El eterno adiós de Suzuki, la última despedida del matagigantes azul que cazó siete mundiales de MotoGP
Pasada la resaca mundialista, ahora llega el tiempo de esperar con fervor a la nueva temporada de MotoGP que dará comienzo el año que viene del 24 al 26 de marzo en el Autódromo Internacional del Algarve con el GP de Portugal.
Uno de los grandes ausentes para la próxima temporada será Suzuki. Se fueron por la puerta grande, con gran sabor de boca y con el último título de Joan Mir en 2020 rememoraron los 20 años que no veíamos a los de Hamamatsu ganar la corona. Hoy queremos rendir un tributo especial a los azules haciendo memoria de todos los éxitos desde su llegada hasta su partida en el mundial de motociclismo.
Los albores de Suzuki en motociclismo
En los inicios de la marca no había motos, sino productos textiles. Michio Suzuki fundó Suzuki como una empresa textil, creando su propia máquina para tejer telas para facilitar la labor de las mujeres que trabajan en la pequeña localidad de Hamamatsu.
Junto con su yerno Shunzo crearon Suzuki Motor en 1954, pues dos años antes, en 1952, fabricaron un pequeño motor de dos tiempos y 36 cc. Dieron el salto a los ciclomotores de 50 cc, a la vez que también crearon su primer coche por esas fechas, el Suzuki Suzulight y siempre bajo el lema ‘Yaramaika’ (hagámoslo).
El momento más épico fue en 1960, cuando Suzuki debutó en el mundial en la edición 1960 del TT de la Isla de Man. El primer triunfo mundialista llegaría dos años después, en 1962, en la carrera de 50 cc del TT de la mano de Ernst Degner. Ese mismo año también fue el primer campeón mundial de Suzuki en 50 cc.
Los éxitos comenzaron a cosecharse a ritmo imparable: en 1963 Mitsuo Itoh fue el primer japonés en ganar con Suzuki una carrera de 50 cc. Luego harían lo propio en carreras de 125 cc hasta que llegó la década de los 70, donde llegarían los primeros títulos de 500 cc.
1971: una fecha a recordar y Barry Sheene
En 1971, Jack Findlay y Daniel Fontana utilizaron el motor de una Suzuki T series, y creando un chasis completamente de cero. En el GP de Ulster de 1971 llegó la primera victoria de una Suzuki en 500 cc. Eso les dio impulsos para presentar un equipo que se presentase en 1974 al mundial de 500 cc con una RG500 de la mano de Barry Sheene y Findlay. La RG500 triunfó desde los principios: motor de 2T, cuatro cilindros…
Barry Sheene la catapultó hacia el éxito ya en la primera carrera de la temporada, en el GP de Francia de 500 cc en 1974, cuando el británico se subió al segundo cajón del podio, justo por detrás del vigente campeón del mundo, Phil Read. Apuntaban alto.
Suzuki cedió el control del programa a Suzuki Gran Bretaña a partir de 1976, y el desarrollo fue notoriamente mejor: esa temporada ganaron 9 de 11 carreras. Ese año Sheene ganó el campeonato de pilotos, y se marcó un doblete el siguiente año con su segundo título mundial.
1981: el éxito de Lucchinelli
El fin de la década de los 70 y el inicio de los 80 estuvo marcada por el éxito de Kenny Roberts, que ganó tres campeonatos mundiales seguidos con Yamaha en 1978, 1979 y 1980. La marca de la ‘S’ tuvo que esperar hasta 1981 para que Marco Lucchinelli volviese a triunfar con su RG500 en un año de muchas victorias y podios.
El italiano dejó Suzuki para fichar por Honda, que empezó a desarrollar su primera moto tricilíndrica de competición. Fue sustituido por Franco Uncini.
1982: un clavo saca otro clavo, el título de Franco Uncini
La marcha de un campeón de talla mundial se suplió por la de Uncini en Suzuki, que no defraudó lo más mínimo. Con Lucchinelli fuera de Suzuki, Suzuki presentó su nueva gama “XR Gramma”, que estrenaban una parte ciclo de lo más llamativa con bastidores tubulares de aluminio y un motor con 125 cv.
Uncini sería el encargado de cerrar una estratosférica etapa de Suzuki, haciendo a él mismo y a Suzuki ganadores una vez más de la corona mundial. En 1983 se retiraría de la competición oficialmente, aunque seguiría presente con algunos equipos privados, pues la Suzuki seguía gustando por ser una moto rápida y barata.
1993: Kevin Schwantz, la leyenda
Cuatro años después de su retirada decidieron volver, pero los resultados no ayudaban. En 1987 la compañía fabricó un prototipo de moto totalmente nuevo, que empezó a dar sus frutos en 1989 con Schwantz, que consiguió hacerse con la cuarta plaza en la general, y un año después, segundo.
La gloria volvería a llegar en 1993 cuando Schwantz devolvió a Suzuki la corona perdida. Diez años de sequía que terminaron con el monopolio del dueto Rainey-Yamaha, que terminarían subcampeones en el 93.
2000: Kenny Roberts Jr
Después de la era Doohan y Honda le tocaba el turno a Suzuki, otra vez. Esta vez con Kenny Roberts Junior. Una época que se recuerda con cierto recelo por el cambio de las motos de 500 2T a las MotoGP. Suzuki quería darse un último homenaje y lo haría realidad con Kenny Roberts Jr.
Lo intentó en 1999, año en el que se llevaron el subcampeonato por detrás del título de Crivillé. En el 2000 lo hicieron realidad. El último año de gloria para Suzuki, que empezaría a desvanecerse con una única victoria más de Sete Gibernau en Cheste 2001. Crearon la GSV-R para la era MotoGP, una máquina de 990 cc, luego volverían las 800 cc en 2007 y sin éxito alguno, se retiraron en 2011.
2020: el último mundial de Suzuki con Joan Mir
En 2015 se hizo realidad el sueño de muchos: el regreso a la competición con una moto de cuatro cilindros en línea, al más puro estilo de las Superbikes de producción. Viñales y Espargaró empezaron a hacer grandes a Suzuki en su retorno, con algunos podios e incluso victorias.
2020 fue un año extraño, marcado por el recorte de calendario a causa del coronavirus. Mir consiguió una victoria ese año y se subió al podio en hasta siete ocasiones, lo que le valió para la reválida del título mundial para Suzuki desde el último de Kenny Roberts Jr en el 2000.
2022: el último baile de Mir y Rins para MotoGP
La temporada 2022 pintaba muy bien para los de Hamamatsu en MotoGP. Joan Mir se habría quedado en Suzuki a pesar de recibir ofertas y Rins estaba totalmente concentrado en conseguir mejores resultados. Un buen año hasta que los de Hamamatsu hicieron público tras el GP de Jerez que no seguirían en el mundial.
Eso terminó por lastrar el rendimiento de ambos pilotos, que cometieron errores carrera tras carrera. Mir llegó a no clasificar hasta en diez carreras en todo el año, y Rins fue algo más constante, con varios podios y terminando por todo lo alto: primero en la última carrera de despedida de los de Hamamatsu en el GP de Valencia.