Probamos la BMW R 18 B: el estilo bagger alemán es un enorme sofá de aire clásico cargado de gadgets
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Probamos la BMW R 18 B: el estilo bagger alemán es un enorme sofá de aire clásico cargado de gadgets

¿Creías que la BMW R 18 se iba a quedar solo en una moto de exposición? ¿Que sólo iba a haber un modelo? ¿Que iba a ser una moto casi desprovista de tecnología? Para nada. Este 2021 han llegado dos nuevas versiones de la R 18 para formar una familia de cuatro integrantes y hemos probado la que (para nuestro gusto) es la más atractiva: la BMW R 18 B.

Con un fuerte sabor americano, estilo old school y una palada de tecnología, la R 18 de estilo bagger se posiciona como una nueva ofensiva hacia Harley-Davidson y una apuesta de BMW para intentar conquistar el mercado norteamericano.

BMW R 18 B: con B de Bagger

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No pasa nada si no sabes lo que es una bagger. Es un estilo de moto custom con una línea baja y caracterizada principalmente por integrar maletas duras en la parte trasera. Un estilo que los de Múnich ya abrazaron con el lanzamiento de las BMW K 1600 B en una maniobra muy similar a la que han hecho ahora con las R 18.

Misma jugada: en su día aparecieron las BMW K 1600 GT y GTL, con un rollo Gran Turismo y Gran Turismo de Lujo. Posteriormente llegaron las K 1600 B y K 1600 Panamerica, dos versiones confeccionadas a la medida de los gustos norteamericanos. Ahora, después de las R 18 y R 18 Classic, en 2021 han llegado las R 18 B y R 18 Transcontinental.

La que nos ocupa en este caso es la BMW R 18 B, y es que nos parece que de todas las integrantes de la gama es la que más sentido tiene. Bueno, salvando el puro gusto por lo estético, en el que la R 18 First Edition nos parece sencillamente insuperable por su sencillez, pureza y estilo de mediados de siglo XX.

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El apellido B nos indica que estamos ante una variante en la que hay más cambios que una sola letra. Estéticamente es fácil de diferenciar porque salta a la vista la gran máscara del frontal con un parabrisas bajo y la pareja de maletas traseras. Pero ojo porque la lista de cambios es considerable con el afán de dar una vuelta de tuerca al concepto y volverla una moto más rutera.

El carenado delantero tiene una clara influencia americana y bebe del estilo de las incombustibles Harley-Davidson Electra Glide en una especie de batwing evolucionada hacia un estilo mucho más moderno y que encierra en su interior un faro redondo con tecnología LED.

Entre el faro y el deflector transparente superior se intercala un elemento diferenciador: se trata del sensor de radar para el sistema de control de crucero adaptativo que también llega a la familia R 18 después de su estreno en las R 1250 RT. De su funcionamiento hablaremos más tarde, pero estéticamente no rompe con el diseño al integrarse dentro de molduras cromadas.

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Por detrás tenemos una configuración también de estreno, con cuatro indicadores analógicos en la parte superior (nivel de combustible, velocímetro, tacómetro e indicador de potencia). Por debajo se despliega un tremendo pantallón digital de 10,25 pulgadas. El más grande que utiliza la marca y heredado también de la RT.

Al igual que en aquella tampoco es un panel táctil. Mejor. Todo se controla desde la piña izquierda y el archiconocido control giratorio de BMW. Su funcionamiento es agradable, vistoso y muy completo porque nos da acceso a una cantidad ingente de información, posibilidad de conexión con el móvil a través de la app BMW Connected Ride para gestionar llamadas, música o recibir indicaciones de navegación.

Lo mejor del sistema es que destierra de un plumazo lo excesivamente escueto de la instrumentación de las R 18 en la que ni siquiera teníamos indicador de combustible y al entrar la reserva nos mostraba la distancia recorrida en reserva en lugar de la autonomía restante. Lo no tan bueno es que la app BMW Connected Ride nos obligará a tener el teléfono activo y con la aplicación en primer plano.

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Para solucionar el más que probable sobrecalentamiento del teléfono, BMW ha dispuesto sobre el depósito un hueco donde alojar el teléfono donde han instalado un ventilador para refrigerarlo. Un espacio un tanto escueto para el tamaño de los smartphone actuales. Yo uso un OnePlus 6T con algún tiempo y que no es de los terminales más grandes precisamente, y cabe muy, muy justo.

Viajando hacia atrás tenemos un depósito más voluminoso, un manillar diferente, asiento de una pieza con dos plazas en lugar de una (en este caso el Option 719) y plataformas opcionales en lugar de las estriberas convencionales.

Por supuesto que el big bóxer es una pieza fundamental en el diseño. Los dos descomunales cilindros asomando por los laterales, la tapa frontal del motor con el escudo de la marca, el cardan... La mecánica tiene un papel protagonista en la impronta estética de un modelo orgulloso de ser el motor bicilíndrico bóxer más grande del mundo para una moto de serie.

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Y en la parte trasera rematamos la jugada con las maletas rígidas que ya hemos mencionado. Cada una tiene una capacidad de 27 litros y cuentan con cerradura. El cierre centralizado lo controlamos desde la piña derecha o el mando, porque viene de serie con contacto y arranque sin llave.

Por debajo de las maletas discurren una pareja de silenciosos rectos cromados con una línea extremadamente limpia y a juego con los opcionales cromados en las tapas del motor y los protectores de admisión. La guinda del pastel la ponen unos pilotos traseros LED que combinan las funciones de luz de posición, freno e intermitencia en dos módulos; uno sobre cada maleta.

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No es una R 18 B más, sino que esta unidad viene configurada con el paquete First Edition que incluye posiblemente la combinación más agraciada de colores con una profunda pintura negra metalizada con líneas blancas que realzan sus formas y la dan un plus de clasicismo.

Además las llantas vienen en negro y mecanizado. Unas llantas que por cierto varían ligeramente las medidas de los neumáticos. La delantera es la misma de 120 mm sobre llanta de 19 pulgadas, pero la trasera pasa de una anchura de 160 a 180 mm sobre llanta de 16 pulgadas.

Un tren de carretera sobre dos ruedas

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Y es que los cambios técnicos están muy presentes en esta moto. La estética ha cambiado, pero la dinámica también. Se ha pensado hacer una moto algo menos pureta (con todo el respeto) y un poco más funcional. Y lo notamos desde el primer momento en el que nos ponemos a sus mandos.

Nada más sentarnos en el asiento notamos que la BMW R 18 B es una moto bastante más confortable que la R 18. El mullido del asiento es infinitamente más agradecido con nuestras posaderas, pero también notamos que la suspensión trasera trabaja un poco más, síntoma de un tren posterior más amable.

La altura del asiento ha crecido, pasando de 690 a 720 mm. La diferencia de altura no es ni mucho menos relevante, llegando de sobra con la planta de los dos pies al suelo para un conductor de 170 cm de estatura. Pero no hay que confiarse.

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Llegar muy bien al suelo no quiere decir que sea una moto fácil de mover en parado. De hecho al recogerla en BMW nos advirtieron que era mucho mejor moverla subidos a ella que empujándola a pie desde un lateral. ¿El motivo? La gran máscara frontal y todo el sistema multimedia añaden un peso muy elevado sobre la dirección y en un punto elevado, lo que hace que al girar el manillar al tope en una u otra dirección, la moto tienda a caer.

Y sí, después de la advertencia, nos llevamos un susto al comprobar que era verdad. Así que hay que adaptarse. Al final con el depósito es una moto que roza los 400 kg de peso; concretamente 398 kg (un incremento de 53 kg con respecto a la R 18). Poco a poco te haces a lo peculiar de su morfología y a utilizar el motor para que te ayude a moverla, ya sea hacia delante o hacia atrás, activando la marcha atrás con la leva en el lateral izquierdo de la caja de cambios. Una situación que podría mejorarse porque no es nada cómoda, pero al fin y al cabo es un gadget que ayuda, y mucho en este caso.

Emprendemos la marcha con este tren alemán y recorremos los primeros kilómetros con cautela, sintiendo lo que nos tiene que decir la R 18 B. No es precisamente una moto urbana, y de hecho dadas sus descomunales proporciones nos costará sortear algunos atascos, pero a cambio será una moto que rompa unos cuantos cuellos al pasar un semáforo.

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Es una montura peculiar en la que se ha buscado más el carácter que la funcionalidad. Algo que ya conocimos en la R 18 y que conviene recordar en un mundo donde las motos cada vez dicen menos y tienen una personalidad más diluida.

La R 18 B es otra moto de sensaciones, así que nos encontramos con un tacto muy particular. Es una moto que vibra, que se siente, que cabecea hacia la izquierda con contundencia cuando accionamos el motor de arranque. Al mismo tiempo es una moto dócil y dosificable. Una grandullona de carácter tierno.

El enorme bóxer está muy presente en la conducción. Lo primero porque se nota que está ahí, porque nos impide llevar los pies más adelantados (algo que sentaría muy bien a la R 18 B), y luego por su personalidad. Funciona como cualquier otro bóxer de toda la vida de BMW, de los de aire/aceite, pero a lo bestia.

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Es descomunal con aus 1.802 cc repartidos en unos cilindros enormes que producen un total de 91 CV a solo 4.750 rpm y 158 Nm a 3.000 rpm. Su entrega incluso al ralentí es portentosa, así que es una moto extremadamente difícil de calar. Eso sí, no busques emociones fuertes alto de vueltas.

Es un motor que funciona extremadamente bien en bajas y medias revoluciones. Es para lo que está pensado y nos permite cambiar de marcha muy pronto para disfrutar de los kilómetros a muy bajas revoluciones mientras escuchamos cada una de las enormes pistonadas que suelta por los escapes. Suena bien, y suena bonito. El cambio es suave y al equipar plataformas en esta unidad usaremos un pedal estilo pulta-tacón que resulta muy cómodo.

En cuanto a la parte ciclo, el chasis es el mismo bastidor tubular de acero que ya conocíamos de la R 18, con la salvedad de que recibe un tratamiento de suspensiones diferente. La horquilla delantera telescópica conserva los 120 mm de recorrido, pero al amortiguador trasero oculto se le ha ampliado el desplazamiento pasando de 90 a 120 mm. Esto, junto con un asiento más mullido ayuda a pasar mejor los kilómetros.

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También contribuye a esta mejora de confort la protección aerodinámica, que ha mejorado considerablemente gracias al mascarón delantero que desvía el aire del pecho, las manos y parte de la cabeza. Es cierto que el parabrisas bajo no cubre todo el casco; eso se lo han dejado a la Transcontinental.

A la hora de frenar y entrar en curva, la BMW R 18 B es justo lo que parece: una moto grande a la que hay que convencer para iniciar el giro. El freno delantero con un doble disco de 300 mm (y otro más en la misma medida en la rueda trasera) tiene un tacto un poco raro con un tramo de recorrido muerto inicial que luego se convierte en un mordiente inicial contundente. La dosificación podría mejorarse.

Una vez rota la soberbia estabilidad que demuestra en línea recta e iniciamos el giro, se mantiene constante sobre la línea marcada y filtrando bien las irregularidades. Los avisadores empiezan a rozar muy pronto, y casi mejor así, porque tampoco es una moto con la que debamos buscar grandes inclinaciones.

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Mención especial se tiene que llevar el sistema de control de crucero adaptativo. Regulando la velocidad a la que queremos circular y la distancia a dejar con el vehículo que nos precede, la R 18 B mantiene un ritmo constante hasta que detecta alguien que va más despacio por delante. En ese momento reduce la velocidad y la iguala clavando la distancia.

Si cambiamos de carril para adelantar o se va el vehículo de delante, la R 18 B vuelve a buscar la velocidad que hemos marcado, y lo hace de manera progresiva, aunque depende del modo de conducción que llevemos seleccionado.

Por cierto, que volvemos a tener tres modos de conducción: Rain, Roll y Rock, ordenados de menos a más genio. Modos que actúan sobre la entrega del motor y el DTC (Control de Tracción Dinámico). El segundo no lo hemos visto actuar en toda la prueba, y de los primeros casi todo el tiempo hemos usado el Rock porque el carácter del motor ya es suficientemente dócil.

BMW R 18 B: estilo americano con sabor alemán

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En la R 18 B la autonomía ha mejorado considerablemente al pasar de tener un depósito de 16 litros a 24 litros, consiguiendo unos 400 km de autonomía con tranquilidad, sin la necesidad de tener que andar parando en la gasolinera cada poco tiempo. Además de por tener un consumo de 5,4 litros en nuestra prueba que nos parece realmente bueno, también tenemos un indicador de nivel de combustible y autonomía que en la R 18 no teníamos.

Es más, si nos fijamos en los datos cosechados en la prueba de la R 18, la R 18 B consigue una cifra de consumo inferior (5,7 litros/100 km) pese al notable incremento de peso y habiendo realizado un uso similar con ambas. Posiblemente un dato favorecido por una aerodinámica más cuidada.

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Su precio de partida es de 29,900 euros, aunque la unidad que hemos probado venía configurada con el paquete First Edition (aunque en el configurador se llama Edición 40 Aniversario). Tiene un coste de 2.812 euros a cambio de los que recibimos pintura Negro Tormenta Metalizado con líneas blancas, paquete de elementos cromados para el motor y llantas de aleación negras con los flancos mecanizados.

Junto con otros accesorios como el tapón de gasolina con llave, las plataformas, el equipo de sonido Marshall Gold y el asiento Option 719, el precio final de la unidad que hemos probado es de 34.578 euros.

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Un precio elevado para el común de los mortales pero en la media de lo que se mueve en el segmento. Por tomar una referencia directa, las Harley-Davidson Road Glide y Street Glide tienen uos precios de partida de 33.000 y 32.600 euros respectivamente.

Por cierto, que el equipo de sonido Marshall Gold está muy bien y suena de vicio, pero será otro argumento para disfrutar del viaje a ritmo tranquilo. La calidad de la reproducción es muy alta hasta que llegamos a 120 km/h donde el ruido aerodinámico ya nos impide escuchar con nitidez.

No hay duda de que BMW se ha fijado en el nicho de Harley-Davidson y quieren su porción del pastel. Han desarrollado un producto con una estética que podríamos catalogar como custom vintage europea, pero repleta de toques modernos y gadgets que la convierten en un modelo de lo más completo.

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BMW R 18 B 2021 - Valoración

7.4

Motor7
Vibraciones5
Cambio8
Estabilidad9
Agilidad6
Suspensión delantera7
Suspensión trasera7
Freno delantero7
Freno trasero7
Comodidad8
Acabados9
Estética9

A favor

  • Estética imponente
  • Buena protección aerodinámica
  • Tecnología muy completa
  • Todo actitud

En contra

  • Vibraciones en el manillar
  • Tacto raro del freno delantero
  • Precio elevado
  • Tan pesada como parece

BMW R 18 B 2021 - Ficha técnica

Motor
Tipo de motor Bóxer de dos cilindros opuestos, refrigerado por aire/aceite, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 1.802 cc
Diámetro x carrera 107,1 mm x 100 mm
Relación de compresión 9,6:1
Potencia máxima 91 CV a 4.750 rpm
Par máximo 158 Nm a 3.000 rpm
Tipo de embrague Monodisco en seco
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Seis velocidades
Chasis
Sistema de suspensión delantera Horquilla telescópica
Recorrido delantero 120 mm
Sistema de suspensión trasera Monoamortiguador
Recorrido trasero 120 mm
Freno delantero Doble disco hidráulico, Ø 300 mm
Freno trasero Disco hidráulico único, Ø 300 mm
Neumático delantero 120/70-19
Neumático trasero 180/65-16
Dimensiones
Longitud total 2.440 mm
Anchura 970 mm
Altura N.D.
Altura del asiento 720 mm
Distancia entre ejes 1.695 mm
Peso en orden de marcha 398 kg
Depósito 24 litros
Precio Desde 29.900 euros

El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Two Sides. El vehículo ha sido cedido para la prueba por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Bell RaceStar, chaqueta Spidi Rebel, Alpinestars Radium Denim, guantes Knoxx Handroid Pod, XPD X-Village.

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