Probamos la BMW S 1000 RR: una superdeportiva de 210 CV con alma de carreras, pero con un punto razonable
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Probamos la BMW S 1000 RR: una superdeportiva de 210 CV con alma de carreras, pero con un punto razonable

Si te gusta ir rápido, estás en el sitio indicado. Bienvenido a la BMW S 1000 RR, una moto que es toda una declaración de intenciones desde el propio garaje. Afilada, intimidante y vestida con colores de guerra.

La Superbike alemana es un modelo especial que se engloba también dentro del 50 aniversario de BMW M, y aunque no lleve su nombre tiene mucho que ver con la división de carreras. Es una moto de pura raza que se ha subido al carro de la evolución constante. Cosas de las carreras.

BMW S 1000 RR. Diferencia equivalente

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Cuando BMW decidió aventurarse en el terreno de las Superbike en 2008 tuvo que romper una tendencia. Los germanos siempre han participado en el mundo de las dos ruedas con propuestas diferentes, y cuando se enfrentaron al reto de entrar en el segmento erre decidieron hacerlo con soluciones técnicas similares a las de la competencia tradicional. Aunque a su manera.

La BMW S 1000 RR nació aplicando en un motor de moto de cuatro cilindros en línea todo el conocimiento, técnica e ingeniería acumulada en la casa. El resultado fue un bloque que rozaba los 200 CV más allá de las 13.000 revoluciones.

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El envoltorio dejaba a un lado los Telelever, Paralever, Duolever, cardán y por supuesto los motores bóxer. Todo era convencional, o al menos eso parecía. Por fuera podíamos ver asimetrías estéticas en las branquias laterales o, por supuesto, en su mirada bizca. Todo tenía una explicación técnica. Eliminando superficie acristalada de uno de los faros ahorraba peso.

Y aunque aquella primera generación de la S 1000 RR era una moto soberbia, BMW se topó con la crisis de 2008, la caída del segmento R y una ralentización de la economía general que en cierto modo congeló la evolución de la superdeportiva alemana. Se actualizaba poco a poco, pero no al paso del resto de marcas.

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Y esa tendencia se rompió casi una década después con la llegada de la penúltima S 1000 RR que probamos en el Circuito de Estoril y en la que obviamente vimos una evolución salvaje. Tan brutal fue el salto técnico y dinámico que se quedaron cosas por pulir. Y por eso ahora hemos probado la nueva BMW S 1000 RR en el Circuito de Almería.

Vale, sí, parece la misma moto que antes desde fuera, pero hay diferencias. La primera y más obvia es que ahora se une al club de las motos con alerones de serie y utiliza los dos cajeados laterales que estrenó la BMW M 1000 RR de 2021. El subchasis es la misma estructura tubular pero ahora está pintado en negro en lugar de en color magnesio.

Evolución interior y exterior

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No son los únicos cambios. La decoración es también distinta y afinando bien la mirada nos podemos dar cuenta en que el paquete aerodinámico ha hecho modificar también las aberturas laterales para evacuar mejor el calor y el colín es un poco más estilizado que en el modelo saliente.

Por lo demás estamos ante la misma superdeportiva. Es una moto mucho más compacta que la primera versión, de tamaño contenido aunque sin llegar ser de las más pequeñas de la categoría (como la Aprilia RSV4). Incluso se siente ancha entre las piernas pero quedando bien integrado.

Se supone que el portamatrículas también es más corto que antes. No podemos asegurarlo porque no lo hemos visto. Cuando llegamos al Circuito de Almería allí había un batallón de S 1000 RR subidas a caballetes, desnudas de todo lo superfluo y con calentadores. Debajo de ellos se escondían dos puntos clave: slicks de Bridgestone y llantas de fibra de carbono (opcionales).

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A los mandos seguimos el procedimiento previo antes de salir a pista: colocamos la posición de las manetas al gusto, elegimos entre cambio convencional o invertido (simplemente cambiando de posición el reenvío con un tornillo) y empezamos a trastear con la electrónica.

El cuadro de mandos es una pantalla TFT a color de 6,5" que es ya algo común a casi todos los modelos de BMW Motorrad, y que nos sirve para revisar toda la configuración de la S 1000 RR. El manejo de los menús es sencillo con el mando giratorio de la piña izquierda. La electrónica es tan amplia que hay que tomarse un tiempo para ver qué hace cada cosa.

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De serie tenemos los modos Rain Road, Dynamic y Race, y adicionalmente podemos añadir los Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3. Cada uno aporta una gestión distinta al comportamiento de la S 1000 RR interviniendo más o menos en el ABS con asistencia en curva, control de tracción, freno motor, tacto del acelerador, antiwheelie...

Hay mucha información disponible en un vistazo, típico de BMW. Tenemos hasta medidor de inclinación, intrusión del control de tracción y fuerza de deceleración en frenada, pero para rodar en circuito mejor quedarse con la configuración que solo muestra tacómetro, velocidad, marcha y poco más. Mejor no distraerse demasiado con una moto así.

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Con esa premisa salimos al muy técnico circuito almeriense. Si lo conoces, sabrás de lo que hablo. Para el que no lo conozca: curvas ciegas, curvas con varios ápices, de radio decreciente, una chicane lenta después de una curva en subida abriendo gas fuerte... Es un circuito en el que equivocarse es bastante fácil. Por suerte para recordar referencias salimos a pista a rueda de Jürgen Fuchs, leyenda viva del motociclismo alemán.

Cuando empezamos a dejar de pensar en el circuito y empezamos a pensar en la moto hay una cosa que ya notamos en la versión 2019 y que vuelve a ocurrir en esta moto: es fácil de corregir. Igual que hace dos años, probamos la S 1000 RR con las llantas opcionales de fibra de carbono y que rebajan en  más de 1,7 kg el peso con respecto a las de aluminio serie.

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Al reducir el efecto giroscópico creado por el giro de las llantas el tacto de la dirección es mucho más inmediato sin comprometer la estabilidad. La moto se mueve de lado a lado de forma ágil y sobre todo nos permite cambiar la trayectoria y corregir si es necesario sin encontrar la misma resistencia física que ocurriría con las llantas de serie.

Este punto también ayuda a que las suspensiones trabajen mejor, dejando un feedback con el piloto directo y con una buena dosis de confianza. En este caso nuestra moto de pruebas también incluía el paquete con suspensiones electrónicas, encargadas de comandar el material Marzocchi que se utiliza en ambos trenes.

Delante tenemos una horquilla invertida de 45 mm de diámetro y 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador con 117 mm de recorrido. El rendimiento en ambos trenes es muy bueno. Solo puedo apuntar un amortiguador trasero quizá demasiado reactivo, algo que seguramente se solucionaría cambiando los ajustes en precarga.

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La parte ciclo no es tan radical como la de otras motos de la competencia, y eso se agradece si el nivel de pilotaje no es demasiado alto como puede ser mi caso. Hay un cierto regusto amable en cómo se comporta la BMW S 1000 RR, cansa menos y te permite rodar rápido durante más tiempo. Por ejemplo en una Ducati Panigale V4 S sudamos bastante más en cada tanda.

Precisamente el chasis también ha cambiado para tener unas geometrías ligeramente distintas. Tiene un lanzamiento más amplio (99,8 mm en lugar de 93,9 mm), el avance de la cirección es 0,5º más abierto y el anclaje del eje del vasculante variable para elevar la parte trasera ahora es de serie. Cambios que buscan una pisada más firme y menos nerviosa.

Hacia el infinito con 210 CV

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Que a nivel de ciclo tengamos una Superbike amable es de agradecer, especialmente cuando entre las piernas hay una artillería capaz de ofrecer más de 200 CV según sale del concesionario. Con una potencia así las cosas se pueden complicar más rápido de la cuenta.

Y es que la nueva BMW S 1000 RR es más potente de lo que ya era antes. La versión saliente ponía sobre la mesa 207 CV. Ahora el cuatro cilindros de 999 cc y cuatro cilindros en línea va un poco más lejos. Literalmente. Ofrece 210 CV a 13.750 rpm (3 CV a 250 rpm más) y 113 Nm de par motor a 11.000 rpm (mismos Nm a 500 rpm más).

Todo para un peso en orden de marcha declarado de 197 kg. Abrir gas a fondo es solo apto para tramos como la larga recta de atrás de Almería a la que sales de una rápida de derechas abriendo fuerte en tercera y el velocímetro va mucho más allá de los 250 km/h. La aceleración es descomunal arriba, aunque la zona media es realmente aprovechable para tratarse de un cuatro cilindros.

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Es un motor salvaje por cómo corre y empuja en la zona alta, la forma en la que consigue ganar velocidad y el chillido que libera trabajando a pleno pulmón. No es salvaje en cuanto a tacto, porque aquí se dan la mano varios puntos.

El esquema de distribución variable ShiftCam, la buenísima calibración del acelerador eléctrónico y el funcionamiento muy fino de las ayudas electrónicas nos permiten tener mucho control entre el puño derecho y lo que ocurre en la rueda trasera.

Con tanta potencia es fácil ver cómo el cuadro avisa de que el control de tracción está actuando. La intrusión no corta el avance y de hecho nos ayuda incluso a cerrar el ángulo de la curva con la función de control de deslizamiento que ayuda a mantener un ángulo de deriva limitado.

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Si vamos bajando el control de tracción a golpe de pulsaciones hasta dejarlo en el mínimo notamos cómo las ayudas actúan, pero dejando que la parte trasera cobre más vida. Podemos buscar deliberadamente un ligero deslizamiento en la zaga, y eso solo podemos hacerlo (con nuestro nivel) en motos que tengan muy buen tacto de gas. Al final es una cuestión de confianza.

No es el único cambio de relevancia en la electrónica. También hay un nuevo Brake Slide Assist para el ABS Pro, y que nos permite entrar en las curvas con la moto cruzada de atrás aguantando un deslizamiento controlado o el asistente para invertidos con la rueda trasera en el aire. Algo que no hemos probado, así que no te podemos contar cómo funciona.

Los nuevos gadgets de la electrónica no son lo único nuevo. En realidad todo el paquete electrónico se ha revisado y las ayudas que había antes ahora trabajan mejor. Sí me gustó cómo actúa el antiwheelie, o el nuevo paquete aerodinámico con alerones, o las dos cosas. Me explico.

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Que las motos deportivas tengan alerones no es solo una moda. Es una necesidad técnica que permite a las motos ir más rápido. Generar carga aerodinámica sobre el tren delantero hace que el control de tracción tenga que actuar menos para evitar que se levante la rueda, y cuanto menos funcione el antiwheelie, más potencia se puede aplicar sobre el asfalto.

Pues bien, la salida a la recta principal del Circuito de Almería es después de una chicane de segunda de la que sales aprovechando todo el ancho de la pista, gas a fondo y sobre un cambio de rasante.

Es fácil que la rueda delantera quiera echar a volar. Y sí, se aligera y pierde ligeramente el contacto con el asfalto, pero de una manera extremadamente controlada y breve que nos permite seguir avanzando abriendo con decisión. Es difícil saber cuál es el culpable de este control, pero no nos equivocaremos si decimos que es la suma de todos los elementos en conjunto. Y funciona.

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Yendo tan rápido también hay que frenar mucho. Realmente te das cuenta de lo rápido que puedes ir con una de estas nuevas Superbike por lo rápido que se acercan las curvas, y en algunos casos es demasiado. Si no llegas con los deberes hechos a las curvas pasan cosas. Doy fe. Me hice algún recto sin consecuencias.

El conjunto elegido para esta generación es también una evolución con el modelo anterior. Las pinzas de freno ahora son azules, firmadas por BMW Motorsport, aunque en realidad son material Nissin. Pinzas radiales de cuatro pistones comandadas por una bomba también radial del mismo fabricante mordiendo discos de 320 mm.

Hay mucha potencia de frenada y mucha dosificación en la maneta. No es una frenada muy bestia en cuanto a la sensación con los dedos. Sí se puede frenar muy fuerte y muy al interior de la curva, ayudado también por las llantas de carbono de las que hablamos antes. En serio, soy un poco plasta, pero son un inventazo y uno de los puntos donde se notan diferencias de verdad.

BMW S 1000 RR: pura RRaza alemana

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Si alguien me apuntase con un arma de fuego en una mano y un maletín lleno de dinero en la otra y me obligase a comprarme una Superbike (algo que absolutamente nadie quiere que pase, guiño, guiño) tendría serias dudas.

Ahora bien, aplicando un poco de razón a un segmento donde suele ganar la pasión y la razón normalemente no tiene mucho que decir, la BMW S 1000 RR tendría muchas papeletas. Me ha parecido una moto soberbia en cuanto a capacidades técnicas (y cuál no a estas alturas), pero muy aprovechable para alguien mortal.

Corre una barbaridad, frena bien, la electrónica es efectiva y te permite jugar, el chasis es noble y te permite equivocarte sin que consecuencias graves y además es bonita.

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El precio de la BMW S 1000 RR ha subido con respecto a la versión anterior. Ahora cuesta 23.070 euros como punto de partida, al que es difícil no añadir algún que otro extra.

En origen solo está disponible en negro, y si la queremos en rojo hay que pagar 432 euros más. Para la decoración con los colores de BMW M hay que comprar el Paquete M, que cuesta 5.454 euros e incluye también las llantas de fibra de carbono y el asiento M Sport. Si la queremos con las llantas forjadas hay que rascarse el bolsillo otros 2.873 euros.

Y podemos seguir sumando:

  • Carbon Pack (2.410 euros): guardabarros, protector de cadena, cubrepiñón y tapas del depósito en CFRP.
  • M Billet Pack (499 euros): manetas y protector de maneta fresadas.
  • Paquete Dinámico (1.704 euros): Puños calefactables, control de crucero, modos de conducción Pro y suspensiones DDC.
  • Paquete Race (1.138 euros): Silenciador Akrapovic y cadena M Endurance.
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Como punto de inicio podríamos incluso encuadrarla en el espectro barato del segmento si la comparamos con una Ducati Panigale V4, que arranca en 29.190 euros (35.190 euros para la V4 S). La Honda CBR1000RR-R Fireblade parte de 25.450 euros (30.100 euros para la versión SP).

La Yamaha R1 da un empate técnico con los 23.099 euros (29.999 para la R1M). Más baratas son las Kawasaki ZX-10R (22.500 euros), aunque la ZX-10RR se va a 32.399 euros, y la Aprilia RSV4 por 22.033 euros y 28.033 euros para la RSV4 Factory 1100.

Desde luego que BMW Motorrad se ha propuesto hacerse un hueco en el mercado de las Superbike ultraespecializadas, y lo está haciendo con una oferta interesante, mucho equipamiento y muchísima potencia.

BMW S 1000 RR 2023 - Valoración

7,6

Motor 9
Vibraciones 7
Estabilidad 8
Agilidad 7
Suspensión delantera 8
Suspensión trasera 7
Freno delantero 9
Freno trasero 7
Comodidad 6
Acabados 9
Estética 7

A favor

  • Motor muy potente
  • Electrónica fina
  • Chasis noble
  • Dosificación de los frenos

En contra

  • Precio de los extras
  • Menús no muy intuitivos
  • Amortiguador reactivo

Lo de las Superbike de última generación es algo irreal. Estamos ante un segmento en el que prácticamente tenemos motos salidas del box de un equipo de competición a las que se pone faros, intermitentes, retrovisores y matrícula.

La BMW S 1000 RR ha dado un paso adelante con respecto al modelo que presentaron en 2019, y es aún más rápido y también más fácil de llevar rápido para cualquier piloto. Independientemente de su nivel.

Es una superdeportiva que se ha enfocado en ser más asequible, te invita a ir rápido y te permite incluso algunos errores. Mucha potencia, sí, pero también un cierto carácter amable en comparación con otras motos de la categoría.

BMW S 1000 RR 2023 - Ficha técnica

motor




Tipo

Cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas de titanio por cilindro, distribución variable ShiftCam


Cilindrada

999 cc


Potencia máxima

210 CV a 13.750 rpm


Par motor

113 Nm a 11.000 rpm


Diámetro x carrera

80 x 49,7 mm


Inyección

Inyección de combustible electrónica con admisión variable


Transmisión

Seis velocidades con cambio semiautomático bidireccional


Transmisión final

Cadena

CHASIS




Tipo

Bastidor de aluminio de doble viga con motor autoportante


Suspensión delantera

Horquilla telescópica invertida de 45 mm totalmente ajustable, 120 mm de recorrido


Suspensión trasera

Monoamortiguador totalmente ajustable, 117 mm de recorrido


Rueda delantera

120/70-17


Rueda trasera

190/55-17


Freno delantero

Doble disco de 320 mm, pinzas de freno radiales de cuatro pistones


Freno trasero

Disco simple de 220 mm con pinza flotante de un pistón

DIMENSIONES Y PESOS




Peso en orden de marcha

197 kg (193,5 kg con el paquete M)


Longitud

2.073


Avance

99,8 mm


Lanzamiento

23,8º


Anchura

N/D


Altura

1.205 mm


Altura del asiento

824 mm


Distancia entre ejes

1.457 mm


Depósito

16,5 litros

PRECIO


Desde 23.070 euros

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V Evo, mono RST Tractech Evo 4, guantes guantes Spidi Carbo 7, guantes Spidi Carbo 7, botas XPD XP9-R.

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