John Fernández
El otro día, trasteando por YouTube, encontré un vídeo que hizo saltar todas mis alarmas: un mecánico chino desmontando el motor de una CFMoto, y comparándolo con el de una KTM. Una cosa es lo que escuchamos, y es que CFMoto fabrica motores para KTM (que no es tan simple como decir que todas las KTM montan motores de CFMoto), y otra es verlo con nuestros ojo; indagar, identificar qué de cierto tiene esto...
Este vídeo es de un mecánico chino, y como te digo, se dedica a desmontar pieza por pieza motores de marcas locales, japonesas y europeas sin demasiada diplomacia. En este caso lo hace con una trail china, la CFMoto 1000 MT-X (que está al caer en España), y como ya había hecho lo mismo con el 790/900 de KTM, la comparación es inevitable... Y las conclusiones, muy claras.
Misma base mecánica, optimización propia: la conclusión tras abrir ambos motores
Casi que merece la pena empezar por las conclusiones, para que no sigas perdiendo tiempo en leer hacia abajo: tras abrir cárteres, medir piezas y revisar proveedores, remata que este 990 no nace de cero, sino que este motor chino es literalmente una evolución directa del bloque LC8c de 790/800 llevado a otra cilindrada y optimizado en varios puntos clave. O sea, que sí, las motos chinas tienen mucho que ver con las europeas, o viceversa.
De hecho, matiza el origen del acuerdo: según él, KTM habría facilitado el 990 a CFMoto a cambio del bicilíndrico 450 de la 450MT, en un intercambio. Si bien es su explicación sobre cómo se habría gestado la colaboración y no una confirmación oficial de las marcas, atendiendo a cómo es por dentro, puede tener bastante sentido.
Lo primero que señala al abrir el motor es que la base estructural coincide con la familia LC8c: bicilíndrico en paralelo, cigüeñal a 285°, doble eje de equilibrado (uno junto al cigüeñal y otro en la parte alta) y distribución por cadena con tensor hidráulico.
La culata mantiene el mismo esquema que el 790: tren de válvulas recubiertos en DLC, lubricación por chorro de aceite y árboles de levas forjados en acero aleado. Hay un detalle curioso y es que incluso el proveedor de la culata es el mismo que ya había visto en motores KTM: Chongqing Zhicheng.
Y ojo, donde se podría esperar que hay una especie de abaratamiento o rebaja de la calidad en ciertos componentes críticos, no la hay: desde el embrague, que es japonés y firmado por FCC (exactamente el mismo que KTM); pasando por los rodamientos NTN; los cojinetes Daido de base de cobre; las bielas tipo 'crack-split' o el cigüeñal forjado y tratado por inducción en las zonas de apoyo.
Los pistones, detalla, también son forjados, anodizados y con el mismo diseño, con falda estrecha para reducir fricción. Incluso el impulsor de la bomba de agua es de nailon reforzado, como en el 790. Él mismo explica que la mayoría de fallos que ha visto vienen de montajes incorrectos, no del material en sí.
Pero no todo es igual, y no es un calco. Por ejemplo, el compartimento de la cadena de distribución está rediseñado. En las 790, cambiar la cadena implica prácticamente abrir medio motor o cortar y remachar con el riesgo que eso conlleva. En la 1000MT-X se puede extraer directamente sin abrir los cárteres. Sobra decir la sencillez que supone esto para un taller o incluso alguien que lo haga en casa...
La cadena, por ejemplo, es más ancha y reforzada y tiene más nervaduras internas en la zona de distribución. El sistema de lubricación cambia por completo: los chinos adoptan un esquema que denomina semi-cárter seco, con bomba de aceite distinta y un diseño interno diferente al 790/800.
También incorpora radiador de aceite optimizado y un detalle curioso: tornillería exterior con juntas tóricas individuales para mejorar el sellado. Sobre el papel, eso debería mejorar el control de fugas frente a la primera generación del LC8c.
Las similitudes llegan hasta en el recubrimiento de los cilindros, que se hace mediante una técnica llamada 'plasma spraying' (un tipo de tecnología de recubrimiento por pulverización térmica), exactamente igual que hace KTM en sus últimas motos. Explica que la superficie crea microporos que retienen aceite, y cuando se desgasta aparecen nuevos poros que siguen ayudando a la lubricación.
Tampoco es que sea un LEGO de una KTM a una CFMoto, otras cosas cambian como los árboles de levas no valen, el engranaje de la bomba de aceite es diferente, el cárter tampoco es igual, y el sistema de cambio está ligeramente reubicado. Hasta cierto punto hasta evolucionan pero basándose en la tecnología y arquitectura KTM, y lo deja comprobado en vídeo, según dice.
¿Conclusión? Sí, viene de KTM
Si lo que buscas es la conclusión definitiva: sí, el mecánico dice en el propio vídeo que se parecen mucho. Coinciden hasta tal punto que, dice, no deja espacio para pensar en dos desarrollos independientes que casualmente llegaron al mismo sitio. Para este mecánico, el 1000 de la CFMOTO 1000MT-X es claramente una evolución del bloque 790/800 llevado a especificación 990, no un diseño nacido desde cero.
Ahora bien, tampoco es un copia-pega, pues esa evolución es evidente en refuerzos estructurales, mejoras en lubricación, cambios en el sistema de distribución y detalles de sellado que, en su opinión, afinan lo que ya conocíamos del LC8c.
Imágenes | YouTube, CFMoto, KTM
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