John Fernández
Lo que parecía imposible hace un año se ha consumado hoy: Bajaj Auto toma el control total de la matriz de KTM y el nombre Pierer Mobility AG pasa oficialmente a la historia.
No es un simple cambio de accionariado. Es un vuelco de poder, un final de ciclo y el principio de una etapa que, como reconocen incluso fuentes financieras citadas por Expansión, nace marcada por una deuda gigantesca, un rescate a contrarreloj y un escrutinio regulatorio al milímetro.
El día que KTM dejó de ser KTM y comenzó la era Bajaj... Es hoy
La Junta Extraordinaria de este 19 de noviembre sella el movimiento que llevaba meses fraguándose en silencio desde que la Comisión Europea dio luz verde a la operación. Bajaj ya tenía el 49,9% de Pierer Bajaj AG y ejercita la opción de compra firmada el 22 de mayo: se queda el 50,1% que pertenecía a Pierer Industrie AG. Con eso controla la estructura que domina Pierer Mobility, donde solo queda un 25% en free float.
El resultado es evidente: cae Pierer Mobility AG y nace Bajaj Mobility AG. La sede se mueve de Wels a Mattighofen, algo más que un gesto simbólico. Es la foto del nuevo orden: la ingeniería austríaca bajo paraguas indio, con una capacidad industrial que Europa ya no puede igualar.
Deudas, quitas y un salvavidas indio. A finales de 2024 KTM caminaba sobre el borde. Ventas a la baja, pérdidas crecientes y una deuda que finalmente quedó en unos 2.250 millones (aunque fuentes del proceso hablaban de casi 3.000). La caja estaba vacía. Sin dinero para pagar a proveedores ni completar pedidos, la compañía entró en reestructuración judicial.
El acuerdo con los acreedores fue casi quirúrgico. Aceptaron una quita del 70%, con un 30% pagadero en efectivo si la empresa conseguía depositarlo antes del plazo límite. El Banco Europeo de Inversiones —que dirige Nadia Calviño— mostró reservas desde el principio: era demasiado dinero perdido y demasiado riesgo concentrado en un único socio industrial. Pero la alternativa era la liquidación.
Ahí aparece Bajaj. Y no con palabras, sino con un cheque. 800 millones de euros como paquete de rescate: 200 ya puestos como deuda accionarial, y 600 reservados para pagar acreedores, reabrir la actividad y arrancar la producción. Fue el punto de inflexión. El dinero salvaba a KTM; el control pasaba a Bajaj.
Los cambios en la cúpula. La salida de Stefan Pierer (condición impuesta por Bajaj para afrontar el rescate) ya marcó el inicio del cambio. Hoy se completa: el Consejo de Supervisión se reduce de seis a cuatro miembros y salen los consejeros más afines al antiguo patrón. Entran dos ejecutivos indios: Pradeep Shrivastava, hombre fuerte de operaciones en Bajaj, y el abogado Wulf Gordian Hauser, con trayectoria en gobierno corporativo y fusiones.
Es una señal clara: mando operativo asiático, continuidad industrial en Austria, y un grupo que pasa de fabricante clásico a holding capaz de absorber, ordenar y reestructurar filiales según convenga al plan conjunto.
Todo esto llega mientras KTM reordena su estrategia deportiva y productiva. El adiós a Moto2 y Moto3, la reconfiguración de su gasto en competición y los retrasos de producción del último año no fueron anécdotas: fueron síntomas de una empresa sin liquidez. Bajaj quiere evitar repetir ese escenario. Y su objetivo, según los documentos internos que han ido saliendo del proceso y la información financiera adelantada por Expansión, es claro: enfocarse en segmentos rentables, ampliar presencia global y convertir a KTM, Husqvarna y GasGas en un tridente aún más industrializado.
En auditoría, Moore Centurion llevará las cuentas de 2025 y KPMG Austria los informes de sostenibilidad bajo la directiva CSRD. Todo apunta a un grupo más vigilado, más regulado y con menos margen para maniobras a la antigua usanza.
Con el visto bueno europeo y el dinero en la caja, Bajaj Mobility AG se convierte en uno de los conglomerados motociclistas más grandes del mundo. Europa pone la historia, India pone la escala. Y Mattighofen se convierte en el puente entre ambos mundos.
Imágenes | KTM, Bajaj
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