Probamos la BMW M 1000 XR: la trail más salvaje es un aparatazo de 201 CV con alerones pero bastante cómoda
Tenemos suerte. Suele decirse que cualquier tiempo pasado fue mejor, pero ahora mismo tenemos unas motos con prestaciones inimaginables y tecnología aplicada a las prestaciones y a la seguridad realmente útil para todos los motoristas en mayor o menor medida.
La competición es una pieza clave en los avances técnicos y BMW ha tirado la casa por la ventana para crear un trío de joyas con la llegada de la BMW M 1000 XR. Una trail con un solo propósito: ser exageradamente rápida.
BMW M 1000 XR: agresividad, alerones y fibra de carbono
La división M de BMW acaba de cumplir años; concretamente un cumpleaños muy especial con las bodas de oro a sus espaldas. Seguro que te suenan nombres míticos como BMW M3 o BMW M5 o toda la constelación de coches deportivos firmados por M Motorsport tanto de calle como en sus versiones de carreras.
50 años no se cumplen todos los días, así que los alemanes han decidido que por qué no iban a hacer algo especial también con las motos. Primero llegó la soberbia BMW M 1000 RR deportiva heredera de su experiencia en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Luego la BMW M 1000 R como una roadster derivada de la deportiva.
Ahora le toca el turno a la tercera integrante: la BMW M 1000 XR. Parte de la base de la trail asfáltica de cuatro cilindros de la marca (S 1000 XR) y la viste de carreras con una serie de elementos que son más de los que parecen.
Estéticamente si la ves de lejos puede parecer exactamente la misma moto rutera de estética agresiva pero qué va... Esto es un aparatazo muy serio.
Conserva el frontal afilado con un pequeño pico frontal que nos recuerda de lejos a las GS, doble faro simétrico con tecnología LED (se acabaron las miradas bizcas en BMW) y una carrocería envolvente para proteger bien del aire.
Para el caso de la BMW M 1000 XR los cambios se introducen a nivel aerodinámico. Primero para ser más efectiva, y segundo para generar mayor carga sobre el tren delantero a alta velocidad gracias a unos alerones integrados en las tapas laterales del radiador. Realmente son muy discretos y si miras desde el lateral no se aprecian.
La marca asegura que estos winglets aportan 11,4 kg de carga sobre el tren delantero a una velocidad de 220 km/h. Por supuesto están pensados para sacar su mejor rendimiento en circuito pero también evitan en carretera que la rueda delantera se aligere, evitando wheelies y mejorando la pisada.
La zona del colín también es completamente nueva. Las piezas laterales que quedan justo debajo de nuestro trasero son más musculosas, más anchas e incluyen canalizaciones que dirigen el aire para evitar turbulencias en la zona trasera.
Más agresiva y casi igual de polivalente
Estéticamente también sí es fácil de diferenciar la BMW M 1000 XR de la XR normal porque los gráficos M Motorsport son específicos combinando el rojo y los dos azules de la división de carreras alemana. Ya sea sobre fondo blanco o sobre el fondo negro Blackstorm del paquete M Competition.
Pero vamos al lío porque no tenemos mucho tiempo y nos pueden las ganas. Ponemos el culo en el asiento a 850 mm y para mi 170 cm de estatura se me hace un pelín alta en parado. Llego justito con los dos pies al suelo, se siente una moto alta.
A cambio la posición de conducción es erguida, el asiento me ha parecido muy cómodo y la ergonomía es correcta, aunque con cambios. El asiento es un poco más firme que el de la S 1000 XR y te echa más hacia delante, mientras que el manillar ancho es un poco más plano y deja las manos más bajas.
También hay un pequeño cambio en la pantalla, que sigue siendo regulable en altura manualmente en dos posiciones pero es más bajita. Me ha parecido que protege de manera correcta. Menos obviamente, pero correcta.
Por delante del manillar tenemos la archiconocida pantalla digital a todo color TFT de 6,5 pulgadas con muy buena resolución, un funcionamiento fluido y menús fáciles de entender, con diferentes visualizaciones y muchísima información.
Como pasa en el resto de las motos de BMW que equipan esta pantalla (casi todo el catálogo ya de hecho) tiene conectividad con smartphone e intercomunicadores para poder gestionar llamadas, navegación o audio. Tampoco puede faltar el poco útil inclinómetro para saber cuánto estás inclinando en cada curva.
A través de esta pantalla también podemos acceder a los modos de conducción (Rain, Road, Dynamic, Race y Race Pro 1-3) con asistencias gracias a una IMU de seis ejes que actúa sobre el control de tracción dinámico, ABS con asistencia en curva, antiwheelie, entrega de potencia, freno motor, launc control, limitador de velocidad para pit lane, asistente de arranque en pendiente...
Supertrail sin paliativos
El motor es exactamente el mismo bloque de un litro de cuatro cilindros en línea que utiliza la M 1000 R (derivado a su vez de la M 1000 RR) con distribución variable y unas cotas internas intactas de 80 x 49,7 mm y bien apretado de compresión (13,3:1).
Solo cambia la gestión electrónica para ofrecer una entrega algo más sosegada. Todo lo sosegada que puede ser una moto de 201 CV y 113 Nm de par motor. Las cifras máximas llegan a 12.750 rpm para la potencia y 11.000 rpm para el par motor; 1.000 y 100 rpm antes respectivamente que en la M 1000 R.
Reconozco que no me gustan demasiado los motores de cuatro cilindros, pero BMW Motorrad ha hecho maravillas con este propulsor y el sistema ShiftCam de distribución variable, consiguiendo una elasticidad salvaje.
A bajas vueltas se muestra progresivo pero siempre con reservas de potencia disponibles. Ahora, que cuando llega la zona media a partir de 7.000 rpm ya puedes empezar a agarrarte porque la patada es brutal con un tacto finísimo del acelerador electrónico y una estirada que llega, ojo, ¡hasta 14.600 rpm! Casi 2.000 rpm más allá de su cifra de potencia máxima. Con el escape Akrapovic de serie suena increíble.
Puedes meter tercera e hincharte a hacer curvas, o reducir a segunda y prepararte para salir disparado. Es una auténtica bestia con la que se puede rodar rapidísimo.
Habría que hilar muy, muy, MUY fino para detectar cambios reseñables entre el bloque de la M 1000 R y esta M 1000 XR, pero sí que se siente mucho más radical, ligero y vivo que el de la S 1000 XR convencional (que por cierto para este 2024 se actualiza con 5 CV más, pasando de 165 a 170 CV).
Donde sí me ha parecido que hay diferencias con la naked es en el tacto general de la moto. Mientras la versión desnuda con alerones me pareció una moto muy rígida y con un tacto con toque de carreras muy bueno para incursiones en circuito, la XR firmada por M Motorsport la he notado más aprovechable en carretera.
No digo que sea una moto blanda, que no lo es, pero sí me ha parecido más cómoda y mucho más polivalente. Tiene una aerodinámica que protege bien, unas suspensiones con un recorrido un poco más largo y una postura que aunque es más cómoda te permite colocarte al ataque para afrontar curvas.
Las geometrías más amables y la distancia entre ejes superior (1.548 contra 1.455 mm) también ayudan. Los cambios en la geometría con respecto a la XR convencional son casi inapreciables con una batalla 7 mm más amplia, 0,6 mm más de avance y 0,1º de diferencia en el lanzamiento de la dirección.
A esto se une el masivo chasis con doble viga de aluminio y un supermasivo basculante trasero del mismo material retocados para la ocasión. Esta estructura se acompaña con una horquilla invertida de 45 mm y un monoamortiguador, ambos totalmente ajustables con el sistema Dynamic Damping Control de serie y recorridos de 138 mm.
Al cambiar el modo de conducción varían su comportamiento y en todos los casos me han parecido excelentes. Filtran bien las irregularidades cuando el asfalto se pone chungo si seleccionamos el modo Road y en Dynamic tiran de firmeza para sujetar el conjunto casi como si fuera una moto deportiva con el centro de gravedad un poco más alto.
También tenemos disponible el modo RACE con aún ajustes aún más reactivos y una cantidad de electrónica desmesurada con hasta 15 niveles para el control de tracción que podemos ir variando sobre la marcha desde la piña izquierda además de poder toquetear el resto de parámetros.
Otro punto brillante de este motor es el cambio semiautomático desarrollado por la marca. De la misma manera que digo que en los motores bóxer el quickshifter no acaba de funcionarles fino, en estas M las costuras entre marchas son brillantes con recorridos muy cortos, precisos y súper rápidos.
El tacto de la dirección me ha parecido excelente. Hay que tener en cuenta que parte de la ruta que hemos hecho en esta presentación internacional ha sido por carreteras malagueñas con un buen tramo de asfalto con muy poco agarre y juntas alquitranadas donde la rueda trasera deslizaba y la delantera se nos fue un par de veces.
La sensación de control sobre la M 1000 XR puede mitigar estas red flags y evitar que te entre el pánico. Entiendes las reacciones y sigues a por la siguiente curva.
La culpa de esta sensación de control y de poder hacer con la moto un poco lo que quieras viene en buena parte porque BMW M ha decidido ser la única marca generalista del mercado que ofrece sus motos con llantas de fibra de carbono que ahorran un montón de peso no suspendido, reducen el efecto giroscópico, mejoran los cambios de dirección y comprometen menos al piloto en reacciones súbitas como puede ser un bache, por ejemplo, o una corrección de trayectoria imprevista.
Estas llantas forman parte del paquete M Motorsport, que en total reduce en 3 kg el peso de la moto con piezas fresadas, elementos de carrocería de fibra de carbono, las propias llantas de fibra de carbono (de serie son de aluminio forjado) y pintura negra Blackstorm como capa de fondo para los colores de BMW M. 3 kg menos sobre una M 1000 XR que ya es 4 kg más ligera que un S 1000 XR.
El equipo de frenos es calcado al que equipa la BMW M 1000 R con un doble disco delantero de 320 mm que se muerde por las llamativas pinzas desarrolladas por BMW M Motorsport y firmadas por Nissin (en la cara interior de la pinza, para que no se vea mucho). La bomba radial es de la misma marca japonesa y el equipo trasero es un disco de 265 mm y pinza de doble pistón.
Su rendimiento es fantástico. Con muy poco recorrido y una fuerza mínima sobre la maneta se puede conseguir muchísima fuerza de frenado pero sobre todo, y lo que me parece aún más importante, mucha dosificación.
El legado de BMW M sobre dos ruedas
Hay que reconocer que la BMW M 1000 XR no es una moto para todos los públicos. Es una moto cara sin paliativos que parte de 28.950 euros y que posiblemente ninguno de sus clientes se la compre pelada, sino que añadirá el paquete M Competition (6.196 euros) que la sitúan en 35.147 euros.
Posiblemente no sea una moto ni para ti ni para mí y veremos poquísimas por la calle, pero es una demostración del legado deportivo de BMW aplicado a una moto de calle. Es una moto completamente aspiracional que va increíblemente bien.
Solo se me ocurre una rival con la que comparar a la M 1000 XR y es la Ducati Multistrada V4 RS, otra moto trail cortada por el mismo patrón radical, algo menos potente (180 CV), con más par motor (118 Nm a menos rpm), parte ciclo de deportiva y un precio aún más caro: 41.490 euros.
Suenan tambores de guerra en el segmento de las supertrail. Es hora de frotarse las manos.
BMW M 1000 XR 2024 - Valoración
7,9
A favor
- Motor pletórico
- Confianza de la dirección
- Dosificación de frenado
- Acabados top
En contra
- No es la trail más cómoda
- Precio elevado
- Altura del asiento
Bienvenido al mundo de las supertrail. La BMW M 1000 XR es una demostración de fuerza del fabricante alemán. Una moto de corte polivalente con 201 CV, electrónica completísima y una parte ciclo de deportiva.
Se pueden poner pocos peros cuando una marca lo echa todo para desarrollar lo mejor. Por supuesto que es una moto cara y la mayoría la descartaríamos por precio, pero si fuera barata el resultado sería muy distinto.
Es una moto muy rápida con un toque de polivalencia que seguro que va a hacer muy feliz a los que se la puedan permitir.
BMW M 1000 XR 2024 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Cuatro cilindros en línea con distribución variable ShiftCam |
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Cilindrada |
999 cc |
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Potencia máxima |
210 CV a 12.750 rpm |
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Par motor |
113 Nm a 11.000 rpm |
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Diámetro x carrera |
80 x 49,7 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica con acelerador electrónico |
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Transmisión |
Seis velocidades con cambio semiautomático bidireccional |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Bastidor de doble viga de aluminio |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida de 45 mm con ajuste electrónico, 138 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador con ajuste electrónico, 138 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
120/70-17 |
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Rueda trasera |
200/55-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 220 mm con pinza Brembo de un pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
223 kg |
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Avance |
117,4 mm |
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Lanzamiento |
25,1º |
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Longitud |
2.170 mm |
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Anchura |
850 mm |
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Altura |
1.382 mm |
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Altura del asiento |
850 mm |
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Distancia entre ejes |
1.548 mm |
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Depósito |
20 litros |
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PRECIO |
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Desde 28.950 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Spidi Rebel, guantes Knox Handroid Pod, pantalones Racered Raptor y botas Rev'It! G-Force H2O.