Probamos la BMW K 1600 GT: una viajera incansable de seis cilindros que brilla por lujo y comodidad
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Probamos la BMW K 1600 GT: una viajera incansable de seis cilindros que brilla por lujo y comodidad

A finales de 2021 nos llevamos una sorpresa. Mientras pensábamos que la normativa Euro 5 iba a llevar a un callejón sin salida a la gama de seis cilindros de BMW Motorrad, resulta que van los alemanes y presentan una renovación de su modelo estrella.

Hemos probado la nueva BMW K 1600 GT, y es una de esas motos que tienen sentido. Puede que no para el público general, pero sí para aquellos que busquen motos devoradoras de kilómetros, de altas prestaciones y hasta las orejas de tecnología.

BMW K 1600 GT: la reina de los viajes

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El segmento Touring te puede gustar más o te puede gustar menos, te puede apetecer hacer kilómetros pero no necesariament por carretera, o simplemente puede que la estética grande y señorial no vaya contigo. Lo que está claro es que la gama más grande de BMW Motorrad tiene algo.

Después de su replanteamiento de 2016, la saga K 1600 ha recibido un lavado de cara de media vida para este 2022, y sigue siendo una de las motos más apetecibles si quieres viajar en el sentido más amplio de la palabra. Viajar en el sentido de hacer burradas de kilómetros cargado hasta las cejas y ya sea en solitario o en compañía, pero con la mirada puesta en horizontes de largo alcance.

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Pero es que han pasado más de 10 años desde que BMW Motorrad presentó por primera vez su apuesta por el segmento GT Premium de verdad, con un motor desbordante entre las piernas, mucha tecnología y un confort de marcha por encima de la media.

Conociendo los modelos anteriores y sabiendo su bien hacer, la pregunta entonces es: ¿cómo se mejora un producto difícilmente mejorable tanto por posicionamiento como por equipamiento, vanguardia y acabados? Pues aportando un poco más de todo.

Si bien las nuevas BMW K 1600 son una gama que se ha renovado, no son motos completamente nuevas. Son una actualización donde se ha mejorado aquellos puntos en los que se podía mejorar: equipamiento más moderno, gestión electrónica y estética.

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Empezando por este último punto, los cambios se han centrado en la parte frontal donde al mismo tiempo tenemos la mayor novedad y la misma ausencia.

La parte delantera incorpora una nueva configuración para las ópticas con el lenguaje estrenado en la BMW R 1250 RT. Ahora luce más estilizada y con una luz de día en forma de V que la hace inconfundible al aparecer por los retrovisores.

El faro no solo cambia en sus formas, sino que esta unidad LED de tres módulos con función de iluminación en curva. Tenemos dos módulos de tres ledes para las luces diurnas, cuatro módulos de dos ledes para las luces de carretera y un módulo (el central) de nueve ledes con 35º de inclinación lateral y 2º de inclinación vertical. Su misión: mantener un haz de luz siempre constante sobre la carretera.

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De lo que no hay rastro en el frontal es de un sensor radar como sí equipan la R 1250 RT y la R 18 B para el sistema de control de crucero adaptativo. Preguntamos a la marca cómo es posible su ausencia en el buque insignia, y nos contestaron que esta es una actualización, no una renovación completa. El control de crucero necesita trabajar en consonancia con otros sistemas como el de las suspensiones electrónicas, y el Duolever delantero al mantenerse inalterado no está preparado para trabajar en consonancia.

Volviendo al tema de la iluminación, las nuevas K 1600 también pueden optar opcionalmente por sistemas de iluminación de suelo al estacionar, ya sea para maniobrar, para buscar objetos o simplemente saber dónde pisamos en condiciones de baja visibilidad.

Grande, en todos los sentidos

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La BMW K 1600 GT es posiblemente una de las motos más especiales del mercado. No solo porque es una moto enorme y por sus prestaciones, que también, sino porque es la única montura actual que equipa en su corazón un motor de seis cilindros en línea.

Este bloque dispuesto en posición transversal a la marcha tiene un protagonismo fundamental en el conjunto. Sus extremos lucen orgullosos por los laterales y portan con orgullo unas tapas con el número 6 en sus laterales. ¿Impresiona? Por supuesto, y más cuando sabemos que el bloque tiene nada menos que 555 mm de anchura y un peso de 102,6 kg.

Por poner un poco de perspectiva en el asunto: solo el motor es 17 cm más estrecho que una Honda Super Cub C125 y pesa prácticamente lo mismo (110 kg en orden de marcha).

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En movimiento el propulsor de seis cilindros es un motor concebido para ser extremadamente suave en su funcionamiento. La rumorosidad es notable pero nada exagerada, suena fino y refinado, y la respuesta al puño derecho es tan enérgica como gratificante.

Estamos hablando de un bloque que ha sido inalterado a nivel mecánico, pero alrededor del que se articulan algunas modificaciones interesantes en esta actualización, como una nueva electrónica con dos sensores de detonación y cuatro sindas lambda que le permiten funcionar con gasolinas de octanaje inferior a 95. Por supuesto cumple con la Euro 5.

¿Y en cuanto a cifras? Pues también hay cambios, aunque mínimos. Son los mismos 1.649 cc los que se mueven en su interior gracias a unas cotas intactas (72 x 67,5 mm), pero que sí ofrecen números diferentes: 160 CV y 180 Nm de par motor.

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La potencia es exactamente la misma y el par motor entrega 5 Nm extra, donde se encuentran los principales cambios es en la entrega, con la potencia máxima a 1.000 rpm antes (6.750 rpm) y 140 Nm entre 2.000 y 8.000 rpm.

Esto se traduce en una respuesta más gratificante e inmediata. El puño derecho tiene una mejor conexión con el neumático trasero y hay aún más respuesta en cualquier rango, incluso rodando cerca del ralentí, cuando el motor aguanta sin dar una sola coz.

La progresividad es excelente y es tan satisfactorio rodar a ritmo tranquilo o en ciudad en un rango muy bajo de revoluciones como ver hasta dónde es capaz de llegar en la zona alta del cuentavueltas. Obviamente la segunda opción es mucho más adictiva, sobre todo jugando a empalmar marchas con el cambio semiautomático.

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De serie la gama K 1600 ya incorpora el asistente de cambio PRO, con el que no tendremos que tocar el embrague para subir ni para bajar velocidades. Funciona muy bien y sus recorridos son cortos, aunque algo duros y secos de reacciones si no vamos con el acelerador bien abierto o a revoluciones medias-altas.

Reduciendo funciona muy, muy bien, especialmente ahora que se ha incorporado el MSR (regulación dinámica del freno motor) que actúa como un embrague antirrebote electrónico y evita que la rueda trasera pueda bloquearse.

Este dispositivo funciona asociado a una plataforma de medición inercial IMU de seis ejes del que también se beneficia el control de tracción DTC. Hablando de una moto tan potente, tan pesada y en una jornada en la que el día no acompañaba lo más mínimo entre viento, lluvia y frío nos encontramos con un conjunto que funciona de forma muy confiable. No vimos saltar el control de tracción salvo en momentos puntuales de muy baja adherencia y forzando el fallo.

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También tiene que ver en este comportamiento es el esquema de suspensiones revisadas. El Duelover delantero y el Paralever trasero se beneficial del sistema Dynamic ESA Next Generation, con suspensiones controladas electrónicamente y que ahora utilizan parámetros como la aceleración, deceleración, inclinación, posición de los amortiguadores o su velocidad vertical.

Con todo ello, este nuevo sistema trabaja en tiempo real para mantener la horizontalidad de la moto de manera constante, ya sea bajo los efectos de la dinámica o de la carga. Funciona con dos modos: Road y Dynamic, con un comportamiento más o menos firme según el caso.

Precisamente el comportamiento es uno de los puntos fuertes de esta BMW K 1600 GT. Estamos hablando de una montura que pesa 343 kg en orden de marcha y con 1.618 mm de distancia entre ejes (1.525 mm para un Yamaha TMax Tech Max). Es una moto enorme y sin embargo se mueve bastante bien.

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Empezando por un asiento que se sitúa a una altura de 810 mm, nos permite llegar bastante bien con los dos pies al suelo (para una estatura de 170 cm). En parado se deja hacer, pero para aquellos menos avezados, la K 1600 GT incluye sistema de marcha atrás que hace bien su trabajo a golpe de botón.

En movimiento unas geometrías relativamente radicales con un lanzamiento de 27,8º y 106,4 mm de avance hacen que la gran moto alemana se mueva con relativa soltura. Es más fácil de mover entre curvas de lo que podría parecer sobre el papel, pero sin perder estabilidad. Es como un tren de carretera implacable a la hora de seguir la trayectoria, pero no se siente perezosa.

El sistema de frenado sigue funcionando muy bien, como antes. No hay cambios y conserva el conjunto de doble disco de 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones y un tercer disco en la parte trasera, comandados por un sistema ABS Pro. La frenada es contundente pero sobre todo es dosificable y efectiva, ayudando a que la K 1600 GT se detenga con precisión donde queremos.

Ergonomía de salón futurista

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Pero la BMW K 1600 GT es una moto que ofrece mucho más allá de las capacidades dinámicas, y aparte de su ingente cantidad de espacio de carga en dos maletas de serie, también hay alguna novedad.

Sigue habiendo las dos guanteras laterales en los extremos inferiores del carenado para guardar pequeños objetos, pero un móvil no cabe de manera cómoda. Para solucionarlo, BMW Motorrad ha desarrollado una guantera superior nueva.

Es un compartimento colocado sobre la visera del cuadro de mandos con una tapa y un botón semioculto. En su interior hay un soporte para dejar inmóvil el teléfono móvil (guiño, guiño) y un sistema de refrigeración con ventilador que funciona de forma automática entre 25ºC y 30ºC, medidos en el interior del compartimento.

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Es un gadget necesario sobre todo si llevamos abierta la aplicación de BMW para controlar el sistema de guiado por GPS, que requiere la aplicación funcionando en primer plano y lo normal es que al mismo tiempo llevemos cargando el teléfono con el conector USB que hay en el interior, lo que supone que el teléfono se va a calentar más de la cuenta.

Un punto interesante es que esta tapa queda bloqueada siempre con la regulación eléctrica de la pantalla, y solo se abre cuando ésta se coloca en su posición más alta. Una operación que se realiza de manera automática en parado y que se bloquea en su posición inferior cuando quitamos el contacto.

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Hablando de la pantalla, la K 1600 GT nos ofrece una protección aerodinámica excelente. El cuerpo queda muy, muy protegido tanto por el parabrisas como por el carenado envolvente y solo nos quedan algo más expuestas las manos. Damos fe después de haberla conducido con lluvia y frío.

El triángulo de pies-culo-manos es muy bueno. Las piernas quedan flexionadas lo justo y de hecho es una de las pocas motos en las que recomendaría llevar el asiento en su posición más alta para tener las piernas más estiradas. Las muñecas no se cargan tampoco porque los manillares están bastante elevados.

No llega a ser tan cómoda como una K 1600 GTL, pero la GT es suficientemente confortable para todo el que busque una posición relajada, sobre todo por el asiento bien mullido y de dimensiones generosas.

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Un asiento que es regulable en dos alturas y cuenta con sistema de calefacción, como los puños. El único pero que le podemos sacar a los elementos calefactables es que su regulación se ha incluido en el menú del cuadro de mandos en lugar de con botones dedicados, y nos obligan a navegar por el menú y retirar la vista de la carretera en lugar de ir a tiro hecho.

El cuadro de mandos por cierto es al mismo tiempo una de las grandes novedades del sistema y un viejo conocido, porque es exactamente el mismo módulo que se monta en las R 1250 RT y R 18 B. Es una pantalla de 10,25 pulgadas enorme (24,4 x 9,2 cm) que brilla por su legibilidad y que carece de brillos y que se controla como de costumbre con el mando giratorio de la piña izquierda. Los accesos directos configurables en el lateral izquierdo del carenado se conservan en esta actualización.

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Este sistema nos permite controlar todos los datos del viaje además de poder acceder a otra información en formato de pantalla dividida (navegación, música, datos de viaje, llamaras...), conectar dos intercomunicadores (opcionalmente), escuchar radio digital o conectar a través de la app de BMW Connected Ride.

First class a la alemana

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La BMW K 1600 GT es una máquina de triturar kilómetros. Por prestaciones es capaz de mantener ritmos de crucero altísimos, por comodidad permite largas tiradas sin pasar factura y por autonomía tampoco se queda corta gracias a un depósito de nada menos que 26,5 litros.

Si a esto le sumamos que de serie equipa un sistema de audio con el que amenizar los viajes tenemos una montura ideal para aquellos aficionados a perderse en el asfalto. Un pero del sistema de audio es que al conectar la música del teléfono por Bluetooth el volumen queda demasiado bajo y por encima de 100 km/h es prácticamente inaudible. Algo que no pasa con la radio propia de la moto, por ejemplo.

Y si eres de los que les gusta hacer muchos kilómetros a todo lujo solo te falta cumplir un requisito para hacerte con una BMW K 1600 GT: te la tienes que poder permitir.

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Es una moto que como punto de partida arranca casi en 30.000 euros, con un precio de tarifa de 29.665 euros únicamente asociados al color Negro Tormenta Metalizado. A este precio habría que sumar 609,73 euros del Acabado Sport o 2.239,56 euros del Option 719, y 1.313,25 euros si queremos el Paquete Confort o los 1.794 euros del Paquete Touring.

  • Acabado Sport: Pintura Blanco Luminoso, Azul Racing Mate y Rojo Racing.
  • Option 719: Mineral Blanco Metalizado con franjas azul oscuro.
  • Paquete Confort: Asistente de cambio PRO, cierre centralizado, arranque sin llave y alarma.
  • Paquete Touring: Defensas del motor, luces auxiliares antiniebla LED y sistema de audio 2.0.
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Por concepción hay pocas motos que puedan ser rivales de la BMW K 1600 GT. De hecho cada vez quedan menos tras la despedida de la Yamaha FJR1300 y la Kawasaki ZZR1400. Podría medirse contra la Kawasaki Ninja H2 SX SE sobrealimentada y sus 29.299 euros como opción más radical o contra la Honda GL1800 Gold Wing en un plano más burgués por 30.100 euros. Precio muy similar para las tres, con tres caracteres muy diferentes.

BMW K 1600 GT 2022 - Valoración

7,5

Motor 9
Vibraciones 8
Cambio 7
Estabilidad 8
Agilidad 6
Suspensión delantera 8
Suspensión trasera 6
Freno delantero 8
Freno trasero 7
Comodidad 9
Acabados 8
Estética 6

A favor

  • Renovación estética necesaria
  • Actualización tecnológica
  • Misma filosofía rutera
  • Motor delicioso

En contra

  • Falta control de crucero adaptativo
  • Precio elevado
  • Peso alto
  • Cambio duro

Hay motos de alta cilindrada, y luego están las de muy alta cilindrada que rondan los 2 litros. Es el caso de la BMW K 1600 GT (y compañía) con su motor de seis cilindros en línea y 1.649 cc.

Estamos ante una referencia en la marca bávara. Un buque insignia tanto por prestaciones, como radio de acción, como por tecnología y equipamiento. Una moto capaz de mantener un ritmo de viaje altísimo durante tiradas extralargas al tiempo que ofrece un confort de marcha por encima de lo normal.

No está al alcance de todos los bolsillos, ni tampoco quiere estarlo. La gama K 1600 de BMW Motorrad es solo para aquellos viajeros incansables que quieren llegar muy lejos y que pueden pagarlo, recibiendo a cambio una de las motos de ruta más exclusivas. Y con posibilidad de serlo aún más a través del programa Option 719.

BMW K 1600 GT 2022 - Ficha técnica

motor




Tipo

Seis cilindros en línea, cuatro tiempos, refrigeración líquida


Cilindrada

1.649 cc


Compresión

12,2:1


Potencia

158 CV a 6.750 rpm


Par motor

180 Nm a 5.250 rpm


Inyección

Inyección electrónica


Caja de cambios

Seis velocidades


Embrague

Multidisco en baño de aceite

CHASIS




Tipo

Bastidor de aluminio con motor autoportante


Suspensión delantera

BMW Motorrad Duolever con pata telescópica central, 115 mm de recorrido


Suspensión trasera

BMW Motorrad Paralever, 135 mm de recorrido


Rueda delantera

Llanta de fundición de aluminio, 120/70-17"


Rueda trasera

Llanta de fundición de aluminio, 190/55-17"


Freno delantero

Doble disco de 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, ABS Pro


Freno trasero

Disco de 320 mm, pinza de doble pistón, ABS Pro

DIMENSIONES Y PESOS




Peso en orden de marcha

343 kg


Altura del asiento

810 / 830 mm


Distancia entre ejes

1.618 mm


Lanzamiento

27,8º


Avance de dirección

106,4 mm


Depósito

26,5 litros

PRECIO


Desde 29.665 EUROS

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V Evo, cazadora Rev'It! Quantum 2 H2O, pantalones Racered Raptor, botas Alpinestars Caracal Gore-Tex y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.

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