El milagro Cagiva. Los últimos soñadores en MotoGP que pusieron en jaque a Honda y Yamaha con una moto sin sponsors
Hubo un tiempo en el que correr en MotoGP con una moto europea no era sencillo. Desde que Giacomo Agostini logró la última victoria de MV Agusta en 1976, entre Suzuki, Honda y Yamaha se repartieron todos los triunfos de la antigua categoría de 500 cc durante los tres siguientes lustros, con la única excepción del saboteado Gran Premio de Francia de 1982.
Quince años de inquebrantable dominio japonés rotos por una marca sin patrocinadores en la moto. Porque, aunque muchos ya no lo recuerden, Cagiva corrió en MotoGP. Fue el último proyecto con alma de soñadores, ganaron carreras y pusieron en jaque a Honda, pero volaron tan cerca del sol que se acabaron quemando.
Dos años para sumar el primer punto en el mundial
La historia de Cagiva rezuma pura pasión por las motos desde sus inicios. Cuando Claudio y Gianfranco Castiglioni heredaron la empresa de componentes metálicos que su padre había fundado tras la guerra, decidieron que ellos no sabían nada de metales, pero sí sabían mucho de otra cosa: motos.
Así, Cagiva comenzó a producir motos de pequeña cilindrada con éxito moderado, pero eso no era suficiente para los Castiglioni. Querían más, mucho más, y eso estaba en el Continental Circus. Sobre la base de una Yamaha TZ 500, los hermanos Castiglioni desarrollaron su Cagiva C1 con un objetivo claro: correr el mundial de 500 cc.
Los inicios fueron duros, muy duros. Tanto que la Cagiva C1 era incluso más lenta que las Cagiva TZ 500 que algunos equipos privados habían comprado para correr el mundial. Cagiva tardó dos años en sumar su primer punto en el mundial, gracias a una décima posición de Jon Ekerold en la última carrera de 1982.
Pero los sueños de los Castiglioni no eran fáciles de romper. Cagiva tenía un mantra muy claro: no querían que ningún patrocinador les ensuciase la moto. Las Cagiva tenían que lucir rojas y pulcras, casi sin pegatinas. Y a los mandos, siempre los mejores pilotos que la humilde fábrica italiana pudiese pagar.
De la Cagiva C1 se pasó a la C2, y tras ella a la C7. Pero el primer paso adelante sólido de la marca vino con la C9, una versión con chasis de doble viga y admisión por láminas que ya entregaba 135 CV de potencia. Y vino con un regalo bajo el brazo: Marco Lucchinelli, que había sido campeón del mundo de 500 cc con Suzuki solo tres años antes.
Lucchinelli medró en los campeonatos europeos, pero su paso con Cagiva por el mundial fue todo un fiasco. En Varese, sí, la misma localidad en la que ya estaba MV Agusta, no sabían qué hacer. Hasta le pidieron a Kenny Roberts que hiciese un test, llamaron a multitud de pilotos, y en una de esas tandas encontraron la luz: Joan Garriga.
Con Garriga la marca se empezó a asomar con más regularidad por la zona de puntos, incluso dando la sensación de que en una carrera loca podía caer un podio. Los hermanos Castiglioni estaban motivados, y la inversión no paraba de fluir en Cagiva, incluso por encima de lo que la marca era capaz de general.
Incluso llegaron a poner publicidad en la moto, la tabacalera belga Bastos, aunque aquello no duró mucho. Cagiva echó el resto con la V587, una moto en la que pasaban de los cuatro cilindros en línea al V4. Ya alcanzaban los 153 CV de potencia, y para asaltar los podios hacía falta un último golpe de efecto: Randy Mamola.
Mamola pescó el primer podio de Cagiva en un loco día de lluvia en Spa
Cagiva depositó todas sus esperanzas en un proyecto muy prometedor con Mamola a los mandos, pero cometieron un gigantesco error. Apostaron por Pirelli, sin ninguna experiencia en el mundial, como suministrador de neumáticos, solo porque la marca italiana ofrecía un buen montante. Y lo pagaron.
Mamola comenzó a tener muchos problemas, tanto que incluso le costaba acabar las carreras. Iba rápido, y cuando llegaba a meta solía estar entre los diez primeros, pero lo difícil era acabar. Sin embargo, una terrible tarde de lluvia en Spa-Francorchamps, la historia de Cagiva en 500 cc iba a entrar en otra dimensión.
Bajo el diluvio, Mamola se las apañó para llegar a meta en la tercera posición, peleando con Didier de Radiguès hasta los últimos giros. Era el primer podio de Cagiva en el mundial, y que hubiese acabado a 40 segundos del ganador no lo empañaba en absoluto. Habían tardado ocho años, pero sabía a gloria.
Mamola tenía tres años de contrato y para la siguiente temporada Cagiva volvió a Michelin, pero los resultados no mejoraron. De hecho, Mamola no se subió al podio ni una sola vez más en toda su andadura con Cagiva, y acabó abandonando el equipo renegado a finales de 1990, casi para retirarse de las motos.
Cagiva llegó a liderar el mundial de 500 cc con John Kocinski
Parecía que la historia de Cagiva en el mundial iba a terminar aquí, con diez años de inversión desmedida para conseguir solo un podio en lluvia. Ya nadie quería subirse a esa moto, y la sensación era de bajón, aunque estaban estabilizado en la zona de puntos. Y entonces llegó el elegido, el que iba a ganar una carrera con una Cagiva, Eddie Lawson.
Tras ganar el mundial con Yamaha y con Honda, Lawson se puso un reto mayor: ganar con una Cagiva, aunque fuese solo una carrera. El californiano se encontró con una GP500 remozada: motor V4 a 80⁰, chasis doble viga de aluminio y 169 CV de potencia italiana. Llegaba la hora de la verdad para Cagiva.
El inicio de Lawson fue prometedor. Por primera vez, daba la sensación de que alguien estaba sacando el 100% de la Cagiva. El problema es que ese 100% no daba para ganar. Lawson siempre estaba entre las seis primeras posiciones, e incluso hizo dos podios en su primer año, pero la victoria seguía lejana.
Sin embargo, el año siguiente, el Gran Premio de Hungría de 1992 iba a ser el día de la gloria de Cagiva. Con una pista mojada, Lawson optó por poner gomas intermedias esperando a que la pista se secase. Y vaya que si se secó. Tanto que Lawson ganó con 14 segundos de ventaja. Doce años después, Cagiva había ganado una carrera de 500 cc.
Aquel triunfo fue adrenalina en vena para los Castiglioni, tanto que echaron el resto en los 500 cc. Creían que podían ganar el mundial. Ficharon a Giacomo Agostini de jefe de equipo, se hicieron de suspensiones Showa semiactivas, cambiaron a neumáticos Dunlop y ficharon a John Kocinski como piloto a mitad de 1993.
Nada más llegar el estadounidense ya ganó su primera carrera, y en la cita inaugural de 1994, en Australia, Kocinski se anotó una victoria que le ponía líder del mundial. La segunda posición en el siguiente Gran Premio lo consolidó: Cagiva lideraba el mundial de 500 cc. Y entonces Honda sacó el motor big bang.
En la tercera carrera del mundial de 1994 Mick Doohan se puso líder de 500 cc, y no dejó de serlo hasta la última carrera de 1998. Por el camino, los Castiglioni tuvieron que parar antes de arruinar económicamente a Cagiva y a sí mismos, cosa que igualmente ocurrió. El Gran Premio de Italia de 1995 fue la última vez que una Cagiva se alineó en la parrilla del mundial.
Entre 1976 y 2003, Cagiva fue la única marca no japonesa capaz de ganar una carrera de la categoría reina del mundial. Y mientras lo hacía, también conquistaba el Dakar con sus míticas Cagiva Elefant 900. Hoy solo son una pequeña estrella disuelta dentro del sistema solar KTM, pero un día brillaron con la luz propia de toda una constelación.