Probamos el BMW CE-04: un scooter eléctrico premium de autonomía razonable, estética rompedora y aceleración muy bestia

BMW tiene un plan. La electrificación está pasando a ser una tendencia más o menos impuesta de manera transversal en la industria, pero los de Múnich tienen solera en esto de los vehículos electrificados. Los alemanes juegan la baza de la innovación y eso es algo que se refleja en su filosofía pero también en la línea temporal de sus productos.

Ya hemos podido echar el guante a una de las grandes novedades del año. Nos hemos subido al BMW CE-04 para encontrarnos con un producto contundente y con argumentos, con autonomía razonable, mucha tecnología y una aceleración diabólica.

BMW CE-04: la C rEvolution

BMW Concept E

Que hoy estemos hablando del BMW CE-04 no es la consecuencia de las normativas anticontaminación (que también) sino la evolución de una gama con casi una década de vida. Me explico.

En Motorpasion Moto

Primeras impresiones del BMW CE-04: un scooter eléctrico de estilo rompedor con hasta 130 km de autonomía, por 12.050 euros

En 2011 apareció por primera vez el BMW Concept E, la primera aproximación de la firma bávara en el segmento de los scooter eléctricos. BMW ya había tenido scooters en su catálogo pero fue una de las primeras marcas en atreverse con la movilidad eléctrica cuando ese término prácticamente no estaba ni acuñado.

BMW C Evolution

Un poco más tarde, el 2014, aquel prototipo se materializó en el BMW C Evolution, un scooter eléctrico de tamaño grande y ambicioso que tuvo su primera aparición pública como vehículo de demostración en las olimpiadas de Londres de 2012 y todavía hoy podemos ver patrullando las calles de Barcelona. Aparte de ser un scooter adelantado a su tiempo también era un scooter caro (más de 15.000 euros), dos factores que no jugaron precisamente a su favor.

En 2017 se presentó el BMW Concept Link. Un prototipo con el que BMW tuvo las cosas muy claras desde el primer momento. ¿Por qué? Pues porque entre el prototipo y el CE-04 llega hoy al mercado casi cinco años más tarde las diferencias son casi inexistentes. Podríamos decir que es un C Evolution evolucionado (guiño, guiño), pero es mucho más.

Precisamente empezando por el diseño, el BMW CE-04 vuelve a cimentar sus bases sobre un diseño rompedor. No es ni mucho menos una moto convencional, ni siquiera un scooter convencional. Es un scooter que en el primer vistazo golpea fuerte para llamar la atención de aquellos clientes que valoran el diseño, la innovación y la diferenciación.

La guapura es una cuestión subjetiva, pero empíricamente podemos afirmar que el CE-04 llama la atención. Tanto a nosotros que vamos a fijarnos en los detalles como para otros conductores o peatones, a los que les hemos pillado mirando con curiosidad. Lógico. Tiene un rollazo a película de ciencia ficción muy marcado, que casi resulta provocador.

Es un scooter anormal. Se sale de los cánones establecidos con una línea extremadamente baja y larga. Sobre todo destaca por su longitud y por una distancia entre ejes que se sale de lo habitual con 1.675 mm entre el centro de cada una de sus ruedas de 15 pulgadas. Sí, las dos. Otra configuración nada típica.

El protagonismo se lo llevan las líneas rectas, que son las que cargan con la mayor parte del peso del lenguaje estético y que llegan a su punto máximo en una parte central que da la sensación de ser modular y que se remata por encima con un asiento flotante que es absolutamente plano salvo que se escoja alguno de los opcionales, con los que seguirá siendo igual de plano pero con un pequeño montículo para hacer tope con el trasero.

Toda la iluminación es LED, el doble faro delantero tiene mucha personalidad mientras que la zaga utiliza la configuración de luces integrada en los intermitentes. La luz diurna LED con iluminación en curva o el parabrisas tintado de naranja (opcionales) complementan ese look a lo Star Wars, como también lo hacen las llantas lenticulares o las coberturas de los discos de freno delanteros.

En Motorpasion Moto

Derrapes, saltos y accidentes a dúo sobre una moto: prepárate para la Sidecarcross, la competición más loca del motociclismo

A la hora de colocarse a sus mandos el acceso es sencillo gracias a una altura de asiento contenida. Con 780 mm de altura la accesibilidad es correcta, aunque con un cuerpo más ancho que el propio asiento tendremos que abrir las piernas y la postura echando ambos pies al suelo no es de las más cómodas.

El cuadro de mandos de serie es tan plano como el asiento, y es exactamente la misma pantalla digital a color de 10,25 pulgadas que estrenó la BMW R 1250 RT. Es un módulo a color de alta definición que nos presenta de forma muy visual lo que ocurre con la mecánica, con un manejo sencillo que se controla con el ya clásico mando giratorio de la piña izquierda y que cuenta con sistema de navegación integrado a través de la aplicación BMW My Ride.

También se pueden gestionar llamadas, contactos y música, pero su funcionalidad podría mejorarse. Para mostrar la navegación la aplicación debe estar abierta y en primer plano, lo que consume batería del teléfono (para lo que hay una conexión USB-C) y calienta el terminal (para lo que también hay refrigeración en la guantera), pero su funcionamiento no es precisamente fluido.

La pantalla digital se ha aprovechado mucho mejor que en sus primos de combustión C 400 X y C 400 GT, ya que nos va enseñando de una forma muy gráfica cómo se comporta el sistema de propulsión. Cambiando de modo (hay tres disponibles con ECO, Rain y Road de serie, y el Dynamic opcional) las barras de fondo indican cuánta energía puede entregar y regenerar, y sobre estos gráficos crecen o decrecen las gráficas en función de cómo estemos actuando sobre el puño derecho.

Por lo demás, pues un montón de información disponible desde la autonomía restante al estado de carga de la batería, pantalla dividida para poder ver los datos de viaje al mismo tiempo que la navegación… todo dentro de un panel Full HD de 1.920x720 píxeles recubierto por vidrio endurecido, con una visibilidad muy buena y que como pasa en otros modelos, se mancha con relativa facilidad.

En marcha hacia el futuro

Sí, el BMW CE-04 es un scooter, de eso no hay duda, pero no es uno cualquiera y estaremos de acuerdo en que lo deja claro desde el primer vistazo, pero también desde que empezamos a movernos.

Al arrancar este scooter eléctrico no escuchamos ningún sonido como es lógico; la rumorosidad mecánica es cero y eso puede resultar un tanto extraño. Por un lado hay que tener ojo con no acelerar con él arrancado mientras hablas con alguien, por ejemplo. Por otro te permite escuchar todo lo que ocurre a tu alrededor, en marcha o en parado.

Una vez nos ponemos en movimiento nos quitamos de un plumazo los prejuicios que podríamos tener. El primero el de su desmesurada distancia entre ejes que con 110 mm más que un C 400 X nos da la impresión de que será difícil de mover a baja velocidad. La realidad es que no, o no demasiado al menos.

Dejando al margen las dimensiones a la hora de moverse entre el tráfico urbano, las sensaciones son las de un scooter que se mueve bien, no tanto como su primo de gasolina pero se desenvuelve de manera correcta. Notamos más que la dirección es pesada, pero se deja hacer gracias a un centro de gravedad muy, muy bajo.

En Motorpasion Moto

Probamos la Triumph Tiger Sport 660: una moto equilibrada y premium para el A2 que se lo pondrá difícil a las Tracer 7 y Versys 650

Una vez que ganamos velocidad sale a relucir una sensación de estabilidad altísima, y esa velocidad se gana de forma muy rápida. En serio. El motor que equipa el BMW CE-04 deriva (no es el mismo) que el utilizado en el BMW 225xe Active Tourer híbrido enchufable.

Es un motor sincrónico de imán permanente dotado de refrigeración líquida que produce una potencia nominal (constante) de 15 kW (20 CV) pero capaz de desarrollar picos de 31 kW (42 CV) y 62 Nm de par motor. Ojo, que son cifras más que solventes para un scooter que pesa 231 kg en orden de marcha. Para la versión A1 la potencia es de 11 kW (15 CV).

Tradudido al asfalto, la sensación de inmediatez en la entrega de potencia es sobresaliente. Los 62 Nm se entregan prácticamente desde cero revoluciones y han de limitarse electrónicamente para evitar pérdidas de adherencia con el asfalto. El empuje es sensacional y la forma con la que gana velocidad de manera progresiva pero constante es demoledora.

La aceleración declarada de 0 a 50 km/h es de 2,6 segundos (cuando sea posible entregar la potencia máxima y transferirla al asfalto) y la velocidad máxima siempre va a estar limitada a 120 km/h para preservar la autonomía todo lo posible.

Con las recuperaciones pasa más o menos lo mismo y el modo Dynamic de conducción nos permite una conducción alegre en tramos de curvas, sobre todo porque simplifica tantísimo el manejo que nos permite centrarnos absolutamente en lo que estamos haciendo sobre el asfalto.

El Dynamic produce tanta regeneración como el modo Eco, pero entrega toda la potencia de manera más visceral (los modos Rain y Road nos parecieron poco apetecibles teniendo estos dos), así que podemos llegar a una curva dejando que el motor retenga el máximo sin tener que accionar los frenos. Por cierto, que cuando retiene se encienden las luces de freno, es obligatorio por ley a partir de 0,7 m/s.

Hay que acostumbrarse, pero el puño derecho funciona como un potenciómetro y al poder regular tanto la cantidad de potencia como la retención se puede llegar a la velocidad que queramos a la curva con más o menos giro de muñeca. Que llegas corto, abres un poco. Que te vas largo, cierras del todo.

Sólo cuando hemos llegado demasiado colados a una curva hemos tenido que tirar suave de frenos, y ahí sí hemos notado que el CE-04 tiene cierta tendencia a levantarse. Cosas de la física y de una batalla en la que casi puedes aparcar una Honda Scoopy.

Nos ha gustado el tacto que ofrece en marcha, con una percepción muy sólida en cualquier circunstancia. Es un scooter muy agradable en ciudad y solvente fuera de ella, con buenas prestaciones y un comportamiento rotundo. Sólo notamos que se sale de lo normativo cuando le hacemos girar muy inclinado, que notamos que quiere escapar hacia la tangente.

Este buen comportamiento se consigue con una combinación única. El chasis tubular de acero está desarrollado a medida del modelo, cuenta con llantas de 15 pulgadas en ambos ejes (neumáticos 120/70 y 160/60 para mejorar la pisada), un lanzamiento de 26,5º de dirección y 120 mm de avance, a lo que hay que sumar el paquete de baterías y el motor (los dos elementos más pesados) colocados en una posición extremadamente baja y centrada.

En lugar de colocar el motor en la rueda trasera se ha ubicado justo en el centro del CE-04 y la transmisión utiliza una correa dentada (no hay variador, ni embrague, ni nada de nada). Mientras tanto las baterías quedan a la vista en la parte inferior.

La tecnología que utiliza viene también de los coches, en este caso con las células de iones de litio utilizadas en el BMW i4 que agrupadas forman una batería producida en Berlín y que acumula 8,9 kWh brutos (8,5 kWh netos) y 148 V. En el caso de la versión A1 la capacidad se queda en 6,2 kWh. Siempre viene con una garantía de cinco años y el 75% de carga útil, aunque sin concretar los ciclos de carga.

En Motorpasion Moto

Los patinetes eléctricos, su normativa y las modificaciones ilegales: así es el mercado paralelo para saltarse el límite de 25 km/h

La autonomía homologada es de 125 km por carga y parece una cifra razonable a juzgar por lo que hemos visto en esta primera toma de contacto, pero es pronto para sacar conclusiones porque hemos hecho pocos kilómetros con ella.

En lo referente a la carga tenemos dos opciones. La primera es hacer uso del cargador integrado de 2,3 kW con la que se puede cargar de 0 a 80% en 3:30 horas, mientras que para hacer el 0-100% son 4:20 horas. La segunda opción es pedir el cargador rápido opcional de 6,9 kW (unos 900 euros) que reduce las mismas cargas a 1:05 y 1:40 horas respectivamente.

Volviendo a la parte más convencional del BMW CE-04 nos encontramos con unas suspensiones convencionales: horquilla telescópica convencional con doble tija delante y monoamortiguador trasero para el basculante monobrazo, con recorridos de 100 y 92 mm respectivamente.

Nos ha gustado el comportamiento de la horquilla con un buen balance entre confort y firmeza, mientras que el monoamortiguador trasero peca de ser algo duro aunque por otra parte es lógico teniendo en cuenta la envergadura y el peso del modelo.

En el apartado de frenos hay que reconocer que utilizando los modos de conducción de manera apropiada y asimilando cómo retiene el motor para producir electricidad de vuelta a la batería, apenas se utilizan las manetas, pero cuando lo hacemos encontramos dos puntos a recalcar.

El primero es la potencia de frenado del tren delantero, dotado de un doble disco de 265 mm mordido por pinzas de freno radiales de cuatro pistones. Hay mucha potencia disponible y mucha dosificación. De hecho ambas manetas tienen un muy buen tacto aunque (y aquí el segundo punto) quedan un tanto alejadas para los que tenemos manos pequeñas y no cuentan con posibilidad de regulación.

The Silent Revolution

No es una casualidad este BMW CE-04, es la evolución de una especie. La movilidad eléctrica cada vez tiene más sentido, especialmente en el ámbito urbano y el CE-04 llega con un propósito muy definido: ser el único scooter premium eléctrico para el carnet A2. Un paso más en lo que BMW califica como "The Silent Revolution" (la revolución silenciosa).

Porque si bien en los coches la electrificación de las gamas viene de la mano de las medidas para reducir las emisiones, las motos eléctricas tienen mucho de solución real y tangible, aunque sea una filosofía a la que no estamos acostumbrados. BMW lo sabe y por eso lanzan ahora este CE-04 con más argumentos a favor de los que parece.

En Motorpasion Moto

Probamos la Ducati Panigale V4 S: una deportiva con 215,5 CV que es aún más potente y avanzada, pero también más fácil

Está claro que el BMW CE-04 sigue siendo un poco como el BMW C Evolution. Es un producto Premium que ofrece una forma alternativa de desplazarse y que no se parece a nada que haya en el mercado. Un producto destinado posiblemente al cliente con un buen poder adquisitivo, que puede instalar un punto de carga en el garaje (aunque eso ya puede hacerlo cualquiera que tenga garaje, aunque sea comunitario) y donde también duerme un coche de altas prestaciones.

Viene bien equipado de serie (keyless, control de estabilidad, pantalla grande, conectividad, marcha atrás...) pero como de costumbre en BMW los paquetes opcionales encierran el equipamiento más completo.

• Kit Avantgarde (268,72 euros): pintura gris Magallanes, parabrisas tintado, asiento Pro, vinilos.
• Paquete City (823,60 euros): caballete central, puños calefactables, control de presión de neumáticos, alarma.
• Paquete Confort (488,31 euros): asiento Confort (dos tipos a elegir), puños calefactables.
• Paquete dinámico (453,58 euros): modo de conducción Pro, ABS Pro con luz de freno dinámica, faro delantero Pro, faros autoadaptables.
• Paquete Finition Pro (1.149,45 euros): modo de conducción Pro, ABS Pro con luz de freno dinámica, faro delantero Pro, alarma, faros autoadaptables, control de presión de neumáticos, caballete central, puños calefactables.

El BMW CE-04 llega a los concesionarios esta primavera de 2022 a un precio de 12.050 euros. Un precio que se puede rebajar con la adhesión al Plan MOVES y que comparten las dos versiones (A2 y A1), aunque la capacidad de las baterías sea diferente.

No son competidores directos, pero el BMW CE-04 se queda 1.249 euros por debajo del nuevo Yamaha TMAX. Así que no, la movilidad eléctrica no es tan cara, y cada vez se convierte en una opción más real.

BMW CE-04 2022 - Valoración

BMW CE-04 2022 - Ficha técnica

En Motorpasión Moto | Cuando Honda se adelantó 40 años en el tiempo con un patinete eléctrico de tres ruedas con el que no pudo revolucionar el mercado