John Fernández
Hay errores que duran unos meses y otros que terminan convirtiéndose en leyenda, y probablemente la Ducati 860 GT pertenezca a esta segunda categoría.
Porque a principios de los años setenta Ducati tomó una decisión que, sobre el papel, parecía absolutamente brillante: si quería conquistar nuevos mercados y modernizar su imagen, ¿por qué no llamar al diseñador más famoso del automóvil? Al del Golf.
La Ducati que parecía dibujada con una escuadra
El problema es que el hombre que había dibujado algunos de los coches más influyentes del siglo XX terminó creando una de las Ducati menos queridas de todos los tiempos. Y eso, tratándose de Giorgetto Giugiaro, tiene bastante mérito.
A comienzos de los años 70, Ducati vivía una situación complicada. La victoria de Paul Smart en Imola 1972 había disparado el prestigio de Borgo Panigale, pero la realidad era menos romántica: seguía siendo una empresa pequeña, con problemas financieros y necesitada de un gran éxito comercial.
Además, había un objetivo muy claro: Estados Unidos. La marca entendía que el mercado americano podía cambiarlo todo, y necesitaban una moto más moderna, capaz de atraer a nuevos clientes y alejarse parcialmente de la imagen tradicional de las bicilíndricas italianas.
Hasta entonces, Ducati había evolucionado bajo la influencia de Fabio Taglioni y diseñadores muy ligados a la propia casa, pero esta vez decidieron hacer algo distinto y llamaron a Giugiaro. Spoiler: no funcionó.
Por aquel entonces, el italiano estaba en la cima del mundo. Había firmado el Volkswagen Golf original, el Alfa Romeo Alfasud, el Maserati Bora y más tarde llegarían el BMW M1, el DeLorean DMC-12 o el Lotus Esprit que acabaría conduciendo James Bond. Era, sencillamente, una superestrella del diseño, y probablemente ahí estuvo parte del problema.
¿Por qué? Porque Giugiaro hizo exactamente lo que mejor sabía hacer: no diseñó una Ducati, sino que diseñó una Ducati como si fuese un automóvil. Entonces, la 860 GT apareció en 1973 para comercializarse como modelo de 1974 y rompía con absolutamente todo lo que los ducatistas esperaban ver. El depósito era plano y angular, el asiento parecía fundirse con él formando un único bloque visual, las tapas laterales eran enormes y el colín terminaba de forma abrupta.
Incluso el manillar resultaba extraño... todo transmitía esa filosofía de "papel doblado" que definiría buena parte de la obra de Giugiaro. Muchos periodistas de la época llegaron a describirla como una moto hecha con regla y cartabón, y no precisamente como un cumplido.
El problema es que la moto era mejor de lo que parecía. Con el paso del tiempo, la historia simplificó demasiado las cosas. Se dijo que la 860 GT fracasó porque era fea, y eso no es del todo cierto porque debajo de aquella carrocería tan polémica se escondía una Ducati notablemente avanzada para su tiempo.
El bicilíndrico en L de 863,9 cc derivaba del 750 GT, pero incorporaba numerosas mejoras orientadas a aumentar la fiabilidad y facilitar la vida de sus propietarios. Había revisiones en el sistema de engranajes cónicos, mejoras en la lubricación, filtro de aceite externo e incluso arranque eléctrico en muchas versiones.
Desarrollaba alrededor de 65 CV y podía rozar los 180 km/h, cifras muy respetables para una gran turismo de mediados de los setenta. Sin embargo, también recibió críticas por cuestiones prácticas. Algunos probadores consideraban que aquel peculiar manillar alto y abierto no encajaba demasiado bien con una moto capaz de circular a esas velocidades, transmitiendo cierta sensación extraña en conducción rápida.
Ducati rectificó... y el tiempo acabó dándole la razón. Las críticas fueron tan intensas que Ducati reaccionó rápidamente: apenas unos años después llegaron revisiones importantes. El depósito perdió parte de sus formas más radicales, el asiento fue rediseñado, cambiaron elementos ergonómicos y el conjunto evolucionó hacia las posteriores 860 GTS y 900 GTS.
Era, en cierto modo, un reconocimiento implícito de que Giugiaro había sido demasiado atrevido para su tiempo.Las ventas nunca despegaron y la producción apenas superó las 5.000 unidades durante aquellos primeros años y el modelo quedó marcado como uno de los grandes tropiezos comerciales de Borgo Panigale.
Pero aquí es donde esta historia se vuelve realmente interesante, porque medio siglo después, aquello que muchos consideraron una Ducati fría, rara y excesivamente automovilística se ha convertido en una pieza de culto.
Hoy muchos coleccionistas la buscan precisamente por aquello que antes se criticaba: fue la única gran Ducati diseñada por el hombre que revolucionó el automóvil moderno. Una fusión irrepetible entre dos mundos que, probablemente, nunca debieron mezclarse.
Imágenes | Ducati, Bonhams
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