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La Honda PCX125 se renueva para seguir siendo un superventas

La Honda PCX125 se renueva para seguir siendo un superventas
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Que la Honda PCX es un auténtico superventas no hace falta que nadie nos lo venga a decir. Sólo hay que sacar la cabeza por la ventana y ver la gran cantidad de unidades que circulan por nuestras calles. Desde un principio, el argumento de Honda fue muy claro: un scooter compacto, ligero, económico en precio de compra (al ser un scooter global, los costes se reducen) y en mantenimiento, consumo reducido y una estética diferente. Y dieron en el clavo.

Para este 2014 que acabamos de arrancar, los ingenieros japoneses le han dado una nueva vuelta de tuerca. Y han tenido también muy presenta la opinión de los usuarios, con el fin de comercializar un mejor producto con el que todavía sus compradores estén más satisfechos. Se ha tocado prácticamente todo, desde la estética a la parte de ciclo pasando por el motor y el cuadro de mandos. Pero sigue siendo una Honda PCX125.

Yamaguchi-san, Large Project Leader PCX125:

He trabajado en muchas motocicletas - incluyendo las Transalp, Varadero y FMX - pero éste era mi primer scooter, así que disfruté de la oportunidad. ¡No sin cierta preocupación! Porque la PCX125 ha sido un modelo tan popular que mejorarlo manteniendo su espíritu fue un gran reto. Pero trabajamos duro y estoy orgulloso de nuestro nuevo PCX125; hemos incorporado actualizaciones lógicas y una vez más hemos mejorado la eficiencia en el consumo - ahorrando dinero - para los motoristas que se desplazan por las ciudades de Europa.

Honda PCX125, motorización:

Honda PCX125

La Honda PCX125 mantiene como propulsor el monocilíndrico de 125 cc, dos válvulas, culata SOHC y refrigeración líquida. Para los apasionados de las estadísticas y de las salidas quemando rueda de los semáforos, el 0-50 metros lo hace en poco más de cinco segundos.

Este scooter fue el primero en contar con la nueva generación de motores eSP (enhanced Smart Power), que busca minimizar las fricciones internas al máximo. Ahora, con una bomba de gasolina integrada y un menor consumo de electricidad (como veremos más adelante la iluminación es LED), junto con unos neumáticos con baja resistencia a la rodadura, el consumo homologado sin la utilización del Idle Stop (el Start-Stop del motor en los semáforos, como explicamos en la prueba de la Scoopy SH125i) es de 47,4 km/litro. Lo que viene a ser 2,1 l/100. Si a esto le unimos un depósito que cuenta con otros dos litros adicionales hasta un total de ocho, la autonomía se nos va hasta más de 375 km sin repostar.

Vale, hasta aquí todos lo tenemos más o menos claro pero, ¿cómo se hace exactamente un motor de baja fricción? Pues para los que les gusta la mecánica como a nosotros, atentos que os vamos a contar todas las partes que están implicadas en ello.

Honda PCX125

Para empezar, el cilindro está descentrado con lo que se reduce la fricción causada por el contacto entre el pistón y la camisa. De esta forma, la energía de la combustión se transmite de una forma más eficiente (la Kymco Xciting 400i lleva un sistema similar).

Para conseguir que esa energía sea la óptima, se recurre a la inyección PGM-FI y a una cámara de combustión compacta además de una óptima refrigeración. Esto junto al avance de encendido proporciona una mayor resistencia a la detonación. La camisa del cilindro cuenta con un tratamiento especial rugoso (lo vimos en la saga CB500 pero a la inversa porque en este caso es el pistón el que va estriado como podéis apreciar en esta foto), que mantiene controlada la distorsión del diámetro interior del cilindro. Este diseño baja la tensión en los aros de pistón, reduciendo la fricción. Para el eje de balancines se utiliza un cojinete de agujas, mientras que ligeros y pequeños rodillos trabajan en conjunción con los perfiles de leva y la carga de los muelles de válvula.

Volviendo a la refrigeración, el radiador está integrado en el exterior del cárter izquierdo. Emplea un pequeño ventilador muy ligero que reduce las pérdidas por fricción. Dentro de la unidad de transmisión, tres cojinetes principales de baja fricción reducen la resistencia de rodadura.

Otro detalle que nos llamó mucho la atención cuando lo probamos en la SH125i fue el arranque ACG sin escobillas. Se ubica en el extremo del cigüeñal y hace las funciones de motor de arranque y alternador. Se encarga de girar directamente el motor sin que intervenga ningún tipo de engranaje o acoplamiento, con lo que no hay ruidos mecánicos. La primera moto en la que vimos algo similar fue en el Honda Zoomer.

Honda PCX125

Por último hablemos un poco del Idle Stop. Es un sistema de paro automático del motor cuando este se encuentra más de tres segundos al ralentí. En cuanto se vuelve a girar el acelerador, se pone automáticamente en marcha. Cuando lo probamos, le intentamos hacer mil y una perrerías y nunca lo pillamos a contravuelta contrapié. Cuando se para y de forma automática, el cigüeñal busca una óptima posición en la que la compresión sea mínima para facilitar el arranque, es decir, justo en el instante antes de la admisión. Además lleva un descompresor automático para que todavía sea más fácil el trabajo del arranque ACG.

Como novedad en el modelo 2014, el Idle Stop cuenta con la funcionalidad de detección de la carga de la batería y se desactiva por sí mismo para evitar una descarga excesiva. La batería en también es una unidad con mayor vida útil, pasando a ser una YTZ8V en lugar de la anterior YTZ7S. Para la transmisión continua variable V-Matic se recurre a una correa silenciosa y duradera, fabricada en goma de alta elasticidad.

Honda PCX125, parte de ciclo:

Honda PCX125

En la parte de ciclo de la Honda PCX125 no hay cambios apreciables. Se mantiene el bastidor de acero tubular con las mismas cotas: 1.315 mm entre ejes, 27º de lanzamiento y 86 mm de avance. Gira sobre un palmo de terreno, dos metros, con lo que es muy ágil (favorece también los 130 kilos de peso) pero a la vez no recurre a soluciones como una ruedas pequeñas que luego en autovía o circunvalaciones harían a la moto muy nerviosa.

Delante y detrás llanta de 14" con ruedas de 90/90 y 100/90. Ahora equipadas con unos neumáticos Dunlop especial de baja resistencia a la rodadura que ya hemos comentado antes y que favorecen el descenso del consumo.

Horquilla telescópica de 31 mm de barras y 100 mm de recorrido además de dos amortiguadores traseros con un recorrido de 75 mm anclados a un basculante en aluminio. Freno de disco delantero de 220 mm con pinza de tres pistones y tambor trasero además de frenada combinada, en la que cuando se usa el freno trasero automáticamente también lo hace una de las tres pinzas de delante, con el fin de mejorar la distancia de frenado.

Honda PCX125, exterior y equipamiento:

Honda PCX125

La Honda PCX125 también sufre cambios externos. Son detalles que hace que siga siendo ese scooter diferente y compacto que conocemos. Por ejemplo, uno de los cambios es la eliminación del respaldo en el asiento del conductor con el fin de conseguir una mayor libertad de movimientos a sus mandos.

El doble faro ahora es de LED, con la misma disposición de luces de cruce y carretera. También utilizan tecnología LED el resto de luces (intermitentes, piloto trasero y luz de matrícula), con lo que la demanda de electricidad es menor y con ello, menor el consumo. Se ha añadido la función de luces de emergencia que antes no tenía.

En la parte izquierda, la Honda PCX ya contaba con una guantera pero ahora es de mayor capacidad (puede albergar una botella de agua o una lata) y se le ha dotado de una toma de 12 V para cargar por ejemplo el teléfono. Debajo del asiento nos coge un casco integral y la bisagra dispone ahora de resorte para que quede fija en posición abierto. El clausor de la llave de arranque equipa ahora obturador blindado para proteger del robo. Tanto el asiento como la tapa del depósito se abren mediante interruptores de un solo toque.

Por último, el cuadro de mandos sigue teniendo su forma particular en la que la aguja luminosa se mueve alrededor de la parte exterior de la pantalla LCD. Esta pantalla, además de los datos normales como odómetro, contador parcial, nivel de gasolina e indicador de consumo incorpora ahora un reloj horario, algo imprescindible en los tiempos que corren.

Como es habitual, seguirá contando con multitud de accesorios tales como kit de alarma Honda, trasportín trasero, top box de 26 litros, soporte top box, candado en U, funda de scooter para exteriores, y pantalla.

De momento no conocemos el precio aunque sí los colores en los que estará disponible, que serán seis: Blanco Cool Perlado, Negro Nightstar Perlado, Plata Moondust Metalizado, Rojo Siena Perlado, Gris Carbonium mate metalizado y Marrón Havana Perlado.

Honda PCX125 - Ficha técnica

Motor  
 TipoMonocilíndrico 4 tiempos SOHC, 2 válvulas
 Cilindrada 125 cm³
 RefrigeraciónLíquida
 Diámetro x carrera52,4 x 57,9 mm
 Relación de compresión11:1
 Potencia máxima 11,69 cv a 8.500 rpm
 Par máximo 12 Nm a 5.000 rpm
 AlimentaciónInyección electrónica de gasolina PGM-FI
 EncendidoElectrónico CDI
Transmisión  
 EmbragueAutomático, centrífugo, en seco
 CambioV-Matic
 Transmisión finalCorrea
Parte de ciclo  
 ChasisColumna inferior de acero tubular
 Suspensión delanteraHorquilla telescópica de 31 mm, 100 mm de recorrido
 Suspensión traseraDos amortiguadores, basculante de aluminio, 75 mm de recorrido
 Freno delanteroDisco hidráulico de 220 mm con pinza combinada de tres pistones
 Freno traseroTambor combinado de 130 mm y simple leva
 Rueda delantera14M/C x MT1.85 - 90/90-14M/C (46P)
 Rueda trasera14M/C x MT2.15 - 100/90-14M/C (57P)
Dimensiones y pesos  
 Longitud1.930 mm
 Altura1.100 mm
 Anchura740 mm
 Distancia entre ejes1.315 mm
 Altura del asiento760 mm
 Peso en orden de marcha130 kg
 Capacidad del depósito8 litros
 Consumo medio2,1 l/100 km
Precio  
 Precio recomendado de ventaN/D €
 Colores disponiblesBlanco Cool Perlado, Negro Nightstar Perlado, Plata Moondust Metalizado, Rojo Siena Perlado, Gris Carbonium mate metalizado y Marrón Havana Perlado

Vía | Honda

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