Probamos la Ducati Hypermotard 698 Mono: la Ducati más barata y con menos cilindros es la moto que me compraría para divertirme a lo bestia

Vale. Tengo que reconocer que no me lo esperaba. Cuando empezamos a tener noticias de que Ducati estaba planteando un motor monocilíndrico pensaba que las cosas iban a ir por otro lado, pero no. Se han sacado de la manga la Ducati Hypermotard 698 Mono.

Con una concepción totalmente distinta a lo que nos tienen acostumbrados los de Bolonia, esta moto de estilo fun bike y profunda inspiración supermotard es mucho más de lo que pensaba. Creía que era divertida, lo que no vi venir es que fuera tan descarada.

Ducati Hypermotad 698 Mono: propuesta única

Vamos a poner las cartas sobre la mesa desde el primer minuto para que no haya confusiones: tiempo atrás hice mucho supermotard, incluso llegué a competir a nivel amateur. Si a esto le sumamos que también tengo un pasado ducatista es posible que haya muchos tintes subjetivos a lo largo de esta prueba, pero creo que también va a servirnos para darle una dimensión más profunda al aparato del que vamos a hablar hoy.

En palabras de los propios responsables italianos del proyecto no se propusieron lanzar la Hypermotard 698 Mono en base a ningún estudio de mercado, sino simplemente porque creían que podían hacer la mejor supermotard del segmento. Toda una declaración de intenciones.

Te mentiría si te dijera que no me hacía una ilusión tremenda ir a la presentación internacional de la nueva Hypermotard. Ha sido una de esas citas que te remueven cosas por dentro, pero también iba con muchas alertas activadas. No sería la primera vez que una marca juega con nuestro corazoncito prometiendo un modelo que no cumple con las expectativas.

Partiendo de esa base llegamos a Valencia, concretamente al Kartódromo Internacional Lucas Guerrero situado en Chiva, muy cerca del archiconocido circuito de Cheste y uno de los escenarios más concurridos para los entrenamientos de muchos pilotos levantinos.

La jornada iba a transcurrir exclusivamente en pista, nada de ruta por carretera. Algo que supone una declaración de intenciones para una moto supuesta mente de acceso a la gama de Borgo Panigale, corte joven y concepción urbana. Porque sí, esa es la propuesta de Ducati.

La nueva Hypermotard 698 Mono aterriza como una visión canalla del universo Ducati con la que acercarse a un público de menor edad que el cliente medio de la marca. Está un escalón por debajo incluso de la Monster y quiere abrir camino a quienes quizá hasta ahora no se habían planteado una moto de la marca.

Hasta ahora habíamos conocido primero a las Hypermotard 1100 de 2007 equipadas con el motor Desmodue, su pico de pato y aquellos retrovisores plegables en la punta del manillar tan característicos. Luego vino la Hypermotard 796 como una pequeña escisión de aquel primer modelo.

Más tarde en 2013 se renovó el concepto equipando al modelo con el motor Testastretta 821 y seis años después en 2019 apareció la Hypermotard 950. Una evolución lógica para una moto de nicho que fue adaptando su mecánica a lo largo de los años. Ahora seguimos viendo una Hypermotard, pero con una melodía subyacente que suena a cambio radical.

Su diseño es fresco y abiertamente desenfadado agrupando en un mismo modelo las pautas de diseño de la marca y un estilo mucho más supermotard que el de las Hypermotard más grandes que conocíamos hasta la fecha.

Por supuesto que hay rasgos comunes con el resto de la familia Hypermotard como el faro delantero con forma de flecha, los paramanos de serie o el escape con silencioso soble por el colín, pero otras características se acentúan mucho para acercarla sin concesiones al nicho de las supermotard: guardabarros de estilo más offroad, asiento más plano, depósito y tapas laterales más estrechas, portanúmeros traseros laterales...

El conjunto se ve tremendamente agresivo y al mismo tiempo muy ligero. Basta fijarse en que las tapas inferiores del radiador ni siquiera están unidas a la carrocería sino que hacen un efecto de tapas flotantes, colocadas más bajas que las de la zona superior. Todo está marinado con los colores rojo y negro habituales de Ducati, acabados de muy buena calidad y ajustes bien ejecutados.

Los cables que cruzan sobre el cuadro de mandos o el tapón del depósito con llave pero sin bisagra (de los que te tienes que quedar en la mano) son detalles que sí podrían mejorarse. Aunque de algún modo también son inherentes a este tipo de moto.

Estilo supermotard desde que pones el culo encima

A lo largo de estos años me he podido subir en (casi) todas las Hypermotard, incluso en la Hyperstrada (aquella versión más rutera del modelo), y siempre ha sido una moto que me ha gustado con matices. El concepto fun bike me parece terriblemente adictivo, pero el motor me ha parecido que trascendía esa ligereza y facilidad que debería protagonizar este tipo de motos. Para mí una fun bike debería correr menos y ser más ligera.

Eso es precisamente lo que ha querido solucionar Ducati en esta nueva Hypermotard 698 Mono. Eso es precisamente lo que sientes nada más subirte a ella.

El asiento está muy alto, situado a unos considerables 904 mm de altura y, además, es muy plano: no hay una zona considerablemente más baja.A los que tenemos las piernas cortas lo de subir, bajar, cambiar el pie de apoyo o poner el caballete lateral nos cuesta un poco. A cambio el asiento es muy estrecho, permite estirar bien las piernas para buscar el suelo y es fantástico para variar la posición de conducción, aunque de eso hablaremos luego.

Opcionalmente se puede pedir un asiento 15 mm más bajo y un kit de suspensiones rebajadas que acortan la altura en 40 mm extra, por si lo necesitas.

Una vez subidos nos encontramos con una posición de conducción que me resulta muy familiar. Podemos pegar bien las rodillas a la carrocería, las manos están altas, abiertas y al mismo tiempo permiten cargar peso sobre el tren delantero y los estribos también están colocados altos.

La ergonomía general es la de una moto para ir al ataque a la que te descuidas, aunque también permite conducir de manera relajada con la espalda recta. Una ergonomía que se puede variar cambiando la posición de las torretas hasta 80 mm hacia delante.

Por delante de nosotros tenemos un cuadro de mandos 100% digital compuesto por una pantalla LCD monocromática de 3,8 pulgadas con gráficos blancos sobre fondo negro. Es un cuadro muy sencillo pero efectivo, repleto de información y la legibilidad es muy buena. Además incluye avisador lumínico de cambio de marcha.

Eso sí, por la morfología del conjunto tenemos que bajar mucho la mirada para verlo bien, algo que ya pasaba en las anteriores Hypermotad y que ahora se acentúa un poco más al tener una concepción más radical. Y los gráficos son bastante pequeños y tampoco favorecen demasiado. Un cuadro más grandecito le iría genial.

Arrancamos a la pequeña bestia italiana y el sonido es bonito. Suena redonda, grave y con esa rumorosidad típica de Ducati aunque ahora solo con un cilindro. Suena mucho mejor sobre todo en marcha con el sistema de escape completo opcional de Termignoni que, de paso, rebaja 1,5 kg el peso del conjunto y regala 7 CV de potencia extra. Cuesta 2.344,98 euros y no está homologado para calle. Los silenciadores Termignoni (1.604,46 euros) en cambio sí. Chucherías caras.

Una puesta en escena Hyperdivertida

Salimos a pista y, además, a una pista que amaneció muy mojada con lluvia durante toda la noche. Salimos con los Pirelli Diablo Rosso IV de serie y mucho cuidado. Era fácil notar cómo en las primeras pistonadas a baja velocidad de los ángulos más cerrados la rueda trasera empezaba a derrapar, así que el asfalto no estaba para muchas alegrías. Lo bueno fue que así íbamos conociendo la moto y el circuito.

No podía parar de pensar en que estaba llevando un monocilíndrico de casi 700 cc, así que las ayudas del control de tracción no entran hasta el siguiente ciclo de encendido pero me estaba divirtiendo así que fui dando vueltas a la cabeza.

A mediados de los años 90 Ducati ya tuvo un motor Supermono, concretamente el motor de la Ducati Supermono de la que solo se fabricaron 67 unidades entre 1993 y 1997 bajo un diseño icónico de Pierre Terblanche. Me preguntaba si aquel motor sirvió de inspiración para esta nueva mecánica y el jefe de proyecto fue contundente: "en absoluto".

El Superquadro Mono es un motor concebido desde una hoja en blanco, pero partiendo de una mecánica top dentro de la marca. El planteamiento fue el de tomar el bicilíndrico más potente de la casa hasta la fecha, el de la 1299 Panigale y seccionar el cilindro horizontal.

Pudo ser tirarse un triple por parte de la marca pero lo cierto es que el propulsor utiliza tecnología que ya se usaba en la casa: arquitectura Supercuadro con cotas (112 x 62,4 mm), válvulas de admisión de titanio, pistones de aluminio forjado box-in-box inpirados en los de las Superleggera para girar muy rápido, distribución Desmodrómica, brazos de actuación de acero forjado con tratamiento DLC, cuerpo de admisión oval de 62 mm, doble eje de equilibrado contrarrotante (accionan bombas de agua y aceite), tapas de embrague, alternador y distribución de titanio...

Una avalancha de tecnología si tenemos en cuenta que estamos hablando de una moto de acceso monocilíndrica. Pero lo cierto es que el bloque que en realidad cubica 659 cc produce 77,5 CV a 9.250 rpm y 63 Nm a 8.000 rpm. Además es capaz de girar hasta 10.250 rpm y con un ratio de 0,51 CV/kg... Ojo. Porque hablamos de una moto que sin combustible pesa 150 kg.

El resultado es que cuando la pista se fue secando y fuimos cogiendo confianza pudimos cambiar los modos de conducción de Wet a Road y por último Sport (nos dejamos por el camino el Urban), y ahí nos encontramos con una bomba entre las manos.

Es una moto que en un karting es más rápida de lo que puedas pensar, con una dosificación del gas exquisita y una estirada con pegada que hace que la rueda delantera se levante a la salida de las curvas con mucha facilidad.

Lo mejor es que no solo es un motor que corre y al que ir empalmando marchas (especialmente con el cambio semiautomático) se convierte en una delicia adictiva, es que incluso a muy bajas vueltas donde piensas que un monocilíndrico va a dar coces tenemos una entrega predecible. Me sorprendió que ni tose, ni tampoco vibra. Ducati ha hecho ahí un gran trabajo.

No solo el motor tiene inspiración Panigale, sino que el chasis también sigue una filosofía similar. En esta ocasión tenemos una estructura superior de tipo Trellis de tubo de acero que sujeta al motor por encima y lo utiliza como elemento estructural. A él se anclan unas placas de acero para las estriberas y el anclaje del basculante (de aluminio de 572 mm con bieletas) y por encima una estructura secundaria también de tubo atornillado para el subchasis.

Los ingenieros de Ducati han estudiado al máximo cada elemento para reducir el espesor de las paredes de la estructura y bajar el peso, al mismo tiempo que han intentado centrar las masas y han conseguido un reparto de pesos de 48,5%-51.5%. Estilo offroad y con un ángulo del basculante más pronunciado de lo habitual, jugando con la distancia entre ejes (1.443 mm) y el ángulo de la dirección para crear un conjunto estable.

¿Y lo consiguieron? Pues sí. Lo consiguieron. La Ducati Hypermotard 698 Mono es una moto terriblemente ágil capaz de cambiar de inclinación de forma ultra-rápida y al mismo tiempo mantener una muy buena estabilidad. Una vez que la moto está metida en curva no percibimos flaneos y mantiene las directrices.

El conjunto de suspensiones está compuesto por una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm de diámetro íntegramente realizada en aluminio y un monoamortiguador Sachs con recorridos de 215 y 240 mm respectivamente. Ambos son completamente regulables y me parecieron un conjunto muy acertado para el tipo de moto que es.

Por la mañana con la pista mojada llevábamos reglajes más blandos y la moto dio confianza de sobra. Por la tarde salimos con la pista seca, slicks y reglajes más firmes y se vuelve mucho más reactiva e intuitiva. Quizá demasiado para mi gusto, así que paré un momento y bajé un par de clicks de compresión delante y me sentí mucho más cómodo.

Los cambios de dirección rápidos se consiguen también por el trabajo que ha hecho Ducati en reducir las masas no suspendidas. Las llantas son de aleación de aluminio y reducen 0,5 kg que unas equivalentes de radios, mientras que se ha recurrido a un único disco de freno delante. Menos masas, menos efecto giroscópico, más diversión.

El sistema de frenado recurre a un disco delantero pero frena más que de sobra. Es un plato de 330 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones Brembo M4.32 comandado por una bomba también radial (como la de embrague). Hay potencia de sobra, no se percibe desfallecimiento y el tacto es muy dosificable.

Electrónica de Panigale

En cuanto a la electrónica hay que hacer un pequeño aparte. Que sea una moto de acceso monocilíndrica no quiere decir que Ducati haya recortado en innovación. De hecho con ABS con asistencia en curva (cuatro niveles), regulación de freno motor (tres niveles), control de tracción (tres niveles y desconectado), control de wheelie (cuatro niveles y desconectado), launch control, tres niveles de entrega de potencia y cuatro modos de conducción posiblemente estemos hablando de la moto monocilíndrica con el paquete electrónico más completo.

Como decíamos antes el control de tracción funciona bien y cuando corta no llega a dejar muerta la moto. Pudimos comprobarlo fácil sobre asfalto mojado y líneas blancas. Lo único que hay que tener presente es la primera pistonada a bajas revoluciones para ser consciente de que va a tardar un poco más en entrar hasta que la electrónica corte el encendido en la siguiente detonación.

Pero hay dos puntos especialmente relevantes en esta Hypermotard 698 Mono, porque si bien la base electrónica ya la conocíamos de otros modelos de Ducati hay dos iteraciones nuevas.

Por un lado está el ABS que en sus cuatro niveles va de más a menos experto, siendo el 4 el ABS más tradicional evitando diferencias de rotación y bloqueos. En el nivel 2 empieza a intervenir lo que Ducati llama Slide By Brake, que permite a los menos iniciados pegar un pisotón al freno trasero a la entrada de la curva y que la rueda trasera deslice ligeramente.

En el nivel 1 viene la fiesta porque el sistema permite hasta, ojo, 50º de deriva del eje trasero hasta que coloquemos la moto. Es decir, que puedes machacar el pedal derecho y cruzar la moto que cuando alcance el máximo derrape permitido la electrónica se encargará de que no perdamos el eje trasero.

Habiendo hecho supermotard y estar familiarizado con la sensación es un respaldo interesante, pero me pareció que para descolocarla hay que exagerar más de la cuenta. No es tan fácil como te lo cuentan pero también es cierto que nos faltó tiempo para experimentar y las condiciones no eran las mejores.

Por otro lado está el Ducati Wheelie Control. En nivel 4 evita que la rueda delantera se eleve, pero en los niveles 2 y sobre todo 1 lo que hace es de la misma manera que el sistema anterior permitirnos abrir gas a tope y empalmar marchas a porrillo sin que se descontrole el wheelie. Fantasía.

Por supuesto ninguna de estas dos aplicaciones de la electrónica las recomendamos hacer en carretera abierta. Recordad, niños: siempre en circuito cerrado, bien equipados y con las máximas medidas de seguridad posibles.

Más supermoto que urbanita

En esta ocasión no te puedo hablar de consumos ni de comodidad en carretera ni autonomía porque no hemos hecho otra cosa que dar vueltas a un circuito. Lo siento. Sí te puedo decir que el depósito es de 12 litros y la autonomía no tiene pinta de ser muy elevada pero ahora mismo me importa poco.

Volviendo al principio, esperaba que la nueva Ducati Hypermotard 698 Mono fuera una de esas motos con muy buena pinta pero con un comportamiento menos radical que su estética.

Me ha sorprendido para muy bien ver cómo Ducati ha decidido no andarse con medias tintas y crear una máquina en la que ahora casi veo más difícil justificar como moto urbana que como supermotard de clara vocación deportiva.

Curiosamente y justo antes de su llegada al mercado, la gama Hypermotard 698 Mono ha bajado de precio. Anunciaron unas cifras unos 1.000 euros superiores a las que va a costar finalmente, dejando lo precios en 12.990 euros para la versión normal y 14.090 euros para la RVE.

Por cierto, la diferencia entre la versión estándar y la RVE es la decoración de estilo grafiti, las llantas pintadas parcialmente en rojo y la adopción de serie del cambio semiautomático. Yo me iría a la RVE por una diferencia de 1.100 euros porque mola infinitamente más.

Estos precios difíciles de encuadrar porque no hay una rival directa. Sí por estilo, pero no tanto por tecnología aplicada a nivel mecánico y de electrónica. Las Husqvarna 701 Supermoto (11.799 euros) y KTM 690 SMC R (11.799 euros) también son fun bikes monocilíndricas con una potencia similar, pero su concepto es mucho más conservador tanto por parte ciclo y electrónica. Son más sencillas.

La Ducati en cambio es disruptiva. Es el nuevo escalón de acceso a la marca, enfocada para un público joven y con un rollo urbano, pero por lo que hemos podido ver al llevarla en pista es que su propuesta va mucho más allá. Es endiabladamente rápida, es divertidísima y con una dosis de tecnología muy alta y muy bien aplicada.

Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 - Valoración

Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, mono RST Tractech Evo 4, guantes Knox Handroid Pod, Botas Alpinestars SMX.