Probamos la Ducati SuperSport 950 S: una moto polivalente de 110 CV que también es solvente en circuito
La Ducati SuperSport 950 se ha renovado. La deportiva de acceso a la marca de Borgo Panigale abre un nuevo capítulo con la llegada de una nueva variante en 2021, una que se parece más a las Panigale pero que conserva el mismo espíritu polivalente y el mismo ADN pasional.
A la vista está que la Ducati SuperSport 950 ha ganado aún más parecido hacia la familia Panigale, pero hay más cambios destinados a mejorar la ergonomía y el confort, pero sin renunciar a ser una moto apta para entrar también en circuito, y ahí es precisamente donde la hemos probado.
Ductati SuperSport 950 S: herencia deportiva
No es lo normal, pero desde Ducati decidieron convocarnos en el Circuito de Vallelunga para la presentación de la nueva Ducati SuperSport 950. Suponíamos que sería a modo de centro neurálgico para salir de ruta por la zona y quizá hacer alguna tanda en circuito, como ya pasó con el modelo anterior, en su caso en el Circuito de Monteblanco.
Para nada. La intención de Ducati fue muy distinta en este caso, pretendiendo enfocar esta primera toma de contacto en el lado más deportivo de la SuperSport 950. Un uso que la marca ha querido enfatizar de cara a sus posibles compradores.
Pero, ¿por qué en circuito? La Ducati SuperSport 950 por planteamiento recoge el testigo de una saga que se remonta a 1974. Motos relativamente sencillas, con aspiraciones deportivas pero sin llegar a ser motos radicales. Motos bonitas, polivalentes y aptas para casi cualquier uso que hacían suyo el acervo deportivo de Ducati.
En realidad la SuperSport 950 es un concepto de moto sport que se ha perdido durante mucho tiempo. El de las motos de potencia contenida, poco peso y buena parte ciclo que sirven tanto para rodar tranquilo con pasajero por carretera como para entrar a circuito con garantías. Lo primero lo puede hacer cualquiera, pero para lo segundo es para lo que nos convocó Ducati. ¿Se puede rodar en circuito con garantías sin llevar una superbike? La respuesta es sí.
Además, a título personal, años ha, yo mismo tuve una Ducati 750 SS (SuperSport) de 2001, la primera de inyección. Una moto esbelta con líneas sugerentes inspiradas por la Ducati Supermono, dos de las primeras motos diseñadas en Ducati por Pierre Terblanche. Reencontrarme con ese mismo espíritu deja un sabor especial.
Estéticamente, la Ducati SuperSport 950 ha cambiado. No mucho, pero sí que es diferente, y ha ganado unos cuantos enteros. Ahora su estética se parece mucho más a las Panigale, con unos faros que ya no están divididos, dejando una mirada más limpia y que le confieren ese aire Panigale tan seductor. Un cambio más que acertado.
Junto a los faros se inician unas nuevas canalizaciones de aire, y es que la aerodinámica ha jugado un papel fundamental a la hora de renovar esta moto. Los paneles laterales ahora incluyen unas branquias dobles que tienen el propósito de disipar mejor el aire caliente y alejarlo del piloto. Los retrovisores con intermitentes LED también son nuevos, aunque casi idénticos a los anteriores.
En la parte trasera no hay cambios, con el mismo estilizado colín que se utilizaba antes, el faro integrado en la punta y el portamatrículas con los intermitentes. En la parte baja se sigue confiando a un basculante monobrazo que le da un aire más que arrebatador a esta italiana y que se complementa con el escueto escape de salida doble por el lateral derecho. Quizá uno de los puntos mejorables de diseño.
La pantalla es regulable en dos posiciones con 50 mm de diferencia, de manera manual y sin la necesidad de herramienta. Un buen punto a su favor, aunque hay que reconocer que al igual que en el modelo saliente (las dimensiones son iguales) no desviaba demasiado el aire y hay que buscar el resguardo agachándose sobre el depósito.
Facilidad, accesibilidad y equilibrio
Un poco más atrás se encuentra otra de las novedades de la SuperSport 950. El asiento es nuevo, con un diseño que se ha cambiado completamente, o eso dice Ducati. Para comprobarlo, en cuanto pudimos pusimos nuestro trasero sobre el nuevo mullido y comprobamos que, efectivamente, tanto el tacto como la forma es distinto.
Es más agradable, la inserción con las piernas es más natural y favorece una postura confortable a sus mandos. El tacto es mucho mejor, habiéndose inspirado en el asiento de la nueva Ducati Streetfighter V4, una moto que nos pareció tener un asiento sorprendentemente cómodo. De paso, el patrón del tapizado y las costuras se han variado para dar un aire un punto más premium.
Por cierto, su altura sigue siendo la misma, colocado a 810 mm del suelo, permitiéndonos llegar bastante bien al suelo con nuestro 170 cm de estatura gracias a una parte central que es muy estrecha.
A los mandos de la Ducati SuperSport 950 nos llama mucho la atención de los semimanillares. Están anclados por encima de la tija y muy elevados, lo que nos deja con una postura bastante agradable y que ya era buena antes. Ahora con el nuevo asiento no hace más que mejorar y es relativamente descansada para ser una moto sport.
Por delante nos queda un cuadro de mandos que también es novedad en este modelo. La anterior pantalla monocromática deja paso a un panel a color TFT de 4,3 pulgadas. Es un cambio que le sienta realmente bien al modelo para modernizarla y que abre la puerta a una electrónica un poco más avanzada que antes, aunque no vamos a adelantar acontecimientos. Lo que sí tiene son gráficos al estilo de los usados en las Panigale V4 y un manejo sencillo e intuitivo que se realiza desde la piña izquierda.
En realidad nos interesa en este momento más la piña derecha, donde está el botón de arranque. Así que lo pulsamos y dejamos que el motor cobre vida para regalarnos los oídos con un sonido bastante poderoso. A estas alturas nos sigue sorprendiendo cómo Ducati es capaz de seguir homologando motos que suenen tanto y tan bien, en contra de las apreturas que nos está haciendo pasar la Euro5.
Obviamente, la implantación en 2021 de esta nueva etapa en la normativa de emisiones ha sido la motivación principal del lavado de cara que ha sufrido la SuperSport 950, encerrando bajo su carenado el cambio fundamental del modelo.
El motor sigue siendo el mismo, un bicilíndrico en uve a 90º (o en ele, como prefieras) Testastretta 11º que cubica 937 centímetros cúbicos. Exactamente los mismos que antes, pero al que se han introducido una serie de cambios para adaptarlo a su nuevo cometido más respetuoso con el medio ambiente.
Salimos a rodar (recordemos, en pista) y la posición nos pareció muy cómoda para una moto deportiva. Por lo que comentábamos antes, porque no es una moto deportiva, sino una moto con ADN deportivo, que no es lo mismo. La ergonomía es confortable, con las estriberas relativamente bajas y no muy atrasadas, las manos altas sin cargar los antebrazos y el culo situado en un asiento amplio y blandito.
Es un entorno amable, por fuera y por dentro. Al retorcer el puño derecho nos encontramos con una entrega contundente, como buen bicilíndrico que se acerca al litro de cubicaje, pero siendo apta para todos los públicos.
La primera cuestión es si el motor es suficiente para rodar en pista, y la respuesta es que sí. Últimamente nos centramos demasiado en motos ultradeportivas para rodar en pista, y esta Ducati SuperSport 950 es una opción perfectamente válida para alguien que se esté iniciando en la saga de deportivas de Ducati y quiera probar, o alguien que ya esté de vuelta en el mundo de las motos y sepa que no necesita más potencia para divertirse.
En cifras este motor ofrece 110 CV y 93 Nm de par motor, unas cifras ligeramente distintas a las anteriores: 113 CV y 93 Nm de par. ¿Se nota en la práctica esa pérdida de potencia? No. Es más, los cambios se han enfocado en mejorar la curva de par y ahora ofrece una mejor entrega en la zona media.
A partir de 3.500 rpm tenemos disponible más de un 80% del par máximo, con más de un 90% entre 5.000 y 9.000 rpm. Es un motor muy elástico y se nota, dejándonos a nosotros la elección de trazar algunas curvas en segunda o tercera velocidad indistintamente, dependiendo del estilo de pilotaje o con cuál nos hiciera sentir más cómodo.
Sí es cierto que tanto en la zona baja como al llegar al corte de la línea roja el motor se vacía ligeramente, por lo que lo mejor es jugar con la gama media y aprovechar esa franja buena de empuje.
A esto nos ayuda una caja de cambios de seis relaciones que ha sido replanteada para ofrecer un funcionamiento más preciso y con mayor facilidad para encontrar el punto muerto, incluyendo además de serie tanto en la versión normal como en las S el cambio semiautomático bidireccional.
Como de costumbre en Ducati, la SuperSport 950 equipada con estos gadgets adquiere un funcionamiento preciso y que nos ayuda a una conducción deportiva menos estresante al olvidarnos del embrague. El sistema funciona bien aunque es cierto que encontramos en reducciones algún extraño, como de falso punto muerto.
Como complemento, el sistema de embrague también se ha cambiado utilizando a partir de ahora un accionamiento hidráulico en lugar del anterior por cable. La maneta izquierda gana en tacto y clidad de funcionamiento al utilizar una bomba radial Brembo.
Lo que no ha cambiado apenas en el conjunto ha sido la parte ciclo, y es que no tendría mucho sentido. La Ducati SuperSport 950 S ya venía muy bien armada hasta ahora, así que ese aspecto se ha mantenido inalterado.
En una conducción exigente en circuito hemos podido comprobar cómo el chasis sigue siendo uno de los puntos fuertes de este modelo. Es un bastidor multitubular tipo Trellis de acero que agarra al motor por las culatas y lo utiliza como elemento estructural.
A este chasis marca de la casa y pintado en rojo en esta ocasión se une para la versión S un conjunto de suspensiones muy por encima de la media. En el tren delantero se monta una robusta horquilla invertida Öhlins de 48 mm y en el trasero un monoamortiguador del mismo especialista sueco.
Chasis, horquilla y monoamortiguador consiguen un resultado difícilmente mejorable en ninguna otra moto del segmento sport en torno a 100 CV. Su comportamiento es extremadamente noble y preciso, sin llegar a tener el tacto duro de una moto deportiva al uso. Es una delicia notar cómo trabajan estas suspensiones que amortiguan y, al mismo tiempo, aguantan al conjunto en curva y nos permiten tirar la moto con decisión en los virajes.
El apartado de frenos también se mantiene intacto, con un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de freno radiales de cuatro pistones Brembo M4.32 y comandadas por una bomba de freno radial de la misma marca. Su tacto es preciso y dosificable, más enfocado para carretera que para circuito, pero lo suficientemente contundente y, además, consistente. No perdieron rendimiento durante la jornada.
En el apartado electrónico también hay modificaciones para esta nueva Ducati SuperSport 950. Ahora se añade de serie la plataforma de medición inercial IMU de seis ejes de Bosch. Para empezar hay tres modos de conducción: Urban, Sport y Touring.
Estos modos actúan sobre una serie de ayudas a la conducción que incluyen Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Traction Control EVO, ABS con función de antibloqueo en curva... Un arsenal electrónico rediseñado con respecto a la anterior generación y que nos ayuda a mantener el control de la moto en todo momento sin percibir una gran intrusión salvo cuando la rueda delantera intentaba despegar a la salida del cambio de dirección más lento de Vallelunga.
Ducati SuperSport 950 S: el acceso a las deportivas de Ducati es muy premium
Hay que decir que Vallelunga es un circuito un tanto especial. Es un trazado de los de la vieja escuela con una zona rápida muy rápida, curvas enlazadas en sexta, apoyos rápidos y amplios y otra zona extremadamente lenta. Todo aderezado con cambios de rasante, curvas ciegas y chicanes. Bastante complicado de aprender pero con un buen asfalto.
En este entorno pudimos comprobar cómo la SuperSport 950 S es una moto fácil. Desde el primer momento pudimos sentirnos cómodos a sus mandos y disfrutar de la experiencia de un trazado tan complejo, aportando mucha confianza y sin el estrés de un motor demasiado potente.
Tiene la potencia suficiente para divertirse en pista en manos de expertos sin poner en apuros a aquellos que no tengan demasiadas manos pero quieran vivir una experiencia con garantías. La solidez de la parte ciclo por su parte es envidiable.
En líneas generales, la SuperSport 950 S es una moto fácil para todos los públicos, una sensación que se acentúa además con un tamaño bastante contenido y un peso que sin ser de los más ligeros se mantiene a régimen con 184 kg en seco y 210 kg en orden de marcha.
Tras haberla probado exclusivamente en circuito (de momento) sí hay que reconocer que la postura está claramente más enfocada a un uso en carretera. Sí que la configuración ergonómica nos deja movernos con facilidad, pero los semimanillares quedan demasiado altos en circuito para nuestro gusto. Unos semimanillares más bajos tendrían más sentido si fuera una moto deportiva, pero tampoco llega a serlo.
A la hora de poner a la Ducati SuperSport 950 S en contexto no es una tarea demasiado sencilla porque el segmento sport está un tanto abandonado. Sólo podríamos enfrentarla de manera más o menos directa a la Honda CBR650R (9.250 euros) y a la nueva Aprilia RS 660 (11.350 euros).
En ambos casos la Ducati SuperSport 950 es más cara, pues la versión básica parte de 13.990 euros y la SuperSport 950 S sube a 15.790 euros en rojo y 15.990 euros en el espectacular color blanco que hemos probado. Este sobreprecio está justificado por una parte ciclo mucho mejor equipada, unos acabados superiores y un muy buen apartado electrónico (aunque el de Aprilia tiene más opciones).
La lista de equipamiento opcional como siempre en Ducati es realmente amplia, pero destaca una línea de escape firmada por Akrapovic y realizada en titanio con doble salida elevada que suena a gloria. Eso sí, ni son baratos (2.356,06 euros) ni están homologados para circular por carretera.
Ducati SuperSport 950 S 2021 - Valoración
7.3
A favor
- Diseño más agresivo y atractivo
- Motor suficiente
- Parte ciclo premium
- Facilidad y polivalencia
En contra
- Freno trasero poco dosificable
- Alguna reacción extraña del cambio
- Protección aerodinámica escueta
- Posición elevada semimanillares en circuito
Ducati SuperSport 950 2021 - Ficha técnica
| Ducati Supersport 950 | Ducati Supersport 950 S | ||
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Tipo | Testastretta 11°, bicilíndrico en L, cuatro válvulas por cilindro, Desmodrómico, refrigeración líquida. | Testastretta 11°, bicilíndrico en L, cuatro válvulas por cilindro, Desmodrómico, refrigeración líquida. | |
| Cilindrada | 937 cc | 937 cc | |
| Diámetro x carrera | 94 x 67,5 mm | 94 x 67,5 mm | |
| Compresión | 12,6± 0.5 :1 | 12,6± 0.5 :1 | |
| Potencia | 110 CV a 9.000 rpm | 110 CV a 9.000 rpm | |
| Par motor | 93 Nm a 6.500 rpm | 93 Nm a 6.500 rpm | |
| Alimentación | Sistema de inyección electrónica, cuerpos de inyección de 53mm con full Ride-by-Wire | Sistema de inyección electrónica, cuerpos de inyección de 53mm con full Ride-by-Wire | |
| Escape | Sistema 2-1-2 aligerado con catalizador y dos sondas lambda. Doble silencioso de aluminio | Sistema 2-1-2 aligerado con catalizador y dos sondas lambda. Doble silencioso de aluminio | |
| Transmisión | |||
| Caja de cambio | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) con función up/down EVO | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) con función up/down EVO | |
| Trasmisión | Engranaje de dientes rectos; Relación 1.84:1 | Engranaje de dientes rectos; Relación 1.84:1 | |
| Transmisión final | Cadena; piñón delantero 15 dientes; corona trasera 43 dientes | Cadena; piñón delantero 15 dientes; corona trasera 43 dientes | |
| Embrague | Embrague de accionamiento mecánico, servo-asistido y con función anti-rebote | Embrague de accionamiento mecánico, servo-asistido y con función anti-rebote | |
| Chasis | |||
| Tipo | Multitubular de tipo Trellis en acero directamente anclado a las culatas | Multitubular de tipo Trellis en acero directamente anclado a las culatas | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Marzocchi de 43mm totalmente ajustable, 130 mm de recorrido | Horquilla invertida Öhlins de Æ 48mm con tratamiento TiN, 130 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador progresivo Sachs 144 mm recorrido. Basculante monobrazo de aluminio. | Monoamortiguador progresivo Öhlins. Basculante monobrazo de aluminio, 144 mm de recorrido | |
| Neumático delantero | Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17 | Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17 | |
| Neumático trasero | Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17 | Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17 | |
| Freno delantero | Doble disco semiflotante de 320 mm, con pinzas radiales Brembo Monobloque M4-32 de cuatro pistones y bomba radial con ABS Bosch | Doble disco semiflotante de 320 mm, con pinzas radiales Brembo Monobloque M4-32 de cuatro pistones y bomba radial con ABS Bosch. | |
| Freno trasero | Disco de 245 mm, pinza de 2 pistones y sistema ABS Bosch | Disco de 245 mm, pinza de 2 pistones y sistema ABS Bosch | |
| Dimensiones | |||
| Peso en seco | 184 kg | 184 kg | |
| Peso en orden de marcha | 210 kg | 210 kg | |
| Altura asiento | 810 mm | 810 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.478 mm | 1.478 mm | |
| Lanzamiento | 24° | 24° | |
| Avance | 91 mm | 91 mm | |
| Depósito | 16 litros | 16 litros | |
| Plazas | 2 | 2 | |
| Precio | 13.990 euros | 15.790 / 15.990 euros |
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