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Probamos la Ducati Multistrada 1260 S, la maxitrail deportiva más tecnológica y efectiva que nunca
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Probamos la Ducati Multistrada 1260 S, la maxitrail deportiva más tecnológica y efectiva que nunca

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Quizá no lo necesitase, pero la Ducati Multistrada 1260 es la evolución lógica de una estirpe que alcanza su tercera generación, la cuarta si contamos a las primeras 1000 refrigeradas por aire. Para este 2018 los cambios sutiles del exterior no delatan todo lo que encierra este nuevo modelo.

Un motor DVT más potente, retoques ergonómicos, un salto adelante en el apartado de geometrías y sobre todo una electrónica aún más avanzada hacen de la 1260 una maxitrail igual de atractiva pero mucho más efectiva y al mismo tiempo fácil de llevar a cualquier ritmo.

Ducati Multistrada 1260 S: la reina de las maxitrail asfálticas quiere mantener su trono

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 043

Aunque exteriormente parezca que apenas ha cambiado nada, la Ducati Multistrada 1260 recibe algunos cambios que hacen del modelo 2018 un modelo mucho más maduro. La tercera generación de Multistrada modernas (las 1200 con motor Testastretta) ha buscado afinar aún más sus capacidades.

Con la irrupción de la primera Multistrada 1200 en 2010 se buscaba tener una moto polifacética, la primera en cambiar su comportamiento de motor, suspensiones, y frenos a golpe de botón pero buscando el punto emocionante como la trail más asfáltica y deportiva del segmento.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 004

Ese carácter deportivo se ha conservado, pero en Borgo Panigale han trabajado duro para ir sacando partido a la faceta más touring de su Multistrada. Así, la nueva 1260 ha querido mantenerse fiel a su filosofía con ADN racing al mismo tiempo que han afinado el aspecto rutero y refinado de un modelo que se presenta más capaz que nunca.

Los acabados que luce la nueva Multistrada siguen brillando con luz propia, sólo algunos puntos como los paramanos dan una sensación ligeramente menos premium

Por fuera y aunque parece que habría que jugar a las diferencias entre el modelo saliente y la actual 1260, son versiones diferenciables. En Ducati no han querido una revolución del modelo, sino seguir una línea puramente continuista en la que sólo cambia lo estrictamente necesario.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 041

Así, a nivel de carrocería nos encontramos con unos paneles laterales en el carenado que son más amplios y menos musculosos, pero más elegantes que en el modelo anterior. La cúpula con regulación manual también se ha rediseñado para ofrecer una mejor cobertura y las llantas de aleación reciben un nuevo diseño y acabadas en un sutil color dorado, personalmente, más acertado y que con el color Volcano Grey es sin duda la combinación más elegante de todas.

Además en la parte trasera nos encontramos otra novedad. Las asas del pasajero ahora son las estrenadas en la Multistrada 1200 Enduro y los alojamientos para colocar las maletas se han modificado para equipar tanto las maletas termoplásticas de serie como las realizadas en aluminio, más resistentes y de mayor capacidad de la Enduro.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 015

El asiento es regulable en dos alturas (con herramienta), lo que siempre es de agradecer. La posición más alta se sitúa a 845 mm mientras que la más baja se queda en 825 mm, y es un detalle muy a tener en cuenta porque hasta las personas de menor talla podrán subirse a la Multistrada 1260 con total confianza.

Con mi 169 cm de altura y el asiento en posición alta llegaba bien incluso con los dos pies al suelo. Esto se consigue con una parte media que es realmente estrecha, de las mejores de la categoría, y sin elementos que nos estorben a la hora de echar el pie a tierra, algo que da un extra de confianza en parado.

A lomos de la nueva Multistrada 1260 S

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 035

Los asientos también son de nueva factura y su tapizado es de mayor calidad, realizado en material antideslizante y con un mullido muy acertado. Lo cierto es que con las posaderas sobre la Multistrada 1260 queda una posición bastante natural, con mucho espacio para colocar el trasero y un buen alojamiento para resguardar las piernas.

Antes de salir a rodar empezamos a familiarizarnos con el nuevo interfaz de Ducati, puesto que la electrónica ha sido uno de los apartados donde más ha cambiado la Multistrada 1260. Los botones retroiluminados de la piña izquierda, desarrollados en colaboración con Audi y mucho más fáciles de utilizar ahora con un mando principal para el ajuste de modos y suspensión y otro para el control de velocidad de crucero.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1

El cuadro de mandos digital de alta resolución de la 1260 S (en la 1260 básica es LCD) también es de nueva factura, con mayor resolución y luminosidad pero, sobre todo, con un funcionamiento mucho más intuitivo y visual que el de la anterior generación. Los menús son mucho más fáciles de asimilar y no es necesario memorizar pasos como ocurría antes.

A través del revisado cuadro de mandos digital nos encontramos con el mayor cambio. El funcionamiento más intuitivo de los menús ha ganado muchos enteros

Además, entre las virguerías electrónicas que ya conocíamos (cornering ABS, control de tracción, modos de conducción, quickshifter up&down, iluminación en curva, anti-wheeliese que han sido revisados por completo) se incluyen nuevas funcionalidades como el asistente de arranque en pendiente o la posibilidad de incluir un sensor de control de presión de aire en los neumáticos.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 061
La piña izquierda está completamente rediseñada con dos grandes botones retroiluminados como protagonistas: uno para la regulación de los modos y suspensiones y otro para el control de velocidad de crucero

Con la llave inteligente en el bolsillo, damos el contacto y arrancamos el nuevo motor bicilíndrico de 1.262 centímetros cúbicos. Conserva el sistema DVT de distribución variable, y ahora cuenta con 6 cv más, llegando hasta los 158 cv en total, pero mejora sobremanera en la curva de par motor con un máximo de 129 Nm repartidos de manera ingente en el rango bajo/medio, entre 3.000 y 6.000 rpm.

Con respecto a la 1200, la Multistrada 1260 tiene un 18% más de par a 5.500 rpm. Esta mejora se ha llevado a cabo a través del feedback recibido con la aplicación Ducati Link App (que estrena una nueva versión con esta Multistrada), recogiendo el rango habitual donde los usuarios pasaban más tiempo y necesitaban una mayor entrega.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 003

La Euro 4 pasa factura y este motor sí se nota ligeramente menos ruidoso que los primeros Testastretta, algo que quizá algunos usuarios agradezcan aunque le reste algo de carácter. Aprovechando que tenemos que descubrir toda la electrónica, empezamos seleccionando el modo Urban y notamos en parado que las suspensiones bajan su altura (reduciendo la precarga) y que el tarado se vuelve sedoso.

Si nos fijamos sólo en la ficha técnica es difícil ver las bondades del nuevo motor, pero en marcha la mayor entrega de par a medio régimen es aún más demoledora

Comenzamos a rodar y la Multistrada 1260 se siente grande pero es capaz de girar muy bien entre coches y callejuelas. El mando del acelerador electrónico es nuevo, y su tacto es más suave aún cuando el modo Urban mantiene a escuadra todo el potencial del bicilíndrico. Junto con el cambio de marchas bidireccional sin embrague de serie se desenvuelve la mar de bien de semáforo a semáforo sin preocuparnos por ir sobre un elefante dentro de una cacharrería.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 001

Rápidamente buscamos vías de escape hacia terrenos despejados, a golpe de pulgar izquierdo elegimos el modo Touring y nos zambullimos en la autopista. Allí, buscamos algo más de protección aerodinámica subiendo la pantalla y conectamos el control de crucero.

Coser y cantar. A alta velocidad se siente más estable de lo que ya era antes. Los cambios de geometría han sido quizá los grandes protagonistas de este pequeño salto generacional. El basculante es 44 mm más largo que el anterior, el lanzamiento se abre 1º y el avance crece 5 mm. En total la Multistrada 1260 es 55 mm más larga que antes y eso, en rutas largas, se traduce en una mayor estabilidad y que los kilómetros se sucedan pasándonos menos factura.

Ducati Multistrada 1260 S Arriba la Ducati Multistrada 1260 2018, abajo la anterior Multistrada 1200

La protección aerodinámica ha mejorado con la nueva cúpula, aunque no llega al nivel de otras competidoras de la categoría. Se nota que es algo más pequeña y los brazos quedan bastante expuestos, además de que en la posición alta la cúpula manda el aire directo a la parte superior del casco, generando ruido y algunas turbulencias. El pecho y las manos quedan bien protegidos.

Otra de las habilidades que la Multistrada 1260 ha aprendido es a cancelar de forma automática los intermitentes. La plataforma de medición inercial IMU detecta los movimientos de la moto después de haber conectado el intermitente y lo desactiva cuando detecta que hemos completado la maniobra, aunque en autopista no funcionaba siempre, había que marcar un poco más de la cuenta el gesto.

Posiblemente la Multistrada 1260 sea la maxitrail más divertida entre curvas

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 004

Y por fin llegamos a un buen tramo de curvas. Allí es donde teníamos más ganas de probar la Multistrada porque los cambios realizados en la geometría deberían traducirse en una merma de sus capacidades deportivas, pero lo cierto es que entre carreteras serpenteantes se encuentra su mejor coto de caza con su modo Sport que nos ofrece todo el potencial de su motor, menos intrusión de las ayudas a la conducción y un tarado más firme de suspensiones.

Si la Multistrada 1260 es algo menos ágil sobre el papel con las nuevas geometrías, se compensa con la sobredosis de confianza que permite moverla de forma más decidida entre ángulos de cualquier tipo

Antes, la Multistrada era una maxitrail potente y muy ágil, ahora quizá haya perdido un poco de agilidad pero lo compensa con más estabilidad y sobre todo una sensación de confianza aún mayor que el modelo previo, lo que te anima a aplicarte con más ganas sobre su manillar.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 002

Acompañanado a tus ansias de adrenalina, el motor se nota más lleno a medio régimen. Puedes engranar tercera velocidad y olvidarte del cambio porque está realmente lleno. A bajas vueltas es capaz de sacarte desde 1.500 rpm, le cuesta, pero te saca sin dar coces como ocurría tiempo atrás, y arriba estira como un demonio enfurecido.

Las suspensiones trabajan perfectamente, como era de esperar en el Ducati Skyhook System de regulación electrónica. Este sistema en consonancia con una pareja de elementos Sachs regula su tarado en tiempo real, detectando el tipo de conducción, el modo seleccionado y lo que ocurre bajo las ruedas para ofrecer un tacto firme cuando tiene que serlo y suave cuando hay que comportarse con refinamiento.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 047

Dentro del equipo de frenos hay otra diferencia sutil pero importante. Si la Multistrada 1260 monta un equipo de discos de 320 mm con pinzas Brembo M4.32, en la 1260 se equipan discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. Además, y más importante aún, es que ahora se ha introducido la frenada combinada y cuando apretamos la maneta derecha también llega presión al freno trasero, haciendo que la entrada de las curvas sea más noble y precisa, cerrándose más hacia el ápice.

Otro de los cambios que sí hemos notado es el basculante más largo. Sobre asfaltos rotos, húmedos o sucios tratamos de buscar la pérdida de agarre del neumático trasero, y el control de tracción saltaba con mucha menor frecuencia. La mayor longitud del monobrazo repercute en una mayor consistencia en el agarre.

Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 006

Aunando todas estas características el resultado es una Ducati Multistrada 1260 S con la que se puede rodar a un ritmo diabólico por carreteras secundarias con una altísima efectividad o limitarnos a disfrutar del viaje a pleno confort.

Nadie dijo que viajar con maletas tuviera que ser aburrido, y en carreteras reviradas la Multistrada 1260 puede darle un susto a alguna que otra deportiva

Sigue habiendo detalles poco convincentes como los intermitentes colocados en los paramanos, una llave demasiado grande algunas vibraciones o un precio elevado, pero poniéndola en contexto la Multistrada 1260 S sigue siendo una de las opciones más serias si buscas una moto pasional para viajar, tecnológica y muy bien equipada.

  • Ducati Multistrada 1260 Red: 17.890 euros
  • Ducati Multistrada 1260 S Red: 20.590 euros
  • Ducati Multistrada 1260 S Iceberg White / Volcano Grey: 20.790 euros
  • Ducati Multistrada 1260 S D|Air: 21.290 euros
  • Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: 24.990 euros
Ducati Multistrada 1260 S 2018 Prueba 1 014

Ducati Multistrada 1260 S 2018 - Valoración

7.8

Motor9
Vibraciones7
Cambio8
Estabilidad9
Agilidad8
Suspensión delantera8
Suspensión trasera7
Freno delantero8
Freno trasero6
Comodidad piloto8
Comodidad pasajeroN/A
ConsumoN/A
Acabados8
Estética8

A favor

  • Estética agresiva pero refinada
  • Motor progresivo y contundente
  • Suspensiones resolutivas
  • Cambio semiautomático

En contra

  • Precio elevado
  • Protección aerodinámica algo justa
  • Intermitentes en los paramanos
  • Es difícil ir despacio con ella

Ducati Multistrada 1260 2018 - Ficha técnica

DUCATI MULTISTADA 1260 DUCATI MULTISTADA 1260 S
Motor
Tipo Ducati Testastretta DVT, distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L Ducati Testastretta DVT, distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L
Cilindrada 1.262 cc 1.262 cc
Diámetro x carrera 106 x 71,5 mm 106 x 71,5 mm
Relación de compresión 13:1 13:1
Potencia 158 CV a 9.500 rpm 158 CV a 9.500 rpm
Par motor 129,5 Nm a 7.500 rpm 129,5 Nm a 7.500 rpm
Inyección Bosch, Ride-by-Wire Bosch, Ride-by-Wire
Caja de cambios 6 velocidades 6 velocidades
Embrague Mulridisco en baño de aceite, antirrebote Mulridisco en baño de aceite, antirrebote
Chasis
Tipo Multitubular en acero Multitubular en acero
Suspensión delantera Horquilla invertida Kayaba con barras de 48 mm totalmente ajustable Horquilla invertida Sachs con barras de 48 mm, ajustable. Ajuste electrónico Skyhook Suspension Evo (DSS)
Recorrido rueda delantera 170 mm 170 mm
Llanta delantera Llantas de aleación ligera de 5 palos en forma de Y 3.50" x 17" Llantas de aleación ligera de 5 palos en forma de Y 3.50" x 17"
Neumático delantero Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17 Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs totalmente ajustable Monoamortiguador Sachs totalmente ajustable
Recorrido rueda trasera 170 mm 170 mm
Llanta trasera Llantas de aleación ligera de 5 palos en Y 6.00" x 17" Llantas de aleación ligera de 5 palos en Y 6.00" x 17"
Neumático trasero Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17 Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17
Freno delantero Doble disco 320 mm, pinzas radiales monobloc Brembo, 4 pistones. ABS con asistencia en curvas de serie Doble disco 330 mm, pinzas radiales monobloc Brembo M50, 4 pistones. ABS con asistencia en curvas de serie
Freno trasero Disco 265 mm. ABS con asistencia en curvas de serie Disco 265 mm. ABS con asistencia en curvas de serie
Dimensiones y pesos
Distancia entre ejes 1.585 mm 1.585 mm
Ángulo de lanzamiento 25° 25°
Avance 111 mm 111 mm
Capacidad depósito 20 litros 20 litros
*Peso en seco 209 kg 212 kg
**Peso en orden de marcha 232 kg 235 kg
Altura del asiento 825 - 845 mm 825 - 845 mm
Instrumentación LCD Pantalla Color TFT 5"
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