John Fernández
A finales de los años '60, la industria japonesa de la moto se parecía bastante menos a lo que imaginamos hoy y bastante más a una guerra fría: no había ruedas de prensa retransmitidas por internet ni campañas globales enseñando hasta el último tornillo meses antes del lanzamiento.
Las marcas ocultaban prototipos bajo lonas, restringían el acceso a determinadas áreas de las fábricas y dividían equipos para que unos ingenieros no supieran exactamente en qué estaban trabajando otros... Vamos, que todos desconfiaban de todos, y Kawasaki creía tener guardado el secreto que iba a cambiar su historia.
La guerra fría japonesa que terminó creando la Kawasaki Z1
Por entonces, la compañía ya era un gigante industrial, pero seguía buscando su gran golpe dentro del mercado internacional de la moto. Sus veloces dos tiempos tenían personalidad propia, especialmente en Estados Unidos, aunque los responsables de la marca empezaban a detectar un cambio: los motoristas americanos querían motos grandes, sofisticadas, capaces de viajar y ofrecer prestaciones elevadas sin sacrificar refinamiento.
Había que evolucionar, y había que hacerlo antes que los demás. Así que dentro de Kawasaki se puso en marcha un programa ultraconfidencial cuyo nombre acabaría convirtiéndose en una pequeña leyenda entre los aficionados: NYS, siglas de "New York Steak". El apodo reflejaba bastante bien la filosofía del proyecto. Si el mercado estadounidense quería algo grande, ellos fabricarían algo todavía más grande. Si buscaba sofisticación, la tendrían. Y si el objetivo era impresionar a los americanos, aquella moto debía dejar huella.
El plan contemplaba una tetracilíndrica en línea de aproximadamente 750 cc, refrigerada por aire y equipada con doble árbol de levas en cabeza; una configuración avanzada para la época y destinada a convertirse en la respuesta japonesa definitiva a las grandes motos europeas.
Décadas después aparecerían fotografías y testimonios que demostrarían que aquella moto había existido de verdad. Durante años hubo quien pensó que era un mito construido alrededor del nacimiento de la Z1, pero diferentes fuentes históricas, incluyendo material publicado por Motorcycle Classics, confirmaron que el proyecto había alcanzado un estado de desarrollo muy avanzado. Existían diseños, prototipos y pruebas.
Kawasaki estaba convencida de que tenía el as ganador... y entonces llegó Tokio. El 26 de octubre de 1968 abrió sus puertas el Salón del Automóvil de Tokio. Para el público era una exposición más, mientras que para los fabricantes japoneses era una batalla silenciosa en la que cada novedad podía cambiar el equilibrio de poder.
Honda fue una de las protagonistas, y cuando retiró la lona de la CB750, algo cambió para siempre. Vista con ojos actuales quizá resulte complicado entender la magnitud del terremoto, pero aquella moto lo tenía prácticamente todo. Un motor tetracilíndrico de 736 cc, arranque eléctrico, freno delantero de disco, prestaciones extraordinarias y, sobre todo, la capacidad de producirse en masa a un precio relativamente accesible.
Dentro de Kawasaki el golpe debió de ser devastador, no porque Honda hubiese robado información ya que no existen pruebas de espionaje industrial ni documentación (aunque las teorías conspiranoicas dicen que sí). Honda simplemente llegó antes.
Imagínate dedicar años a desarrollar una idea que consideras revolucionaria y descubrir que otra compañía acaba de enseñarla al mundo delante de cientos de periodistas.
La futura Kawasaki seguía siendo una gran moto. Sin embargo, la percepción importaba tanto como la ingeniería. Si lanzaban aquella 750 tal y como estaba prevista, pasarían años escuchando la misma frase: "Es la Honda hecha por Kawasaki".
Después de todo, seguían teniendo una moto avanzada ya que la inversión ya estaba hecha, había trabajo acumulado y probablemente habría encontrado compradores, pero dentro de Akashi tomaron otra decisión: la salida comercial quedó paralizada.
No se trató de destruirlo todo ni de prender fuego a los prototipos, como algunas versiones exageradas han sugerido con el paso del tiempo. Tampoco hay pruebas sólidas de que eso ocurriera. Lo que sí sucedió fue algo quizá más doloroso: aceptar que el proyecto, tal y como estaba concebido, había perdido su razón de ser.
Había que volver atrás y replantearlo todo, porque si Honda había llegado primero a la categoría de las 750 tetracilíndricas, Kawasaki dejaría de intentar alcanzarla e intentaría superarla.
Aquella decisión retrasó el proyecto durante años. Los ingenieros aprovecharon lo aprendido, revisaron el planteamiento y comenzaron a trabajar sobre una nueva idea. Más cilindrada. Más potencia. Más presencia. Una moto que no pudiera confundirse con ninguna otra.
Mientras Honda disfrutaba del éxito de la CB750 y se consolidaba como referente mundial, Kawasaki seguía trabajando lejos de los focos sin prisa pero con bastante orgullo herido.
Finalmente, en 1972 apareció la respuesta: la Kawasaki Z1. Y quedó claro que aquello no pretendía ser una réplica tardía de nada. Su tetracilíndrico DOHC de 903 cc desarrollaba alrededor de 82 CV, alcanzaba velocidades superiores a 210 km/h y se convertía en la moto japonesa más potente jamás fabricada hasta ese momento. Era más grande, más rápida y más ambiciosa que aquella 750 original que nunca llegó a producción.
La apuesta funcionó: la Z1 no solo triunfó comercialmente, sino que terminó convertida en uno de los modelos más influyentes de todos los tiempos. Para muchos historiadores representa el nacimiento definitivo de la superbike moderna tal y como hoy la entendemos.
Imágenes | Honda, Kawasaki, Aldering, Car&Classic
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