Probamos la Nerva Exe: estética convencional, comportamiento solvente y hasta 150 km de autonomía para el carnet de coche

El mercado de las scooter eléctricas se está poniendo cada vez más interesante. Que haya variedad siempre es bueno para el cliente, y ahora toca dar la bienvenida a una nueva participante con nombre muy español, iniciativa española y confección asiática: la Nerva Exe.

Esta nueva propuesta viene vestida de scooter convencional, pero con ideas que miran al futuro, 150 km de autonomía por recarga, un precio razonable y un planteamiento que apuesta por la economía circular, aunque a nivel estético su formato muy convencional.

Nerva Exe: baterías LFP y el respaldo de BYD

Nacida bajo el paraguas del gigante automovilístico BYD, Nerva comparte nombre con el municipio onubense y con el pasodoble, aunque no tiene nada que ver con ninguno de ellos. Bueno, en parte sí, porque en origen Nerva nace como la integración de varias empresas españolas relacionadas con la automoción: un 50% del capital es español y el otro 50% procedente de inversores del sector.

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Esta nueva empresa bautizada como Nerva pretende traer ideas innovadoras a un precio razonable, y lo hace con el respaldo de tener detrás a un coloso de la movilidad eléctrica.

BYD puede que no te suene demasiado, pero a poco que rasquemos la superficie de la electromovilidad es fácil encontrarse con este gigante asiático. Esta corporación lleva nada menos de 26 años fabricando baterías y 8 años como líder absoluto en la producción mundial de vehículos eléctricos de pasajeros. En 2021 su producción ha superado los 70 gigawatios/hora al año, y sigue creciendo.

¿Y qué pinta BYD en la Nerva Exe? Pues posiblemente lo más importante: el suministro del paquete de baterías. En este caso se trata de dos módulos, y no son los típicos.

Actualmente la movilidad eléctrica está dominada por la tecnología de baterías de iones de litio, pero en este caso estamos hablando de las nuevas baterías de litio-ferrofosfato, también conocidas entre los amigos como LFP o LiFePo 4 para los ya muy amigos. Así que hoy vamos a empezar hablando de técnica, porque es uno de los puntos clave de esta moto.

Este tipo de baterías tienen unas particularidades que las hacen distintas a las habituales. Siguen siendo de litio pero tanto por su química como por su construcción ofrecen una estabilidad térmica superior, lo que se traduce en menos degradación y por tanto soportan mejor los ciclos de recarga. Su vida útil puede duplicar a las baterías de litio tradicionales superando los 4.000 ciclos de recarga.

Como es lógico resisten mejor las altas temperaturas, pero además son más seguras (no estallan, al menos sobre el papel), ni tienen memoria y sobre todo son más baratas de producir. A cambio son más sensibles a temperaturas próximas a 0ºC y funcionan a un voltaje ligeramente inferior.

Pero, ¿y esto para el usuario de un scooter en qué se traduce? Pues en una autonomía máxima de 150 km gracias a un paquete de dos módulos de baterías que suman 75 Ah, 5,76 kWh de capacidad y 76,8 V. Pesa 60 kg y está situada bajo el suelo del scooter, en el centro de la moto y en la posición más baja posible.

La tecnología LFP también tiene sus inconvenientes y es que tienden a ocupar un volumen superior, de ahí que la Exe sea uno de los scooter eléctricos con menor capacidad: sus 5,76 kWh están ligeramente por encima de los de la Silence S01 Basic (5,4 kWh) y muy lejos de la Ray 7.7 (7,7 kWh).

En cuanto al proceso de recarga, la Nerva cuenta en el túnel central con una conexión tipo 2 - Schuko para cargar en cualquier enchufe a 1,8 kWh y 16 amperios. Lo que se traduce en que no es necesario tener un punto de carga, basta con un enchufe doméstico, para una carga completa en 4:20 horas. Para un 0-80% el tiempo de recarga es de 3:30 horas.

Y tan seguros están de las baterías BYD en Nerva que ofrecen una garantía de cinco años sobre sus paquetes LFP. Unas baterías que se pueden adquirir en modalidad de compra tradicional o de renting, pero del tema de los precios vamos a hablar luego.

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Lo que sí vamos a contar ahora es que estas baterías una vez que cumplen su ciclo de vida se reincorporan a la vida civil con otros propósitos, como acumuladores de energía de producción fotovoltaica que Nerva destina a regiones africanas sin acceso a la red eléctrica a través de la Fundación Eki en un guiño a la economía circular y la sostenibilidad.

Porque un scooter eléctrico también puede parecer un scooter

El último scooter eléctrico que hemos probado ha sido el BMW CE-04, y vale, es una exageración en cuanto a vanguardia estética, pero el caso es que no es el único. Otros modelos como el Ray 7.7 o el SEAT Mó (basada en la Silence S01) también tratan de llamar la atención con una estética poco convencional.

En el caso de la Nerva Exe la estética no es un punto diferencia, o sí, según cómo se mire. Este nuevo scooter busca en una apariencia convencional su mejor baza para entrar por los ojos del gran público. Es un scooter que... parece un scooter.

Este modelo tiene una apariencia sobria y moderna, con colores planos en la carrocería que combinan con piezas oscuras, y todo envuelto en un lenguaje de diseño donde mandas las líneas rectas y se remata con una iluminación full LED para toda la moto.

La pantalla oscura (no regulable) es de serie, igual que el asiento de doble altura con un pequeño apoyo lumbar o las plataforas plegables para el pasajero. Lo que no tiene son guanteras de ningún tipo, y eso es un punto a mejorar.

Debajo del asiento hay un buen espacio de almacenamiento donde podemos guardar dos cascos abiertos o un integral y un jet. Para meter el integral siempre hay que hacerlo bocarriba y el cofre no tiene tapizado, por lo que lo ideal es guardarlo con su funda y comprobar que cierre sin aplastar nada, que no nos ha quedado muy claro. Si queremos llevar el cable de carga pues el tema de los cascos ya hay que gestionarlo de otra manera.

Y a bordo de la Nerva Exe, ¿qué nos encontramos? Pues aunque no es un scooter de suelo plano, el Exe nos permite subirnos pasando la pierna por delante del asiento. Un poco alta, pero pasa, hay que estar flexible. El acceso al suelo es bastante bueno, con una altura de asiento de 800 mm y un arco para las piernas normal. Se llega bien al suelo.

Por delante tenemos un cuadro de mandos compuesto por una doble esfera y una gran pantalla digital TFT a color. Las esferas se reparten el velocímetro y el indicador de potencia (consumida y regenerada). Todo lo demás se centra en la pantalla.

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Por su configuración podría ser una de las instrumentaciones más pintonas del segmento, pero el nivel de información que ofrece es muy limitado dejándonos el regusto de ser un dispositivo muy desaprovechado. Es cierto que la marca nos ha asegurado que en futuras actualizaciones se incluirán datos que faltaban en la unidad que hemos probado y que reflejará los datos que aparezcan en la app vía conectividad con el smartphone, pero su valor añadido como elemento tecnológico se queda un tanto deslucido hoy por hoy.

Para acabar con el puesto de conducción nos encontramos con unas piñas de mandos sencillitas y efectivas, a las que como curiosidad les sobran dos botones que no tienen función en la piña derecha(inicialmente tenían funciones que el modelo definitivo no incorpora).

La ergonomía general es peculiar. Es un scooter tirando a grande, con un puesto de conducción amplio, las manos y la espalda quedan en una posición cómoda pero con poco espacio longitudinal para los pies. Es como si la bateria hubiera robado mucho hueco en el centro de la moto, aunque la parte de unión con el escudo podría estar mejor aprovechada.

Silencio, se mueve

Y tras el reconocimiento toca ponerse en marcha con la Nerva Exe. El scooter eléctrico se pone en funcionamiento con llave, nada de sistemas keyless (más caros), pero sí que lo hace en el más absoluto silencio.

Así de entrada, tengo que reconocer que el primer tacto con la Exe me ha parecido de lo más natural. A diferencia de otros scooter eléctricos en los que el primer golpe de gas suele ser bastante súbito, en la Exe la entrega funciona con progresividad aunque quieras ser brusco desde parado. Eso está bien, sobre todo pensando en el público al que va destinado: convalidación con el carnet de coche, poca experiencia y entornos urbanos.

Parte de la culpa la tiene la configuración de su motor. Esta unidad sin escobillas está situada en posición central y solidario con el basculante, como en un scooter de gasolina, y la potencia se transmite a la rueda trasera a través de una correa dentada. El resultado es una entrega suave, muy lograda.

En cuanto a cifras estamos hablando de una potencia nominal de 9 kW (12,2 CV) y picos de 12 kW (16,3 CV), además de un par motor de 48 Nm a solo 1.720 Nm.

Estas cifras puestas en la práctica se traducen en una muy buena entrega para movernos con ciudad, incluso en tramos de vías rápidas. Su velocidad máxima es de 125 km/h y la patada no es majestuosa, pero es correcta para acometer incorporaciones con fluidez.

El conmutador deslizante da acceso a los modos de conducción. Los dos botones superiores no tienen función asignada.

Hay tres modos de conducción disponibles que se seleccionan desde la piña izquierda:

• ECO: bien para moverse por ciudad y maximizar la autonomía (hasta ese máximo de 150 km que promete la marca), aunque sus 50 km/h de velocidad máxima se quedan cortos.
• NORMAL: la potencia sube un poco, igual que la velocidad máxima que se eleva a 80 km/h mientras que la autonomía se reduce a 115 km teóricos.
• SPORT: la Exe ofrece lo mejor de sí misma con 125 km/h de velocidad máxima y una autonomía que cae a los 75 km, la mitad que en ECO.

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Aparte de la soltura a base de puño derecho, la Exe también incorpora de serie marcha atrás seleccionable desde la piña derecha y frenada regenerativa, aunque hemos visto que según el indicador la regeneración podría dar más juego. Es leve y los frenos mecánicos empiezan a trabajar muy pronto.

Hablando de frenos tenemos un equipo con un doble disco delantero de 260 mm mordido por pinzas de freno radiales de dos pistones y un disco simple de 230 mm detrás. Su funcionamiento es combinado (CBS) y su tacto resulta un tanto áspero, aparte de no contar con regulación para las manetas.

Las suspensiones cumplen bien su función con una horquilla delantera convencional de 37 mm sin regulación y un doble amortiguador trasero regulable en precarga y con depósito separado. Sus recorridos son de 106 y 70 mm respectivamente y nos ha parecido que funcionan de manera correcta.

Son un conjunto de suspensiones que destacan por su progresividad, aunque sus tirados son tirando a blandos. Se ha primado el confort y, de paso, al no contar con el motor alojado en la rueda trasera las reacciones se suavizan.

La Nerva Exe también es convencional en cuanto al conjunto de llantas con medidas de 15 y 14 pulgadas delante y detrás respectivamente. Al fin y al cabo la base sobre la que nace la Nerva Exe es otro scooter eléctrico de combustión, en este caso la Taro TR300T de combustión, por lo que la parte ciclo debería estar sobredimensionada para una eléctrica equivalente a una 125 cc.

Esto tiene una parte buena y una parte menos buena. La buena es que el coste de desarrollo se reduce obviamente. La menos buena es que adaptar un conjunto existente para añadir un paquete de baterías de 60 kg en una posición tan baja y adelantada afecta al comportamiento.

Así la dirección de la Nerva Exe tiene un carácter peculiar. En línea recta con la moto totalmente vertical tiene tendencia a inclinarse y hay que corregir esa sensibilidad casi constante. Por otro lado en curva, al llegar a un punto de inclinación determinado la cuesta seguir tumbando. Son peculiaridades y hay que hacerse a ellas, pero no la vendría mal una revisión de las geometrías.

Movilidad eléctrica en formato compra o renting

Aunque la Nerva Exe tiene puntos de mejora, son propios de una marca y un modelo recién llegados al mercado. Un mercado que agradece que cada vez haya más opciones disponibles porque incentiva el desarrollo de tecnologías y favorece la competencia, y ahí siempre gana el usuario.

Esto es significativo en un segmento floreciente como el de las motos eléctricas equivalentes a 125 cc que ha vendido 3.409 unidades (+89,9%) en 2021 en el canal particular pese a la ralentización súbita del motosharing. En el mismo periodo el canal que aglutina empresas (-68,1%) y alquileres (+28,5%) sumó 3.245 unidades.

En cualquier caso la Exe nos ha parecido una buena opción para alguien que tenga acceso a un punto de recarga y que realice desplazamientos diarios relativamente cortos. Una solución de movilidad inteligente con un precio que resulta interesante, sobre todo porque se ofrece en dos modalidades de adquisición.

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Por un lado tenemos la compra tradicional que sitúa el precio de la Nerva Exe y sus baterías en 6.930 euros. Es algo más cara que la Invicta Neila Next (desde 6.895 euros, 6.295 euros con descuento), más cara que la Ray 7.7 (8.500 euros) y por supuesto que la BMW CE-04 (12.050 euros), pero también es la que menos capacidad de batería tiene.

En el caso de optar por la variante de renting para las baterías, el precio de la Nerva Exe es de 4.480 euros, a los que habría que sumar una mensualidad de 39,90 euros al mes. En ambos casos (compra y renting) la Exe se puede beneficiar del Plan MOVES III con 1.100 euros de descuento o 1.300 euros en caso de achatarrar un vehículo de gasolina.

Te ahorramos las cuentas: desde 3.180 euros puedes tener una Nerva Exe eléctrica.

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