea un batacazo para la centenaria firma americana.

A día de hoy no hay nada en el mercado que se parezca a la Indian FTR1200. La primera opción sería buscar en Harley-Davidson una alternativa, pero en el catálogo de la firma de Milwaukee no existe nada similar en la actualidad. Hace años contaban con la XR1200R, con un estilo parecido a las actuales Indian, pero ahora lo más deportivo es la brutal Harley-Davidson FXDR 114, jugando la baza de los dragster a un precio de 26.700 euros. Quizá lo más parecido en Harley-Davidson sea lo más rompedor de Harley-Davidson: la eléctrica Livewire que llegará en 2019.

Harley Xr 1200 R Harley-Davidson XR 1200 R

Las marcas europeas nunca se han caracterizado por sus incursiones en el mundo custom y ahora están demasiado centradas en el segmento heritage, retro, modern classic... La Triumph Boneville Bobber Black (14.600 euros) o la anteriormente mencionada Ducati Scrambler Full Throttle (10.490 euros) son propuestas interesantes pero muy diferentes.

Desde Japón tenemos más de lo mismo. Si bien los fabricantes nipones sí han creado modelos custom destinados principalmente al mercado norteamericano, este segmento está en caída libre desde hace algunos años como para que los racionales fabricantes del país del sol naciente se atrevan con conceptos atrevidos y poco convencionales. Ahora bien, si la propuesta de Indian funciona no tardarán en subirse al carro de las flat tracker.

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Por su falta de competencia la Indian FTR1200 puede convertirse en un éxito rotundo. Una moto para aquellos apasionados por el mundo custom pero que quieran una vertiente más radical y menos cómoda. Una llave para abrir la puerta de los clientes que no ven en las aburguesadas motos custom tradicionales una opción de compra, tanto dentro como fuera del mercado americano.

Por otro lado esta misma jugada puede convertirse en su peor pesadilla. La falta de competencia puede hacer de la FTR1200 una moto no entendible por el mercado por ser difícil de segmentar, un concepto demasiado poco convencional para los motoristas más convencionales y que rema a contracorriente de las tendencias.

Indian Ftr1200s 2019 003

En cualquier caso bien por Indian. Bien por atreverse con modelos nuevos, bien por atreverse con sacar los pies del tiesto de las custom de aspecto añejo y bien por ofrecer una moto de esas que dan ganas de comprar con los ojos cerrados por el simple hecho de su exótica propuesta.

Cuando la probemos os confirmaremos si es una moto que merece la pena por su dinámica además de por su estética, pero todo apunta a que sí.

Indian FTR1200 y FTR1200S 2019 - Ficha técnica

Indian FTR1200 Indian FTR1200S
Motor
Tipo Bicilíndrico en uve, DOHC, cuatro válvulas por cilindro Bicilíndrico en uve, DOHC, cuatro válvulas por cilindro
Cilindrada 1.203 cc 1.203 cc
Diámetro x carrera 102 x 73,6 mm 102 x 73,6 mm
Potencia máxima 121 CV a 8.250 rpm 121 CV a 8.250 rpm
Par motor máximo 115 Nm a 6.000 rpm 115 Nm a 6.000 rpm
Compresión 12,5:1 12,5:1
Embrague Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios Seis velocidades Seis velocidades
Chasis
Tipo Bastidor multitubular de acero Bastidor multitubular de acero
Suspensión delantera Horquilla invertida, 43 mm de diámetro, 150 mm de recorrido Horquilla invertida multirregulable, 43 mm de diámetro, 150 mm de recorrido
Suspensión trasera Monoamortiguador IFP, 150 mm de recorrido Monoamortiguador IFP Piggyback multirregulable, 150 mm de recorrido
Rueda delantera 120/70R19 120/70R19
Rueda trasera 150/80R18 150/80R18
Freno delantero Doble disco de 320 mm con pinza de freno radial de cuatro pistones, ABS Doble disco de 320 mm con pinza de freno radial de cuatro pistones, ABS
Freno trasero Disco de 265 mm con pinza de dos pistones, ABS Disco de 265 mm con pinza de dos pistones, ABS
Dimensiones y pesos
Longitud 2.287 mm 2.287 mm
Distancia entre ejes 1.524 mm 1.524 mm
Lanzamiento 26,3º 26,3º
Avance 130 mm 130 mm
Altura del asiento 830 mm 805 mm
Peso en orden de marcha 221 kg 221 kg
Precio 14.690 euros 15.990 euros
Temas
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