Probamos la Triumph Rocket 3 R Chrome: un cohete tan brillante y tan exagerado que se vuelve adictivo
Brutísima. Triumph tiene una manera muy personal de hacer las cosas, pero en el caso de su moto más grande no se han andado con medias tintas para crear la que es la moto de serie con el motor más gordo de la historia.
La Triumph Rocket 3 es sencillamente descomunal en todos los sentidos y por si no fuera suficientemente vistosa lanzaron la Rocket 3 Chrome Edition que acabamos de probar y de la que es muy, muy difícil apartar la mirada.
Triumph Rocket 3 R Chrome Edition: nada discreta
En 2020 llegó la renovación de uno de los iconos británicos. Parecía que con esto del downsizing de los motores no íbamos a ver una nueva generación de la saga Rocket, pero sí, llegó. Y made mía menuda bestia se sacaron de la manga.
Aprovechando la octava edición del Autobello celebrado en Madrid donde se dan cita los coches y motos más espectaculares, exclusivos y llamativos que te puedas echar a la cara decidimos que era un momento ideal para sacar de paseo a la Triumph Rocket 3 R Chrome. Una pareja de baile perfecta.
Ya sabíamos que era una moto muy especial, pero la cantidad de miradas, fotos y comentarios que vimos subidos a esta montura están a otro nivel que no nos podíamos esperar.
Esta es una moto sencillamente descomunal. En parado es una moto que impresiona por su presencia exagerada. Es una moto imponente en la que todo gira alrededor de un enorme bloque de tres cilindros en línea gigantesco. Todo está proporcionado para ser igual de llamativo.
En la parte delantera resalta el doble faro redondo característico de la marca junto a un enorme balón para la rueda delantera que se sujeta con una señora horquilla bien tendida.
Vamos por el lateral y el depósito en forma de lágrima es posiblemente el más grande que hayamos tenido nunca entre las piernas y deja paso a un asiento en dos piezas: una grande para el conductor, y una más pequeña y un tanto comedida para el pasajero.
La zaga está protagonizada por una alineación de elementos extremadamente poderosos: un guardabarros proporcionalmente pequeño en comparación con el resto de la moto, un basculante monobrazo con transmisión por cardán y un portamatrículas colocado en su extremo que dejan ver una preciosa llanta con el logotipo de la marca en el centro y una rueda grande como pocas.
Todo envuelto en una decoración específica de esta edición Chrome que lo confía todo a la dupla de negro Jet Black y cromado. Una combinación tan oscura como deslumbrante. Literalmente.
La calidad de los remates es muy alta, desde el tacto de los mandos a la pintura, pasando por el ensamblaje de las piezas de la carrocería o la elección de los elementos de luminación que recurren a tecnología LED.
No solo hay que parecer atrevido, hay que serlo
En serio que la Rocket 3 Chrome es una de esas motos que no te exagero si te digo que puedes estar mucho rato mirando. Mola mucho ver detalles como los escapes asimétricos (hidroformado) colocados dos al lado derecho y uno al lado izquierdo, los buenos acabados de las piezas de aluminio (y de todo en general), la tija inferior triple o las punteras de la horquilla.
Incluso las estriberas del pasajero con doble plegado y extremadamente sólidas que quedan totalmente ocultas cuando no se necesitan. Un tipo de solución que no entiendo por qué no utiliza prácticamente ninguna otra marca, al menos en las motos más top de cada casa.
Pero más allá de contemplar un especimen tan particular estamos aquí para probarlo, así que nos subimos a su asiento y nos sentimos grandes. Bueno, me explico. Mido 170 cm como ya sabrás y no tengo las piernas muy largas, así que suelo llegar regular al suelo. Con la Rocket 3 Chrome me siento más alto porque llego de maravilla con los dos pies.
El asiento está colocado a 773 mm del suelo, lo que nos permite alcanzar para hacer fuerza con las dos piernas sin tener que balancearnos. Sí es cierto que no es una moto estrecha y nos obliga a estar con las piernas abiertas, pero se alcanza muy bien.
Lo segundo que notamos es el propio asiento, con una gran supierficie para acomodar las posaderas, mucha anchura, bien de mullido y con un tope en la zona trasera en el que nos podemos apoyar en fases de aceleración. Que te adelanto que lo vamos a necesitar.
Por delante tenemos un manillar ancho de una sola pieza y prácticamente plano. Con él nos quedaremos bastante echados sobre el depósito en una postura un tanto al ataque, muy al estilo custom. Para acabar con la ergonomía tenemos las estriberas colocadas un poco por delante de la cadera y que nos van a dejar el cuerpo en forma de C.
Por delante del manillar tenemos un cuadro de mandos completamente digital formado por una esfera central y dos pequeños paneles laterales con muchísima información, números un pelín pequeños para según cómo tengas la vista en algunos gráficos y un funcionamiento que si fuera un poco más fluído sería perfecto.
Tiene dos modos de visualización y cuatro modos de conducción (Road, Sport, Rain y Rider personalizable) que nos da acceso a las bondades de la plataforma de medición inercial (IMU) firmada por Continental en este caso. Permite incorporar ABS con asistencia en curva y control de tracción dinámico.
El ABS no lo hemos notado en ningún momento de la prueba y eso habla bien sobre la buena motricidad del conjunto. Acelerando a lo bestia a la salida de las curvas sí que hemos visto actuar al control de tracción, y bastante además.
La grandísima dosis de potencia puede sobrepasar la capacidad de agarre de la rueda trasera, más aún transmitida a través de un cardan con reacciones más directas que una cadena con cierto grado de elasticidad. Nada preocupante y siempre teniendo sensación de control. Lo que no aconsejamos es desconectar el control de tracción.
Otras ayudas tecnológicas que incorpora la Rocket 3 Chrome son el arranque sin llave (ojo si no activas el mando, porque no arranca y te vuelves loco hasta que entiendes lo que pasa), iluminación diurna, asistente de arranque en pendiente y desconexión de intermitentes.
En el apartado técnico y como ya hemos avanzado, la Triumph Rocket 3 estrenó el motor de serie más grande del mundo. Parte del mismo concepto que la versión anterior con la que comparte disposición pero va un paso más lejos.
Motor XXL para una moto XXL
Es un tres cilindros en línea colocado en posición longitudinal (a lo largo de la moto) cuyas cotas internas ahora son de 110,2 mm de diámetro por 85,9 mm de carrera para alcanzar unos exagerados, respira, 2.458 centímetros cúbicos.
Tiene doble árbol de levas y refrigeración líquida, y su objetivo es claro: funcionar muy suave y transmitir las menores vibraciones posibles. Y lo consigue. La entrega de potencia es aplastante a cualquier velocidad y a cualquier régimen. Destaca por ser muy lineal y precisamente eso es lo que nos pone contra las cuerdas si queremos aguantar con el puño del gas abierto a tope.
Acelerar gas a fondo durante un periodo de tiempo sostenido es hacer un acto de fe porque empuja de manera salvaje. No se acaba el motor y sobre todo no se acaba la entrega de potencia. La aceleración teórica es un buen indicador: 2,8 segundos para completar el 0-100 km/h.
Sus cifras son de 167 CV a 6.000 rpm y 221 Nm a ¡solo 4.000 revoluciones! Es una burrada. A bajas revoluciones gira muy suave, fina y dosificable gracias a un embrague asistido y a la ingente cantidad de par disponible podremos dejar caer de vueltas el motor sin notar una sola tos.
Luego cuando abrimos gas llegamos a una zona media donde el motor suena extremadamente lleno y te inunda los oídos. La zona alta hay que ser valiente, apoyar el trasero en el pequeño escalón y agarrarse fuerte al manillar porque la patada es de pura demolición.
A esto se acompaña además un cambio con recorridos cortos y que podría tener los recorridos más dulces, pero se asocia a un quickshifter bidireccional (opcional, 460 euros) que nos hace la vida mucho más agradable si tenemos que jugar mucho con el cambio. Incluso en ciudad, donde apenas hay que recurrir al cambio.
Y hablando del cambio, el embrague cuenta con función antirrebote y ofrece un funcionamiento muy bueno. Bajando marchas de golpe y apoyados en el freno trasero gestiona muy bien la retención del motor y las reacciones del cardan.
El sonido merece una mención aparte porque no vas a encontrar una moto con un sonido tan particular. No es el gorgoteo de un bicilíndrico pero es muy ronco. En reducciones nos deleita con un puñado de palomitas. Muy conseguido para ser Euro 5.
Una de las metas que se marcó Triumph a la hora de desarrollar este modelo fue que no tenía que ser una custom más, una moto gorda con un motor enorme que podría correr mucho en las rectas pero aburrida en las curvas. Solo en el motor se han ahorrado 18 kg de peso con respecto a la versión anterior para dejar el peso en seco en 291 kg. Unos 40 kg menos que la generación saliente.
Vale, no es un peso pluma precisamente, pero facilita la tarea a la hora de crear una parte ciclo que sea capaz de aguantar el ritmo a un motor de estas características. Spoiler: lo consigue. Entre tanto a baja velocidad y en ciudad pues hay que andar con tiento porque pesa lo suyo.
Así al chasis de aluminio que sujeta al motor y lo utiliza como elemento estructural se une una masiva horquilla delantera Showa con barras de 47 mm y un monoamortiguador trasero del mismo fabricante. Ambos son regulables y tienen unos recorridos de 120 y 130 mm respectivamente.
Su comportamiento me ha parecido muy consistente a la hora de contener los cabeceos que una moto de 300 kg puede producir, y la convierten además en una moto muy precisa en curvas. A la hora de hacerla girar es sorprendentemente ágil para su envergadura y una vez en la trazada aguanta sin titubeos.
De hecho me ha parecido una moto que puede resultar incluso un poco dura de más para alguien que la use a diario en ciudad; no es su entorno predilecto. Para un uso de fin de semana y disfrutar carreteras de curvas con buen asfalto me ha parecido perfecta.
No podemos obviar que este conjunto de suspensiones trabaja en consonancia con unas ruedas que no son las más convencionales. Monta unas preciosas llantas de aleación multirradio de aluminio fundido en ambos ejes para calzar unos balones de 150/80-17 en el tren anterior y 240/50-16 en el trasero.
Pese a su tamaño no hemos tenido la sensación de que entorpezcan al conjunto, al contrario. Triumph ha desarrollado la parte ciclo alrededor de esta medida de neumáticos para que ambos elementos trabajen en consonancia y de manera convincente.
Esperaba que fuera una moto de esas que rozan a la mínima. Para nada. Los estribos están en una posición cómoda pero la geometría está muy bien resuelta y no acabas rascando el asfalto rodando en tramos de curvas.
Llegado el momento de parar tampoco es que vaya descalza precisamente la Rocket 3 Chrome. Equipa material top con un doble disco delantero de 320 mm con pinzas Brembo M4.30 Stylema de cuatro pistones y anclaje radial. Detrás hay otro disco de 300 mm moridido por una pinza radial M4.32 de cuatro pistones. Sí, has leído bien.
La potencia de frenado y la dosificación del freno delantero me ha parecido muy buena. Hay mucho mordiente y mucho tacto, aunque es conveniente apoyarse en el freno trasero por dos motivos: llegar con los deberes bien hechos a la curva y contener la transferencia de peso que puede aparecer sobre el tren delantero.
Triumph Rocket 3 Chrome: diferenciación máxima
En resumen, me ha parecido una moto de lo más disfrutable. Notar el sonido, las pulsaciones, el cabeceo del cigüeñal hacia la izquierda al girar en vacío o las sensaciones de aceleración y en curvas es de lo más gratificante. Igual que también lo es pararla frente a una terraza y mirarla. O mirar la cantidad de gente que la mira.
Teniendo en cuenta las dimensiones de la moto y las cifras del motor me ha sorprendido ver que después de un buen puñado de kilómetros el consumo se ha quedado en 7,1 litros a los 100 km. No se aleja demasiado de cualquier moto con un consumo habitual de 5 litros a los 100 km.
Está claro que no es una moto para cualquiera. Primero debes ser poco vergonzoso para lidiar con miradas y comentarios de aprobación. Por otro lado no es una moto barata. Esta Triumph Rocket 3 Chrome Edition cuesta 26.095 euros, casi 1.000 euros más que la Rocket 3 R (25.195 euros).
Podríamos enfrentarla a otras motos del mercado pero es que no tenemos nada similar. Lo más parecido podrían ser las Fat Bob (23.700 euros) o Breakout (31.300 euros) de Harley-Davidson o BMW R 18 (22.950 euros), pero en realidad no tienen nada que ver aparte de ser motos de estilo custom con motores grandes.
Por supuesto también tendríamos que incluir a las Ducati Diavel V4 (28.990 euros) y X-Diavel Nera (29.590 euros), aunque en este caso están aún más alejadas en cuanto a cilindrada pero no tanto en potencia y concepción como custom modernas.
Dicho de otra forma: la Triumph Rocket 3 Chrome es una moto que juega en su propia liga. Si la Rocket 3 ya era exclusiva por tamaño, prestaciones y comportamiento dinámico, la Rocket 3 Chrome está destinada para aquellos que quieren una moto absolutamente diferenciadora y muy llamativa. En todos los sentidos.
Triumph Rocket 3 R Chrome 2023 - Valoración
7,4
A favor
- Estética brutal
- Acabados top
- Motor infinito
- Comportamiento sorprendente
En contra
- Peso elevado
- Precio alto
- Agilidad a baja velocidad
- Vibraciones en el manillar
Rozando lo incorrecto. La Triumph Rocket 3 ya era una moto tremenda en todos los aspectos, pero es que en esta versión Chrome va un paso más allá para deslumbrar (literalmente) a cualquiera que se cruce con ella.
Es una montura soberbia que se construye alrededor del motor más grande del mundo para una moto de serie que forma parte de su orgullo estético, y se extiende hacia las extremidades con la misma filosofía. El resultado es una moto estéticamente espectacular.
Pero lo mejor de todo es que es una moto que va bien para su envergadura y que es una pasada por cómo corre y lo razonablemente bien que se mueve. Sin duda una de esas motos que merece la pena probar y que no me importaría tener en el garaje.
Triumph Rocket 3 R Chrome 2023 - Ficha Técnica
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motor |
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Tipo |
Tricilíndrico en línea, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) |
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Cilindrada |
2.458 cc |
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Potencia máxima |
167 CV a 6.000 rpm |
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Par motor |
221 Nm a 4.000 rpm |
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Diámetro x carrera |
110,2 x 85,9 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote asistido |
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Transmisión final |
Cardan |
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CHASIS |
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Tipo |
Estructura de aluminio |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Showa de 47 mm de diámetro, con ajuste en compresión y extensión, 120mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Mono-amortiguador Showa ajustable con depósito independiente piggyback, 130mm de recorrido |
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Rueda delantera |
150/80 R17 V |
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Rueda trasera |
240/50 R16 V |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm, pinzas radiales monobloque Brembo M4.30 Stylema de cuatro pistones. ABS |
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Freno trasero |
Disco de 300 mm con pinza Brembo monobloque M4.32 de cuatro pistones. ABS¡ |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en seco |
291 kg |
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Longitud |
N/D |
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Anchura |
889 mm |
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Altura |
1.065 mm |
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Altura del asiento |
773 mm |
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Distancia entre ejes |
1.677 mm |
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Depósito |
18 litros |
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PRECIO |
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26.095 euros |
La moto utilizada para esta prueba ha sido cedida por Triumph. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Spidi Rebel, pantalones Rev'It! Piston 2 SK, botas XPD X-Village.