Honda Crossrunner: Un concepto muy válido

El Instituto de Seguridad de Honda (HIS) fue el sitio de quedada para salir a probar la nueva Honda Crossrunner. Desde allí nos esperaban 151 Km de recorrido para analizar cada una de las reacciones y el comportamiento de la nueva montura. Sin embargo, aun tuvimos tiempos de comprobar cuál es su comportamiento cuando la encasquillamos en un entorno más ratonero, más habilidoso por así decirlo.

Entre coches y callejuelas la Honda Crossrunner se comporta francamente bien. El cuidado que han tenido en mantener una conducción fácil se nota en cada una de las curvas cerradas que te puedas encontrar en una ciudad, pueblo e incluso un polígono como el que está ubicado el Instituto de Honda.

Así pues, fuera ya del HIS, podemos comprobar que aun con su tamaño y su envergadura, que sigue siendo grande aunque con mesura, la moto responde muy bien a cualquier insinuación de giro o movimiento brusco. No es que se parezca a un scooter, pero la verdad es que tener el centro de gravedad tan bajo ayuda a mover la moto con facilidad.

El otro gran aspecto en el que ha insistido Honda es en el ángulo de dirección. La Crossrunner goza de un tremendo ángulo de dirección, 65º aproximadamente de movimiento del manillar, con lo que el conjunto aun es más fácil de llevar. Cualquier giro lento en el que se precise una gran maniobra la Honda Crossrunner responde sin achicarse y permite al usuario el hacer unas maniobras muy concisas.

Otra característica que notamos cuando circulamos con ella es la comodidad que ofrece. Realmente es buena, aunque la altura del asiento no me acabó de convencer. Seguramente, el asiento más bajo de lo habitual sea la mejor solución para conseguir un equilibrio muy bueno en una Cross-over, pero desde mi punto de vista, creo que el asiento está demasiado bajo. No supe determinar si realmente era un problema generalizado o yo tengo los brazos cortos o no sabía sentarme en ella, pero durante la segunda mitad del trayecto, cuando ya me había acomodado bien encima de la máquina, empecé a notar que tenía que forzar los hombros para conducir con normalidad.

Ahora bien, eso no me privó de pasarlo en grande conduciendo la Honda Crossrunner. De hecho me lo paso en grande siempre que piloto pero los chicos de Honda ya se encargaron de llevarnos por unas carreteras que, aparte de divertidas, eran una gran pista de pruebas para la nueva moto. Si no os importa, mañana vamos con la conducción “alegre” y hoy nos centramos en los aspectos prácticos y técnicos.

Ergonómicamente la moto cumple bien su cometido. Todo el cuadro de mandos está fabricado de modo que se lea, se entienda y se manipule bien. Las piñas del manillar donde están ubicados los interruptores, intermitentes y demás son de nuevo diseño – no están heredados de ninguna otra moto de la marca – para ser toqueteados de forma fácil, rápida y segura. El asiento bajo tu trasero se adapta muy convenientemente ofreciendo un buen confort (repito, demasiado bajo para mi gusto), aunque en esta ocasión, los encargados de dejar las motos impolutas también limpiaron los asientos de las motos de pruebas con el mismo producto que la moto, con lo que lo dejaron tan resbaladizo que cada vez que frenabas o acelerabas te desplazabas sin quererlo hacia delante o hacia atrás. Eso sí, a medida que fuimos avanzando se fue la capa resbaladiza y pudimos conducir mejor.

Y hablando de conducir mejor hay que nombrar, lógicamente, toda la parte ciclo. En primer lugar el chasis. Muy parecido estéticamente al de aquella “vieja” Honda CBR 900 Fireblade o al de su más cercana compañera la Honda VFR800, de diamante en doble viga de aluminio con Pivotless, ofrece a todo el conjunto una rigidez acorde con una moto a medio camino del concepto Sport Touring.

Fijándonos en las suspensiones encontramos una horquilla telescópica de 43mm ajustable en precarga sin posiciones y de 108mm de recorrido. Vamos, un poco justilla a mi modo de ver aunque ciertamente tampoco se necesita mucho más. El tren trasero va vestido con el ya clásico Pro Link con amortiguador HMAS de gas con ajuste de precarga en siete posiciones y ajuste en extensión sin posiciones de 119mm de recorrido de eje. No es gran cosa pero es efectivo y para este tipo de motos tampoco necesitamos un Öhlins TTXR, ¿no?

Finalmente, le echamos un vistazo a los frenos. De gran eficiencia, con sus dos discos flotantes de 296mm con pinzas de tres pistones se consigue una frenada óptima. Detrás, disco hidráulico de 256mm con pinza de dos pistones. Se comercializará solamente con C-ABS, el sistema combinado de frenada de Honda con ABS de serie, que no tuve la oportunidad de probar porque no había con qué resbalar, y no existirá versión sin él.

Pues bien, hasta aquí el análisis en marcha de los componentes esenciales de este nuevo concepto. Mañana seguiremos con la prueba en carreteras de curvas y autopista, comprobando que la nueva Honda Crossrunner tiene un parecido razonable a un camaleón.

Fotos | Honda
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