Lo ha hecho en el Wrooom que el equipo de MotoGP Ducati ha celebrado esta semana pasada y del que hemos hablado en estas páginas. Entre tanta nieve y jornadas de presentación, parece que el CEO de Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta ha hecho unas declaraciones de lo que en un futuro cercano, a partir del 2013, tendremos en la categoría de MotoGP diciendo que será totalmente diferente de lo que veamos este año 2012.

Para paliar la crisis admite que todos lo fabricantes deben estar de acuerdo y manifiesta que esta hablando con Ducati, Yamaha y Honda para dar a conocer las futuras directrices de la máxima categoría en torno al mes de mayo de este año 2012. El asunto CRT cobra máxima importancia si se quiere tener una parrilla homogénea pero personalmente veo el 2012 como un año de trámite para lo que realmente viene.

Las marcas siempre han rechazado los recortes aún en tiempos difíciles ya que para ellos, menos presupuesto es sinónimo de menor avance tecnológico. Puede que el equipo de competición sea muy costoso pero si consiguen avances que permiten a un fabricante buenos números de venta en sus modelos de serie al incorporar tecnología punta derivada de las carreras, entonces los altos presupuestos de competición ya merecen la pena. No quieren oír hablar de la centralita única como declara Carmelo Ezpeleta:

La instauración de la centralita única, según los fabricantes, es el mayor impedimento para seguir con el desarrollo tecnológico. Veremos cuál es la mejor manera de limitar las prestaciones – y por tanto los costes- y conseguir que las motos de un equipo satélite valgan como máximo un millón de euros por temporada, bien sea vendiéndolas, con la fórmula de leasing –siempre que fuera con un compromiso a largo plazo- o con la CRT – aunque me parezca excesivo este coste para una CRT-.

De manera inmediata debemos hacer dos cosas: la primera es intentar que la parrilla sea lo más compacta posible. No quiero decir que no haya diferencias, pero sí que las CRT estén lo más cerca posible de las motos de fábrica. Y segundo que las motos de fábrica no tengan un desarrollo tecnológico que las lleve a prestaciones que puedan ser peligrosas, con costes que no se puedan asumir. Porque el problema no es sólo cómo reducir costes, es que si alguien invierte mucho, gana el campeonato y después se va, te deja sin nada.

CRT, las siglas que no dejaremos de escuchar en el futuro. Quizá ahora más que nunca necesitemos con fuerza ese Mundial de SBK con motos realmente derivadas de serie. Creo que acercar las CRT a los prototipos oficiales a base de límite de reglamento es poner vallas al campo, no acabaremos nunca. O es posible que por motivos contractuales no se pueda hacer borrón y cuenta nueva.

Vía y fotos | motogp.com
En Motorpasión Moto | Claiming Rule Team, el batiburrillo que nos espera la temporada que viene

Me viene a la cabeza esta reflexión después de ver el artículo de mi compañero de redacción Morrillu en el que se anuncia parte del equipo de comentaristas que tendrán la responsabilidad de informar y retransmitir las carreras la próxima temporada. Es un buen momento de análisis para ver que se ha hecho hasta ahora tanto para bien como para mal. Si hay cosas que funcionan creo que se debe seguir apostando por ellas aunque no sean ideas de cosecha propia. Igualmente hay que aprovechar para mejorar o cambiar lo incorrecto.

En este sentido para gustos están los colores y suele pasar que lo que agrada para unos, desagrada a otros y viceversa. Por este mismo motivo os dejo mis impresiones de lo que personalmente me ha gustado de las retransmisiones este año y lo que espero que deberían, y no deberían ofrecer para el 2012. Os invito a todos a que deis vuestra opinión al respecto. Vamos a entrar en materia a continuación.

Publicidad necesaria, o no

Aquí la cuestión es ver si el campeonato del mundo es sostenible a nivel de gasto dejando a un lado los ingresos por publicidad directa de televisión. Según mi punto de vista y viendo por ejemplo este año anterior en el que no hemos tenido publicidad en las carreras, es evidente que si se puede. Perder dinero por no tener anuncios no creo que se pierda, el problema es que no se gana. Es una parcela muy jugosa que simplemente se sabe rentable y es imposible resistirse a explotarla. En esto se puede presumir que Dorna no se habrá bajado del burro en lo tocante al cobro de derechos televisivos a RTVE ya que la factura a esta cadena es la misma con o sin publicidad. Se deduce entonces que no interesa dar cobertura a uno de los mayores espectáculos del motor a nivel mundial debido a que no se recupera lo pagado si no se incluyen anuncios.

Además, hay que recordar que la prohibición de publicidad en RTVE fue una ley en toda regla y no una deferencia de la cadena para sus ciudadanos, un detalle importante y a tener en cuenta. Si hay que apretarse el cinturón y evitar el gasto alguien lo tiene que empezar a hacer y deduzco que como siempre, lo hará el último eslabón de la cadena, el público que tendrá que soportar anuncios en los momentos más inoportunos. Otra cosa que me llama la atención , y reconozco que hablo desde el desconocimiento, es la manera de gestionar esta publicidad. Lo comento ya que si es sabido que el tele espectador se queja tanto de esos cortes publicitarios en momentos tan inapropiados, ¿realmente repercuten beneficios esos spots?. Dicho de otra manera, ¿te comprarías esa marca de relojes o de yogures que te amargan las retransmisiones con sus anuncios?. Yo por supuesto no, pero debe haber otros sistemas de gestión como hacer incisos en que gracias a una firma publicitaria se respetan íntegras la cinco últimas vueltas de carrera, por poner un ejemplo.

El reality show

La gota que ha colmado el vaso a mi entender, ha sido el triste y reciente fallecimiento del piloto italiano en Sepang, Marco Simoncelli. Se pudo ver bien claro por todo el mundo, cómo en la retransmisión de televisión se omitieron, con muy buen criterio, las imágenes espeluznantes del accidente pero casi al instante estaban disponibles en la web de RTVE. ¿Era tan importante dar esa “primicia”?. Es evidente que tarde o temprano los videos e imágenes darían la vuelta al mundo. La cuestión es preguntarse si vale la pena ser el primero en anunciar tamaña desgracia. Por no hablar de fotografías desde todos los ángulos posibles del suceso vistas en webs de reputados diarios deportivos de este país. Hay que reconocer que las noticias se deben dar con rapidez pero personalmente prefiero escribir un artículo con cierta calma en el que los lectores puedan participar con sus comentarios. Esa es la baza del formato blog, el diálogo con sus lectores o el “feedback” que se dice ahora. Para mi gusto la rapidez de prensa, por decirlo de alguna manera, es relativa.

Como comento, esto solo es la gota que ha colmado un vaso que se ha ido llenando durante el año ya que creo que cada vez se respeta menos la intimidad de los pilotos y su entorno. Formatos como Paddock GP creo que sobran. Las cámaras y los micros han estado más cerca que nunca de los protagonistas. Se han visto imágenes y anécdotas como, por citar algo reciente, la tensión vivida en el Aspar Team en plena parrilla de salida por una elección de neumáticos. En este caso no niego que interesante y emocionante visualmente para el espectador pero en otras ocasiones la cara de los corredores delata una presión por parte de los medios de comunicación que raya la angustia y es información que en muchas ocasiones no aporta nada más que el morbo de ver un momento de tensión, de ver un lugar , o escuchar una conversación supuestamente hasta ahora ajeno a la mirada de las cámaras y micrófonos.

Debo reconocer que me gusta la técnica de las motos y los entresijos de las carreras como al que más. Recuerdo un año en el GP de Montmeló que no pude comprar entradas para poder ver la carrera desde alguna de las curvas del circuito y tuve que recurrir a una butaca en parrilla de salida. Pensé que sería un GP aburrido por ver solo pasar motos a gran velocidad por la recta de meta pero gracias a unos binoculares descubrí lo impresionante del trabajo en boxes. Impresiona la coordinación de los miembros del equipo, cómo desmontan piezas en segundos con una rapidez pasmosa. Nunca pensé disfrutar tanto viendo todo esto, pero desde el circuito. Los boxes creo que deben ser, al menos por la televisión, terreno dónde pilotos y equipos tengan tranquilidad y privacidad.

Las tertulias y los debates antes y después de las carreras

Igual que pienso que Paddock GP sobra, los minutos dedicados al debate y a la tertulia se deberían ampliar. Y en ese sentido si que veo un acierto la fórmula Moto GP Club. Se han visto testimonios muy interesantes y muy bien explicados en lenguaje que todos podemos entender. Siguiendo con ejemplos recientes me quedo con las declaraciones Héctor Barberá cuando explicaba la diferencia entre las motos de fábrica y las oficiales. Se puede decir más alto pero no más claro con un lenguaje conciso pero sobre todo muy cercano. Aquí si que los protagonistas tienen mucho que decir y muy interesante.

Los que han llevado las riendas de todo esto hasta ahora pueden gustar más o menos pero soy de los que cree que nadie quiere hacer expresamente las cosas mal y no me quiero extender en valorar su trabajo pero de todo ese equipo, quiero hacer una mención al maestro Dennis Noyes. Independientemente de sus años de experiencia en “el circus” y de su sabiduría, lo que más me gusta de este hombre es que sabe dar su opinión sin menospreciar la del contrario cosa que pocos saben hacer. Y que de vez en cuando pone a todos los pies en el suelo cuando las conversaciones se van a otros terrenos como la fama o los contratos millonarios recordando cuando se corría con balas de paja y los boxes eran tiendas de campaña. Un ejemplo de humildad que debe cundir. Quizá eso es lo que noto a faltar en las retransmisiones, humildad. Para mi gusto, claro.

Fotos Vía | Repsol Media y Motorpasión Moto

Hace muy poco tiempo, a principios de este mes de Septiembre, saltaba la noticia que nuestro compañero Albi traía a estas páginas. El tema a priori es sencillo. Un grupo inversor que ya tiene acciones en una empresa, (Dorna), que gestiona Moto GP, compra todas las acciones pero de la empresa, (Infront Motorsport), que gestiona el otro mundial, el de SBK. Al depender de la mismas manos se puede dar pie a una posible fusión de ambos campeonatos y la cosa queda aquí.

No han pasado ni diez días y ya empezamos a ver declaraciones de personajes con “peso” en el “circus” de que Moto GP y SBK pueden llegar a juntarse. Carlo Pernat es un periodista, manager de pilotos, valedor de entre otros de Loris Capirossi o Marco Simoncelli. Conoce bien el funcionamiento interno del mundial por su faceta de manager y hace unas declaraciones al respecto en la web Moto GP One.

Su teoría es una posible fusión para el año 2013, aduce razones económicas. Explica que puede que no haya suficiente capital como para llevar dos campeonatos de ese nivel como se ha hecho hasta ahora y no cabe duda que el movimiento de unificación de las empresas que llevan la gestión ya es un paso adelante. Se anima a vaticinar una configuración de parrilla de fin de semana con entrenamientos a partir del Jueves y dos carreras de SBK, una el Sábado y otra el Domingo coincidiendo con MotoGP.

Siguiendo con su predicción, destierra los mundiales de Moto 2 y el futuro Moto 3 dejándolos en campeonatos europeos que seguirían bajo la tutela de Dorna. En estas categorías, digamos entre comillas “menores”, asegura que no compensa el viajar a circuitos como Japón, Malasia o Australia dónde Pernat asegura que gastan la mitad de su presupuesto y entiendo que no se recupera la inversión por patrocinio. Plantea una ascensión de pilotos vía Europeo, SBK, MotoGP y ve factible compartir patrocinadores.

Yo no veo claro el guión que propone Carlo Pernat, dejar Moto 2 y Moto 3 apartados desluce mucho el campeonato tal y como conocemos en la actualidad. SBK por su parte creo que lo que debe hacer es ser fiel a unas bases que cada vez sigue menos. Abaratar sus costes con motos derivadas de la serie de verdad y no prototipos. Para mi gusto en estos años se les ha ido la mano en este aspecto y ahora no ven solución a corto plazo. Lo que creo que esta claro es que don dinero mandará, en el sentido de que al sponsor le da igual si todo el tinglado esta en manos de una empresa o de veinte, lo que interesa es la rentabilidad y repercusión de su inversión. Por más que doy vueltas al tema no veo clara una fusión de ambos campeonatos.

Vía | Moto GP One
Fotos | Zimbio
En Motorpasión Moto | Cuando Superbikes y Moto GP se toparon en el camino.

El piloto de Castel de San Pietro (Bologna,Italia), Loris Capirossi, en una rueda de prensa en Misano, visiblemente emocionado y con lágrimas en los ojos, ha anunciado que se retira de la alta competición tras 22 años en la élite del motociclismo mundial. Anotados en su palmarés tiene dos mundiales en la categoría de 125 centímetros cúbicos y uno en 250 en los años 1990, 1991 y 1998 respectivamente. Nueve victorias y dos terceros puestos en la clasificación general de la categoría reina en los años 2001 y 2006 cuentan también en su haber.

Un piloto que será recordado por desarrollar la primera Ducati de Moto GP, la GP3 junto a Troy Bayliss en el año 2003 obteniendo buenos resultados como una primera posición en el Gran Premio de Catalunya y un podio en el circuito de Japón. Actualmente milita en el equipo Pramac Racing de Moto GP a los mandos de la última evolución de la Ducati Desmosedici, la GP 11, ocupando el décimo sexto puesto en la general de la categoría a falta de lo que resta de campeonato. Puedes leer las declaraciones de Capirossi y ver un resumen de su carrera deportiva a continuación:

Loris Capirossi:

Es un momento especial en mi carrera, he tomado esta decisión después de reflexionar mucho. Estoy contento de todos estos años y poder decir adiós con una sonrisa en la boca aunque me pese no poder subir a una moto el año que viene. Tengo que agradecer el apoyo a todas la personas que durante estos años me han apoyado y motivado. También al equipo Pramac por darme la oportunidad de pilotar la Ducati este año.

Los resultados esta temporada no han acompañado pero espero resarcirme en las últimas carreras ya que parte de los circuitos en los que quedan pruebas pendientes de celebrarse figuran entre mis favoritos como Motegi, Phillip Island o Sepang. Veo complicado mi podio número 100 pero lucharé hasta el final por conseguirlo. Ahora mismo mi futuro es incierto, solamente puedo decir que ya no seré un piloto de carreras pero seguramente mi vida a partir de este momento será tan emocionante e intensa como la que he vivido hasta ahora.

Para encontrar el debut en el mundial de Loris Capirossi debemos remontarnos hasta el año 1990 aunque los dos años anteriores disputó el Europeo y anteriormente en el campeonato Italiano de Sport Production, en los tres casos en la cilindrada de 125 centímetros cúbicos. Con una Honda RS 125 y de la mano de Fausto Gresini entra por la puerta grande llevándose el título de la categoría ese mismo año y el siguiente en 1991. Inmejorable palmarés para un debutante.

El salto a 250 centímetros cúbicos se produce en 1992 y dura tres temporadas hasta 1994 pilotando una Honda NSR 250 obteniendo como mejores clasificaciones, un segundo y tercer puesto en la general en los años 1993 y 1994 respectivamente. En 1995 y 1996 asciende a la categoría reina pilotando una Honda NSR 500 y una Yamaha YZR 500 de los equipos Pileri y Rainey. El rendimiento y las clasificaciones no son las esperadas por lo que decide volver a bajar a la categoría de 250 de nuevo durante dos temporadas más, logrando la corona en 1998 a los mandos de una Aprilia RS 250. Todavía se recuerda el polémico incidente con Tetsuya Harada en la última carrera de ese año.

Regresa a la máxima categoría apadrinado por el equipo de Sito Pons con una Honda NSR 500 durante las tres siguientes temporadas con un tercer puesto en el final del campeonato del año 2001 como mejor clasificación. Del año 2003 al 2007 ficha por Ducati para evolucionar su Moto GP dando a la fábrica la primera victoria de la Desmosedici en la máxima categoría del motociclismo también con un tercer puesto en el año 2006 al finalizar el campeonato. Ya en en declive de su carrera milita en las filas de Suzuki durante las temporadas 2008, 2009 y 2010 evolucionando la GSV-R con unos resultados bastante discretos, tan solo un tercer puesto en el GP de la República Checa del 2008.

En la temporada presente vuelve a Ducati de la mano del equipo Pramac Racing. Personalmente creo que estas dos últimas etapas en Suzuki y Ducati no cuentan con Loris como piloto con expectativas sino que los equipos deciden alistarlo en sus filas como alguien con experiencia que pueda evolucionar sus motos en condiciones reales de carrera y no solo en test privados o entrenamientos al igual que otros pilotos similares como Collin Edwards pero ya digo que esto es mi opinión personal. Hay que reconocer su valía aparte de por los tres mundiales que posee, por estar tantos años en competiciones de nivel muy exigente. Sinceramente creo que tiene ganado su retiro y espero que siga vinculado al mundo de las carreras dónde puede seguir aportando mucho por su experiencia.

Vía y fotos | Pramac Racing, Dorna
Video | Youtube
Mas información | Wikipedia
En Motorpasión Moto | Loris Capirossi

Hoy os traemos la entrevista a la campeona del mundo de trial femenino 2011 Laia Sanz con un video de la piloto en acción y las declaraciones a Repsol, uno de sus patrocinadores. Pero antes conozcamos un poco dónde nace la pasión de Laia por la moto de campo. Corbera de Llobregat, un pueblo de la provincia de Barcelona, ve nacer a Laia en el año 1985, tan solo dos años después su padre ya la pasea en su motocicleta. Con cuatro años de edad y sin que nadie se diese cuenta, coge una moto pequeña de trial de su hermano Joan, una Montesa Cota 25. Desde ese momento dice saber a que se dedicaría en el futuro.

En 1992 hace una prueba del campeonato de Catalunya de niños en su mismo pueblo, queda la última pero con unas ganas tremendas de repetir haciendo el año siguiente todo el campeonato. Hasta el año 1997 no llega la primera victoria en campeonatos masculinos. En el año 1998 gana el primer europeo femenino de trial con 13 años. Ese mismo año disputa como única fémina el nacional de trial y es el punto de inflexión dónde sabe que esa especialidad será su profesión.

En el año 2000 siendo la única chica y contra todo pronóstico gana el campeonato de España Cadete masculino, el título mas deseado y que más ilusión ha hecho a Laia. Ese mismo año comienza su andadura mundialista ganando y quedando segunda en el europeo. El resto de la historia hasta hoy es conocida por todos, victoria tras victoria. Pero eso no es todo ya que logra un tercer puesto en el primer mundial de enduro femenino y una brillante actuación en el Dakar con el primer puesto en categoría fémina. Vamos ahora con la entrevista a Laia Sanz.

Repsol: Fin de semana de ensueño: Campeona de Europa y del Mundo…

Laia Sanz: La verdad es que sí, ha ido muy bien y no podía pedir más. Eran los dos grandes objetivos del año y los he conseguido en el mismo fin de semana, así que ha sido perfecto.

Repsol: Ya te faltan dedos en las manos para contar los mundiales. ¿Habías soñado alguna vez en conseguir tantos títulos?.

Laia Sanz: No, para nada. No me lo hubiera imaginado nunca. Cuando yo empecé a hacer trial era por afición y ya ni me imaginaba poder dedicarme a ello. Pero he podido vivir de ello y encima he ganado todos estos mundiales, algo que nunca me hubiese imaginado.

Repsol: Las rivales van cambiando, algunas se retiran y llegan nuevas, pero ninguna consigue alcanzarte. ¿Cómo está el nivel en la competición?.

Laia Sanz: Creo que con los años ha mejorado mucho. Ha subido el nivel y eso también me ha obligado a mejorar a mí. Al principio estábamos Iris Krämer y yo, las dos muy lejos de las demás. En cambio, ahora sí que creo que quizás hay cuatro o cinco pilotos que tienen más nivel. En general ha subido y sobre todo se ven muchas más chicas corriendo, que es muy bueno para la competición.

Repsol: Terminando la mayoría de pruebas a cero, ¿crees que las zonas deberían ser más difíciles?.

Laia Sanz: Es verdad que normalmente sufres un poco, porque ponen pocas zonas difíciles en un trial y entra más en juego el tema psicológico, de saber aguantar la presión y no fallar. Pero evidentemente siempre piensas que un fallo lo puede cometer todo el mundo, como me pasó en el año 2007, y puedes perder un Mundial por una tontería. En cambio, un día como ayer, en el que había dos o tres zonas en las que marcar diferencias, hacen que sea una prueba más complicada de lo normal, y eso es lo que me gusta. Es lo que toca y en los triales fáciles tenemos que saber aguantar la presión y no fallar.

Repsol: Siendo la Campeona del Mundo, ¿sientes que tienes más presión, una obligación mayor por ganar?.

Laia Sanz: En parte es así, porque todo el mundo te da como ganadora antes de salir a competir, y esto no es así. Se tiene que correr y se tiene que ganar. Por el hecho de haber ganado tantas veces sí que a veces da la sensación de tener mucho más a perder que no a ganar, así que es cierto que tengo ese extra de presión sobre mis rivales, pero lo veo como algo bueno. Seguir ganando me anima a seguir motivada y a querer trabajar más.

Repsol: Con once títulos Mundiales y diez europeos, es imposible no comparar tus resultados con los de los chicos. ¿Cómo te ves contra ellos?.

Laia Sanz: Me veo bien. Hago algunas carreras del Mundial júnior que me van muy bien, en las que he conseguido buenos resultados corriendo con los chicos. Sobre todo me sirven para mantenerme en forma, porque son duras físicamente. También para tener motivación para entrenar y probar cosas difíciles. Creo que este es el secreto de llegar a tener el nivel que tengo.

Repsol: ¿Cuál es tu próximo reto?.

Laia Sanz: El primero ver qué pasa en el Dakar 2012, temporada en la que el objetivo será ganar otra vez el Campeonato de Europa y del Mundo de Trial, un objetivo como siempre muy importante.

Repsol: ¿Cómo ves a Toni Bou en esta edición del Mundial?.

Laia Sanz: Está claro que todo el mundo que ve y entiende un poco de trial sabe que Toni Bou es muy superior al resto de pilotos. Está en otro nivel y creo que durará muchos años, porque dispone de una técnica y una forma de ir en moto que no tiene nadie. Está claro que este año, Adam Raga ha estado muy fuerte y ha luchado mucho, pero creo que Toni es muy superior a todos sus rivales.

Vía | Repsol Media

En la segunda prueba del certamen disputada en Tanvald (República Checa), Laia Sanz domina, gana la prueba y se adjudica el título mundial. En su haber se añade el undécimo título mundial de la especialidad. Asegura el campeonato a falta de una prueba por disputar ya que solo cuentan los dos mejores resultados obtenidos. La siguiente cita será en Tolomezzo (Italia) el 16 de septiembre.

Hay que sumar a su palmarés otros diez títulos en certámenes continentales y la victoria en la categoría féminas del pasado Dákar. Vuelve a superar a las británicas Bristow y Cook con 36 y 38 puntos respectivamente por los 17 de penalización de la española. Pese a todo nuestra piloto reconoce que ha cometido mas fallos de los habituales debido a las condiciones cambiantes del terreno por el barro que hacían muy resbaladizas las zonas y por la presión de ver tan cerca el ansiado campeonato. Puedes leer sus declaraciones a continuación.

Laia Sanz

Lógicamente volver a ganar el Mundial después de conseguir ayer el título europeo es increíble. La gente me pregunta si no me canso de ganar, pero para mí es un reto seguir logrando victorias. Sigo muy motivada porque, además, las rivales han ido cambiado a lo largo de estos años y llegan nuevas generaciones con ganas de hacerlo bien

Le doy mucho valor a ganar el doblete en un año tan intenso, en el que he tenido un gran desgaste disputando el Rally Dakar, una prueba que exige una preparación muy distinta a la del trial. Este año es sin duda el mejor de mi carrera deportiva

Resultados carrera Tanvald:

• 1.Laia Sanz (Repsol Montesa Honda)17 puntos
• 2.Emma Bristow (Ossa)36 puntos
• 3.Rebekah Cook (Sherco)38 puntos
• 4.Rosita Leotta (Sherco)44 puntos

• 5.Sandra Gómez (Gas Gas)44 puntos

Clasificación campeonato del mundo:

• 1.Laia Sanz (Repsol Montesa Honda)40 puntos
• 2.Emma Bristow (Ossa)34 puntos
• 3.Rebekah Cook (Sherco)30 puntos
• 4.Sandra Gómez (Gas Gas)24 puntos

• 5.Rosita Leotta (Sherco)23 puntos

Vía |Repsol Media

La piloto de Corbera de LLobregat vence la primera prueba del mundial femenino de trial. Se ha impuesto a sus rivales más directas, las británicas Emma Bristow y Rebbeca Cook solo acumulando 5 puntos de penalización por 26 y 30 de Bristow y Cook respectivamente. La jornada celebrada en la localidad alemana de Grossheubach es la primera de tres a disputar en las que se computan finalmente las dos mejores clasificaciones obtenidas por lo que la semana que viene en la siguiente ronda en Tanvald (República Checa) solo necesitaría una cuarta posición para sentenciar el que sería su undécimo mundial.

Nuestra campeona sigue arrastrando una lesión a raíz de un pinzamiento que no la ha permitido estar al cien por cien pero incluso mermada de facultades físicas también se lleva la primera clasificación de la segunda prueba puntuable para el campeonato de Europa celebrado en la misma localidad Alemana. Si se clasifica entre las cuatro primeras en la siguiente prueba volverá a ganar una corona que no ha dejado desde hace nueve años. Puedes leer sus declaraciones a continuación.

Laia Sanz

En la segunda vuelta me he apresurado porque el cielo amenazaba tormenta y no quería encontrarme las zonas mojadas. Al final, yo me he librado de la lluvia, pero no mis rivales.

Esta vez el dolor era más intenso y no podía moverme. Me quedé clavada el viernes y pensaba que no podría competir, pero el trabajo del fisioterapeuta y los antiinflamatorios me han aliviado un poco y he podido disputar el trial sin muchos problemas. He pasado un fin de semana algo difícil, pero ha merecido la pena porque vuelvo a casa con la victoria.

Resultados carrera Grossheubach:

• 1.Laia Sanz (Repsol Montesa Honda) 5 puntos
• 2.Emma Bristow (Ossa) 26 puntos
• 3.Rebekah Cook (Sherco) 30 puntos
• 4.Sandra Gómez (Gas Gas) 36 puntos

• 5.Donna Fox (Beta) 37 puntos

Clasificación campeonato del mundo:

• 1.Laia Sanz (Repsol Montesa Honda) 20 puntos
• 2.Emma Bristow (Ossa) 17 puntos
• 3.Rebekah Cook (Sherco) 15 puntos
• 4.Sandra Gómez (Gas Gas) 13 puntos

• 5.Donna Fox (Beta) 11 puntos

Vía | Repsol Media

Por toda la red corren rumores incesantes sobre la llegada para la próxima temporada de uno de los mejores mecánicos al mundial de MotoGP. Juanlu Martín con su método casi filosófico a la hora de trabajar sobre la moto ha estado desaparecido de los circuitos desde finales del 2009. Pero todo el mundo en el paddock del mundial sabe de su buen hacer y goza de gran respeto entre los compañeros de profesión.

Increíble verdad, yo siempre preguntándome por que hay tantas motos con los asientos así y resulta que es simple física de refrigeración. Ahora lo de las llaves ya lo sospechaba yo sin recibir esta clase magistral.

Vía | El Jueves

Por supuesto que el ideal de un motero a la hora de ir a ver un Gran Premio es hacerlo en moto con todo el ritual que ello conlleva, preparar la moto, el equipaje, planificar la ruta, etc… pero si el tiempo es limitado y no dispones de los días necesarios para un paliza en moto de 4000 Kilómetros. O como es mi caso en estos momentos ni siquiera con moto para realizar el viaje, te conformas, y te toca ir en coche al circuito. Eso sí con toda la alegría e ilusión del mundo ya que no todos los días se pueden ir a ver las carreras en directo a Assen.

Es impresionante pensar que se lleva corriendo en moto más de 80 años en este lugar, por lo que la tradición motera que se respira en el ambiente es inigualable, de hecho no he visto nunca comisarios de pista, vigilantes de puertas, o simples banderas tan mayores, en ningún otro circuito del mundo. Al igual que el parque de motos de los holandeses que aunque puedes ver los últimos modelos que hacen babear a nuestro compañero Nostromo Mille como la RSV 4 que os dejo en la galería de fotos, lo normal es ver modelos de los años 90 al 99 de cualquier marca y modelo en perfecto estado de conservación.

Como es normal desde que pones rumbo Norte por la autopista A-28 en dirección a Assen, la concentración de motos en ruta por metro cuadrado empieza a dispararse, pero eso si, tanto coches como motos van circulando a los límites de velocidad permitidos o un poco por encima de ellos, aunque ello no quita como nos cuenta L.Font en su post: “El coste real del GP de Holanda” que al existir muchos tramos limitados a 80 km/h o 100km/h en cuanto te despistas, te han hecho una foto.

Los accesos al circuito y zonas de aparcamiento son suficientes y para el día de la carrera se encargan de habilitar nuevas entradas y zonas para aparcar tanto coches como motos, no solo dentro del circuito, sino también en los campos cercanos a este. Pero es tal la avalancha de personas que tienen que soportar que todo se queda pequeño aunque si retenciones de importancia. En esta edición rondaron los 100.000 espectadores el día de la carrera.

Porque realmente otra cosa que me ha sorprendido mucho es que el día de entrenamientos hay mucha menos gente que el día de carrera, quizás influya la manera de organizar la venta de entradas, solo pudiendo comprar el Viernes por separado la entrada para los entrenamientos de ese día y por otro lado la entrada para la carrera del Sábado, y no una entrada única que te valga tanto para entrenamientos como para la carrera.

El circuito desde el punto de vista del espectador es una pasada por la cercanía que tienes a la pista, estando en alguna de las tribunas a muy pocos metros del paso de las motos. Imagino que a los pilotos no les haga tanta gracia el tener muros y defensas tan cerca, aun así parece un circuito bastante seguro. Para seguir la carrera no es como Valencia en el que se ve casi todo el circuito, pero si hay tribunas donde puedes ver en directo gran parte del trazado, y donde menos se ve, lo suplen con gigantescas pantallas.

En cuanto al paddock situado en el centro del circuito se queda pequeño con tantos equipos y categorías el día del mundial, por lo que parte de los camiones los tienen que aparcar fuera y algunos equipos y categorías inferiores como los jóvenes de la Red Bull Rookies Cup tiene sus box en carpas un poco lejos del pit line, formando curiosas colas a la hora de ir a pista para comenzar la carrera.

En definitiva se nota el buen hacer de la organización y los años que les avalan en la realización de este tipo de pruebas.

En Moto22 | El coste real del GP de Holanda

De viaje al GP de Holanda Dutch TT Assen 2010

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Con la llegada de Jorge Lorenzo a la categoría de MotoGP, hubo quienes anticiparon que la lucha entre Pedrosa y Lorenzo iba a ser el eje sobre el que se movería la categoría. Y la verdad es que hubo algunos momentos de la temporada 2008 en los que parecía que podía realmente ser así y que MotoGP se iba a polarizar en la lucha entre ellos dos. Hasta hubo quienes llegaron a decir que la lucha Pedrosa-Lorenzo iba a retirar a Rossi. Pero que diferente ha sido la realidad.

Lo que sí ha sido cierto es que durante estos últimos dos años se ha configurado un cuarteto de pilotos que tienen un nivel por encima del resto. Se trata de Rossi, Lorenzo, Pedrosa y Stoner. Cuatro pilotos sobre tres motos diferentes. El primer grupo en las carreras MotoGP ha estado monopolizado por ellos y el podium se ha puesto muy caro para el resto de la parrilla, siempre esperando el fallo de alguno de los cuatro para acercarse a las posiciones de honor. Al mismo tiempo, la propia presión de la lucha ha hecho que las caídas y errores sean más frecuentes que en los años anteriores.

En la temporada 2009, Lorenzo destacó con luz propia poniéndole las cosas difíciles a Rossi durante una gran parte del año aunque Valentino acabara ganando el Mundial con autoridad. Pedrosa sufrió un año muy duro en el que estuvo una gran parte de la temporada sin recuperarse del todo de las lesiones con la que empezó el año al tiempo que le tocaba lidiar con una Honda muy difícil. Todo y así, fue tercero en el balance final del año, en parte gracias a que los problemas físicos de Stoner le apartaron durante tres carreras.

Cuando finalizó la temporada 2009, parecía que 2010 podría ser una temporada propicia para los dos pilotos españoles. Lorenzo dispone de la mejor moto del momento y tiene un gran hambre de victoria. Pedrosa afronta un año decisivo en el que Honda ha puesto toda la carne en el asador llegando a fichar ingenieros de Yamaha. Pero la pretemprada 2010 ha sido muy dura para los dos pilotos españoles y hace comenzar el año con dudas en el posible rendimiento de ambos.

La pretemporada 2010 ha tenido dos nombres propios: Rossi y Stoner. Bueno, en realidad han sido cuatro, ya que hay que añadir sus respectivos motos, la Yamaha y la Ducati.

Rossi se ha mostrado intratable. Se ha mostrado rápido y consistente en todos los entrenamientos. Ha mandado con mano de hierro y en todo momento ha dado la sensación de que ya tenía los deberes hechos y esperaba ansioso el inicio e las carreras. La Yamaha ha continuado demostrando que es la mejor moto, y todos los pilotos que la llevan han tenido buenas posiciones.

Stoner también parece estar en plena forma esperando que de una vez por todas empiecen las carreras. Fiel a su estilo explosivo, los tiempos le han salido rápidamente cada vez que se ha subido a la moto. Y en la última sesión fue capaz de ser el más rápido. La Ducati parece haber evolucionado bien en el sentido de ser más fácil de conducir y Hayden también se ha dejado ver en posiciones adelantadas.

En cambio, la pretemporada de Lorenzo ha sido complicada. Se anunció que los dos pilotos del equipo oficial Yamaha no iban a compartir información de puesta a punto. Y unos días después, un inoportuno accidente entrenando con una pequeña moto en una pista de off-road le hacía perderse prácticamente el resto de la pretemporada un año que iba a ser decisiva para tomar sus propias decisiones de puesta a punto. La situación recuerda en cierto modo el modo en que Pedrosa empezó la temporada 2009. No obstante, llegó a subirse en la moto en la última sesión y parece que tuvo buenas sensaciones. Pero esta inoportuna lesión le hará comenzar el año con un cierto retraso respecto a los otros competidores.

Pedrosa ha tenido una pretemporada sin lesiones. Lo cual, después de los dos años anteriores, ya era importante en sí mismo. Pero los resultados han sido pobres. La última sesión en Qatar fianlizó en la posición 13ª, por lo que podemos imaginar que ha sido frustrante para Dani, que no parece encontrar el camino con su moto. Es cierto que ha demostrado otras veces que es capaz de sobreponerse y volver a las posiciones de cabeza, pero seguro que no era la manera que se imaginaba para empezar el año 2010. Por suerte, la moto parece funcionar razonablemente bien en manos de Dovizioso lo cual no deja de ser una buena señal. Y ya sabemos que Dani es un piloto de domingos que da lo mejor de sí cuando el semáforo se pone en verde.

Pero la pretemporada 2010 puede haber partido el cuarteto, al menos para las carreras iniciales. ¿Veremos un mano a mano entre Rossi y Stoner? ¿Podrán estar delante Pedrosa y Lorenzo con ellos o se formará un segundo grupo tras los otros dos pilotos destacados? Tengo grandes dudas en estos momentos sobre si veremos una lucha a cuatro en Qatar o habrán dos escapados por delante. El corazón me pide apostar por la lucha a cuatro pero la cabeza me dice que serán dos los tenores de la carrera.

Foto | Equipo Repsol Honda