Especial motos deportivas

En este apartado debemos tener en cuenta los dos tipos principales de mantenimiento, el mecánico y el puramente económico. En cuanto al mecánico no difiere mucho del que se debe realizar a cualquier tipo de motocicleta, aunque habrá que hacerle más hincapié por sus propias características y por que cuanto más fino vaya todo, menos problemas tendremos.

Antes que nada es importante destacar que si la moto es nueva y quieres que te siga cubriendo la garantía, no podrás realizar todo el mantenimiento tú solito, tendrás que aguantar y quedarte en lo básico.

Son varios los elementos que podemos mirar con bastante frecuencia, no viene mal echarle un vistazo incluso cada vez que salgamos con la moto. Los neumáticos son nuestros zapatos, así que mejor que los llevemos limpios. No está de más que tengamos siempre en cuenta la presión de los neumáticos, dependiendo de si vamos solos o acompañados y siempre con la presión que marque el fabricante para cada caso. Cuidadito también con que no pierda aire por la válvula.

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En la primera parte de la evolución de las deportivas japonesas nos quedamos en la primera generación, llegando hasta los años 80 más o menos. En esta segunda y penúltima entrega del especial motos deportivas que se centra en las deportivas japonesas, intentaré tocar algunos de los modelos más emblemáticos que vinieron de Japón de los 80 en adelante.

La era moderna, es decir la década de los 80, 90 y 2000 fue la época en las que los fabricantes nipones vivieron el boom y sus mayores éxitos. Servidor con veintitantas primaveras recuerda como si fuera ayer el tremendo pelotazo que fueron muchísimos modelos deportivos de todas las marcas que hoy conocemos: Yamaha, Honda, Suzuki o Kawasaki. Tantos que mucho me ha costado hacer una selección lo suficientemente representativa para no convertir el post en una auténtica enciclopedia. Espero que con ella y un sabroso epílogo todos quedamos satisfechos.

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En 1972 la muerte del piloto Gilberto Parlotti en el TT de la Isla de Man llevó a que Giacomo Agostini y otros pilotos del Mundial de Velocidad anunciasen que no iban a volver a correr en la Isla de Man nunca más. Esto dejaba fuera del calendario la carrera más antigua y con más solera de las que se celebraban pero también erradicaba de cuajo una de las más peligrosas pruebas del Mundial de Velocidad.

La propia organización del TT de la isla de Man comenzó las negociaciones para instituir un campeonato paralelo que permitiese la continuidad de la prueba. De esa manera nació el Mundial de Formula TT. En un principio se realizaron tres categorías al estilo del Mundial que todos conocemos, Formula III con motos de dos tiempos entre 125 cc y 250 cc y cuatro tiempos de 200 cc a 400 cc; Formula II con motos de dos tiempos entre 250 cc y 350 cc y cuatro tiempos de 400 cc a 600 cc y Formula I con motos de dos tiempos entre 350 cc y 500 cc y cuatro tiempos de 600 cc a 1000 cc. Por desgracia en 1982 se abandonó la Formula III y en 1987 ya solo se corrió la Formula I.

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Poco a poco, las marcas europeas que llevaban en el mercado más de sesenta años fueron desapareciendo. Las bajas ventas unido a un mercado japonés creciente que poco a poco fue engullendo el mercado, hizo mella en las marcas más pequeñas. Sólo sobrevivieron unas pocas, pero aun así, los modelos que han comercializado y comercializan mantienen ese glamour y deportividad que creo que nunca podrán conseguir las motocicletas fabricadas en oriente.

Arrancamos en Inglaterra con Triumph, donde en 1990 se presenta la Triumph Daytona. Existen dos versiones, un tricilíndrico de 750 cc y un tetracilíndrico de 955 cc. Este primer modelo no cosechó todo el éxito que esperaban, pues era una moto bastante pesada. Posteriormente sería renovada aunque quien de verdad empezó a convertirse en una auténtica deportiva sería la hermana pequeña, sustituida por la Triumph TT600 y actualmente por la Triumph Daytona 675.

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Si algo ha destacado a los japoneses, es que se pusieron las pilas a una velocidad endiablada y crearon motos deportivas después de la postguerra que inundaron rápidamente todos los mercados, tanto el europeo como el americano. Precisamente coincidió con el bache de las principales fábricas en el viejo continente debido a la crisis económica que siguió a la Segunda Guerra Mundial, pero no os creáis, antes ya sabíamos hacer verdaderas motos deportivas.

¿Cuál podría ser considerada la primera moto deportiva? Pues probablemente la marca inglesa Velocette ostenta este honor. En 1929, después de haber vencido en la Isla de Man en los años 1926, 1928 y 1929 decidió comercializar la Velocette KTT. Se impulsaba con un monocilíndrico de 348 cc de cuatro tiempos que la llevaban a alcanzar casi 130 km/h. Con un peso de 191 kilos, incluía un montón de soluciones novedosas como la palanca de cambio en el pie, árbol de levas en culata (SOHC) y horquilla delantera, diseñada en un principio para los modelos con sidecar pero que se vio que podía tener aplicación en las motocicletas.

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Dejando la competición a parte y desgranando algo más los detalles de historia de las deportivas que os contó L Font, ahora nos centraremos más en algunos posts en la evolución de las motos deportivas de los principales frentes. Y sin duda uno de ellos fue el desembarco de las deportivas de Japón en Europa. En este primer post tocaremos.

La pasión existía en todos los frentes, y con bastante más diferencia que hoy en día se marcaron grandes diferencias entre los dos grandes rivales, las asentadas motos europeas y las japonesas. Si a las deportivas europeas las caracterizaba tener el mejor chasis y la mayor efectividad en curvas (Ducati, Norton, Bultaco, Ossa, MüZ, Gilera… eran palabras mayores), a las japonesas las caracterizó el disponer de las mejores mecánicas y prestaciones puras. Japón desató la lucha entre las mejores prestaciones y el mejor aprovechamiento de las que se dispusieran. Pero flaqueaban en los chasis y la parte ciclo en general. Detalle que con el paso de los años se fue puliendo.

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Ayer nos dejamos a la Honda CB 750 Four reinando en su parte del planeta, hoy vamos a ver que motos se fabricaban en Europa y empezaronn a dar forma a la leyenda de las grandes deportivas europeas. En la ultima parte del post volveremos la vista hacia Japón una vez más para recordar dos motos que marcaron lo que será la evolución de las motos en el resto del mundo hasta nuestros días.

En Italia se fabricaban motos deportivas sin concesiones a la galería. Sacaron las MV Agusta 750S, las Ducati 750 SS y las Laverda SFC 750. Motos de gran cilindrada, con motores de cuatro tiempos, chasis y suspensiones casi de gran premio. La MV Agusta se vio lastrada por un halo de moto cara y complicada que no vendió más de 2000 unidades en todos los años que estuvo en producción.

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Continuamos con el Especial de motos deportivas que os veníamos preparando. Y para empezar nada mejor que hacerlo por el principio, comentando el concepto de la moto deportiva y las señas que las caracterizan.

¿Qué se entiende como moto deportiva? Pues ni más ni menos que aquella moto que es estudiada y pensada para ofrecer las mayores prestaciones puras posibles. Ser la más rápida frente cronómetro, disponer de la mejor y más rápida aceleración, el mejor y más veloz paso por curva, la mayor estabilidad, la mejor frenada y la mayor agilidad. Para ello se potencian especialmente muchos detalles muy fáciles de detectar a simple vista y se prescinde de todo aquello que no ayuda a bajar décimas.

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Mientras Alexuny nos prepara una explicación sobre lo que es una Moto Deportiva vamos a empezar un pequeño resumen de lo que eran las motos deportivas antes de que se acuñase ese termino. Durante muchos años una moto deportiva era una moto a la que se le había eliminado los componentes innecesarios para rodar en circuito, de esta manea, las preparaciones podían ser muy peregrinas. El otro inconveniente era que las carreras se hacían por la calle, con escasas medidas de seguridad y en ocasiones consecuencias desastrosas.

La cilindrada tampoco nos permitía clasificar las motos, ya que una 1000 cc podía ser utilizada para los viajes familiares o para recorrer las precarias carreteras de la época. Además en el Campeonato del Mundo, la moto más grande que competía era una 500cc.

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