Ya está aquí la gran alternativa de MotoGP 2026. Aprilia ha dado a conocer la nueva RS-GP, todavía más radical y con más fibra de carbono para plantarle cara a Ducati. Y la declaración de intenciones viene desde el mismo día de la presentación: Max Biaggi, el embajador de la marca, ha lanzado un dardo a los de Borgo Panigale.

Para Biaggi, Aprilia es la única marca italiana que corre en MotoGP, quitándole la nacionalidad a Ducati por su propiedad alemana. Además, desde Grupo Piaggio se muestran confiados en que definitivamente 2026 será el año en el que podrán desafiar a Marc Márquez y tendrán su oportunidad de ganar el mundial de MotoGP.

La nueva RS-GP luce todavía más radical

Más desafiante, más agresiva, más radical. La nueva RS-GP de Aprilia ya es una realidad, la última que contará con 1.000 cc. Los de Noale han tirado de italianidad en una presentación en Venecia en la que no ha faltado nadie de su equipo: Massimo Rivola, Jorge Martín, Marco Bezzecchi, Fabiano Sterlacchini y Max Biaggi.

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Ha sido este último, el mítico Biaggi, quien ha lanzado el mensaje de desafío con el que Aprilia quiere asaltar MotoGP. "Somos los únicos italianos que estamos en MotoGP. Sabemos que Ducati es alemana, ya que su propietaria es Audi", lanzaba Biaggi con aire desafiante. El final de 2025 ha convencido a Aprilia de que ganar es posible.

"Estamos muy orgullosos de ser los únicos italianos, y el Grupo Piaggio ha hecho un trabajo extraordinario. Ahora la moto no tiene puntos débiles. Ahora no hay circuitos que nos asusten", seguía contando Biaggi. El año pasado todavía se les atragantaban circuitos de frenada y aceleración como Motegi o Sepang. Es lo que les toca arreglar para 2026.

Echando un vistazo a la nueva moto, todo es una declaración de intenciones de Aprilia. Empezando por el león serigrafiado al final de la A, incrustado en un carenado en el que ya no caben más planos y artilugios aerodinámicos. También la nueva cúpula, más larga y curvada, indica un nuevo camino en el desarrollo aerodinámico.

Será interesante ver cómo gestiona Aprilia este año los roles de sus pilotos. Marco Bezzecchi fue el absoluto líder en 2025, con Jorge Martín luchando por recuperarse. Pero Martín es el campeón del mundo y, teóricamente, el que tiene un techo más alto a tenor de lo visto en 2024, aunque su futuro podría distraerle.

Lo que está claro es que Aprilia es la gran esperanza para que el 2026 no sea otro paseo triunfal de Marc Márquez y Ducati en MotoGP.

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El mundial de MotoGP ha pasado en este Gran Premio de Tailandia por uno de sus momentos más vergonzosos en años. Se ha filtrado un vídeo de la última vez que el campeonato estuvo en Buriram, en 2019, en el que un mecánico del equipo CIP Green Power la emprende a patadas, empujones y gritos con su piloto tras una avería.

El piloto en cuestión es el británico Tom Booth-Amos, que no ha dudado en sacar un comunicado público denunciando la situación y explicando por qué nunca lo había contado. En el vídeo se puede ver cómo el mecánico golpea en repetidas ocasiones a su piloto mientras regresa a boxes tras una avería en la moto.

Tom Booth-Amos, el piloto afectado, explica por qué no contó nada

El vídeo es de una violencia bochornosa. Mientras Booth-Amos regresa al garaje explicando su avería con un "es jodidamente simple", un mecánico le empuja dentro del box y le empieza a golpear con brazos y piernas. El mecánico en cuestión es Maurizio Cambarau, que ya no está en el CIP Green Power.

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Cambarau trabaja ahora en el Max Racing Team, el equipo de Max Biaggi, que hace solo unos días ya se vio envuelto en otra polémica porque otros dos de sus mecánicos impidieron que Adrián Fernández saliese a pista. Un asunto que acabó con peleas y agresiones entre los dos individuos y la familia Fernández en pleno paddock.

Booth-Amos ha sacado un comunicado muy duro en el que a la luz del vídeo filtrado explica que "sucedió después de la carrera, cuando mi moto se quedó parada por una avería mecánica. Me dijeron que no contase nada, así que me mantuve callado. No se lo dijo ni a mi manager. Este vídeo recoge solo una de las muchas cosas que pasaron ese año".

Regarding the video that’s gone around today. I’m happy to be out that place, that’s just one of the things that happened in 2019. pic.twitter.com/td4IKCNnrg

— Tom Booth-Amos (@TomBoothAmos) September 30, 2022

"La gente no sabe lo que pasa detrás de las cámaras. Tuve muchísimos problemas con el equipo en aquel año, pero nunca llegué a hablar de ello. Quería asegurarme de tener plaza en la temporada 2020, porque era mi sueño seguir en el paddock", concluye un Booth-Amos que no siguió en Moto3 y ahora corre en Supersport.

El CIP Green Power asegura que condena los actos y que "por eso este técnico ya no forma parte de nuestro equipo. Hemos tomado medidas para que esto no vuelva a suceder". Por su parte, el equipo de Biaggi, que ya ha despedido a los implicados en el affaire de Aragón, ahora ha abierto investigación sobre Cambarau.

Next time our rider says it’s the bike not him!! 😬🤣🤣🤣 pic.twitter.com/LADQ53Ad9H

— Steve Brogan (@steve17brogan) September 30, 2022

Lo más probable es que este mecánico deje de trabajar con John McPhee, y es que este tipo de agresiones repugnantes sobran de cualquier ámbito de la vida. Más aún, de un mundial de MotoGP con chicos adolescentes.

La carrera por conseguir mejores motos eléctricas ha dado el salto de la ciudad al desierto de salinas de Bonneville. Y es que la empresa de motos eléctricas Lightning Motorcycles se ha unido a CBMM para crear el modelo más rápido del mundo.

Denominada Tachyon Nb, intentará superar el récord de velocidad que Max Biaggi estableció con su Voxam Wattman. De momento sabemos que coge fácilmente velocidades de 400 km/h aunque esto tiene que mejorar si quiere destronar los 455,737 km/h que estableció el piloto italiano con su montura.

Un nombre emblemático para toda una hazaña

Lightning Motorcycles ha creado la Tachyon Nb con un objetivo claro: superar el récord de velocidad establecido en tierra por una moto eléctrica. Para ello se ha unido a la empresa brasileña CBMM especializada en el Niobio (de símbolo químico Nb, de ahí su nombre), un metal raro y poco habitual que en esta ocasión se ha utilizado como refuerzo y aligeramiento en parte de su chasis, motor y discos de freno.

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Y es que aparte de intentar superar la velocidad máxima establecida por una moto eléctrica, la asociación de las empresas busca crear soluciones para el futuro en el mundo de las dos ruedas, pudiéndose aplicar a nuevos modelos que la propia Lightning Motorcycles pueda fabricar.

Pero continuando con este proyecto, hemos de decir que el nombre de esta motocicleta eléctrica deriva de una hipótesis desarrollada por científicos en la década los 60. Ésta hablaba de una partícula con el potencial de superar la velocidad de la luz y llegar a la luna en menos de 1 segundo. Una partícula que llevaba por nombre taquión y que, como vemos, ha servido de inspiración para lograr una motocicleta que supere los más de 450 km/h.

Para lograr estas cifras, han utilizado como base una Lightning LS-218, una moto eléctrica que en su configuración de calle logra una potencia de 200 CV y una velocidad máxima de 350 km/h. Para ello, han despojado de todo lo imprescindible a la moto eléctrica y la han vestido con un carenado en fibra de carbono ultra ligero. Éste tiene forma de gota para que el coeficiente de arrastre no sea elevado y logre moverse mucho más rápido a través del salar.

El chasis y su basculante también han sido reforzados para aguantar las exigencias de la prueba utilizando como decíamos antes, una aleación de acero con niobio. Y es que el niobio es un metal blando que tiene la capacidad de conferir una alta resistencia a este tipo de aleaciones al contener una densidad muy baja.

Con ello podemos lograr la misma resistencia estructural pero utilizando menos material, lo que reduce considerablemente su peso. Factores que se necesitan para logra la máxima velocidad posible en una competición de estas características. No obstante, resulta curioso que siendo este uno de sus mayores reclamos, la compañía no hable de su peso y ni siquiera de ninguna especificación concreta de la moto.

Para saber si este vehículo logra superar la anterior marca establecida por Biaggi tendremos que esperar, ya que las pruebas en el salar de Bonneville se han tenido que cancelar debido a su mal estado. Pero en cuanto se reanuden, estaremos atentos para informaros de todo.

Por fin Jorge Lorenzo va a ser nombrado como leyenda de MotoGP. El piloto balear lleva dos años esperando ser reconocido como MotoGP Legend, pero la pandemia ha ido retrasado los planes iniciales. En un principio Dorna quería galardonar a Lorenzo en Jerez 2020, recién retirado, pero será en ese mismo circuito pero en 2022 cuando se haga finalmente.

Tal y como estaba previsto, Lorenzo va a ser nombrado leyenda de MotoGP junto a otros dos pilotos. Uno de ellos será su gran ídolo de juventud, Max Biaggi, de quien ahora es buen amigo. Ambos recibirán juntos el honor de ser oficialmente reconocidos como lo que son: dos leyendas vivientes de MotoGP.

Biaggi será nombrado leyenda en Mugello y Hugh Robertson, en Phillip Island

Lorenzo será galardonado como leyenda de MotoGP el sábado 30 de abril en el circuito Ángel Nieto de Jerez, justo después de que se celebren las sesiones de clasificación del Gran Premio de España. Por lo tanto, es de esperar que ese fin de semana Lorenzo también esté tras los micrófonos de DAZN, comentando las carreras y también sus sensaciones.

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Fue también en Jerez donde se reconoció a otro ídolo de la afición española y gran rival de Jorge Lorenzo: Dani Pedrosa. Al catalán incluso le pusieron el nombre de la antigua 'Dry Sack' cuando le hicieron la ceremonia en 2019. Hay que recordar que Lorenzo también tiene su nombre en una curva de Jerez, la última.

Para quien no lo sepa, Jorge Lorenzo fue cinco veces campeón del mundo de motociclismo: tres en MotoGP con Yamaha y dos en 250 cc con Aprilia. Ha ganado 68 carreras en su trayectoria entre las tres categorías, se ha subido 152 veces al podio, ha hecho otras 68 poles y tiene 37 vueltas rápidas. Un mito del mundial.

Lorenzo no va a estar solo en las consagraciones como leyendas de MotoGP de este 2022. Max Biaggi también será nombrado como tal, aunque en el Gran Premio de Italia que se disputará a finales de mayo en Mugello. El nombre del italiano también se sumará a la lista de leyendas merced de sus cuatro mundiales de 250 cc.

El tercer piloto en ser nombrado leyenda de MotoGP en 2022 será el veterano Hugh Robertson, neozelandés que ya tiene 86 años. Robertson fue cuatro veces campeón del mundo en la década de los '60, dos de ellas en 50 cc y otras dos en 125 cc, y siempre corriendo para Suzuki. Será nombrado en octubre en Phillip Island.

Lorenzo, Biaggi y Robertson se unirán a una larga y pintoresca lista de leyendas de MotoGP en la que el último en entrar, después del Gran Premio de Valencia del año pasado, fue Valentino Rossi. Lo suyo se despachó por la vía rápida, lo de Lorenzo, Biaggi y Robertson por fin llegará dos años después.

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Valentino Rossi ya no volverá a correr una carrera de MotoGP. El mítico piloto italiano decidió colgar el casco después del Gran Premio de Valencia de 2021 debido a una alarmante falta de resultados con la misma Yamaha que resultó campeona en las manos de Fabio Quartararo. A los 41 años, Rossi dijo adiós.

Sin embargo, no va a ser tan fácil olvidarse de una leyenda como él. Para recordarle, MotoGP ha subido a su canal de YouTube dos espectaculares vídeos en los que se recopilan los mejores adelantamientos de Valentino Rossi. Estos son, según MotoGP, los 20 duelos que hay que destacar en los 26 años de carrera de 'Il Dottore'.

Gibernau, Stoner, El Sacacorchos, Márquez y mucho más

2006 no fue un año fácil para Valentino Rossi, y lo prueba el hecho de que se rompiese su racha de cinco mundiales consecutivos. A Mugello, su casa, llegaba tras dos abandonos consecutivos, así que le tocaba reaccionar. En un espectacular duelo de última vuelta, se impuso a Loris Capirossi y Nicky Hayden para llevarse el triunfo con aquella icónica Yamaha amarilla.

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El segundo duelo que nos brinda MotoGP tambi´en es contra una Ducati, aunque en esta ocasión frente a la de Andrea Dovizioso. En 2015 Rossi estuvo a punto de ponerle la guinda a su obra, y comenzó aquel viaje épico hacia el décimo título ganando la primera carrera de la temporada, en Losail, contra una Ducati que era incontestable en las rectas.

Quizá los duelos más recordados de Rossi son los que mantuvo con Sete Gibernau, y es el de Brno 2003 el que aparece también en este ranking. Rossi, aún en Honda, lidió toda la carrera con Gibernau hasta hacerle un fantástico block pass en la última chicane, evitando que el español pudiese abrir gas antes y llevándose la victoria.

Aunque si Rossi ha tenido una rivalidad encarnada esa es la que protagonizó con Marc Márquez. Después de que estallase la guerra entre los dos grandes campeones, Rossi y Márquez tuvieron un duelo por la victoria que cayó del lado del italiano. Fue en Barcelona en 2016, donde Márquez no pudo sobre pilotar lo suficiente para ganarle el duelo a Rossi.

Uno de los momentos más polémicos de la carrera de Valentino Rossi también es digno de recuerdo según los criterios de MotoGP. 'Il Dottore' ganó en Jerez en 2005 echando fuera de pista a Sete Gibernau, un encontronazo que además lesionó en el hombro al que era su único rival por el título. Un duelo tenso que acabó de la peor forma.

Del más polémico a uno de los más bonitos. En Aragón 2015, con Rossi jugándose su décimo mundial, se encontró en pista con una Honda, aunque por suerte para él era la de Dani Pedrosa. Los dos veteranos se pasaron y repasaron hasta que Pedrosa tiró del caballaje de su Honda para abrir hueco en la recta y Rossi tuvo que rendirse, perdiendo unos puntos clave.

Para polémica la que hubo también tras el Gran Premio de los Países Bajos de 2015. Ahí Rossi y Márquez, aún amigos pero ya con un punto de tensión, lucharon por la victoria hasta la última chicane. El español apuró al límite por dentro, tocó a Rossi y el de Yamaha optó por hacer recta la curva y llevarse una victoria muy discutida.

Valentino Rossi sufrió en 2010 la lesión más grave de su carrera, una rotura de tibia y peroné que le tuvo muchas semanas en el dique seco y dejó el mundial en bandeja para Jorge Lorenzo. A su regreso, Rossi se reencontró con la victoria en Motegi, manteniendo un cuerpo a cuerpo muy pasional precisamente con su compañero, que finalmente cedió.

Posiblemente el adelantamiento más recordado de toda la historia de MotoGP. Valentino Rossi ganó una carrera que parecía imposible en Laguna Seca 2008, reteniendo a la Ducati de Casey Stoner detrás a base de maniobras al límite que llegaron al sumun en el célebre Sacacorchos. Allí Rossi hizo historia pasando a Stoner por la tierra.

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Y para acabar el primer vídeo de MotoGP llegó el adelantamiento imposible. Aquel duelo legendario entre Valentino Rossi y un Jorge Lorenzo aún poco experimentado que terminó con el italiano pasando en la última curva de Montmeló a su compañero. Lorenzo parecía tener el duelo ganado, pero Rossi hizo la machada en un punto imposible.

Elías, Melandri, Biaggi y otros nuevos rivales

El éxito del vídeo ha sido tal que MotoGP se ha visto obligada a hacer una segunda parte, que comienza con un nuevo rival para Rossi: Marco Melandri. El por entonces joven italiano fue subcampeón en 2005, pero nada pudo hacer para ganarle a Rossi. Como muestra de ello, el Gran Premio de Catar, en el que terminó saliéndose de pista cuando luchaba por ganar.

Aquellos fueron años de mucho dominio de Rossi, que infundía un respeto supremo a sus rivales. En Estoril 2007 se encargó de dejarle claro a un joven Dani Pedrosa que él era quien mandaba en MotoGP. Le ganó el duelo a base de frenadas para llevarse su última victoria de una temporada en la que, no obstante, el campeón fue Stoner.

Si hay unos duelos recurrentes para Rossi son los que tuvo con Sete Gibernau. En Cataluña 2004 volvió a llevarse una victoria muy ajustada pasando en los últimos metros a su íntimo rival, que luego sería enemigo. Rossi tiró de su dominio en la frenada para dejar impotente a Gibernau en una de sus carreras de casa.

Diez años después, en ese mismo circuito, Rossi volvió a pelear con las Honda, pero esta vez le tocó perder. El italiano logró meter su Yamaha en lo que era claramente un dominio de Honda con Marc Márquez y Dani Pedrosa. Tras pasarse y repasarse, tuvo que ceder, pero se encontró con la segunda plaza por una colada de Pedrosa intentando ganar.

Y otra vez Gibernau, aunque en esta ocasión a Rossi le tocó perder. En Le Mans 2003 las condiciones fueron de mojado al principio, pero la pista se fue secando. Rossi llegó a las últimas curvas muy cerca de Gibernau e incluso intentó un ataque a la desesperada, pero se fue largo y el español se llevó un triunfo valioso.

Aunque no fue muy fructífera, la etapa de Valentino Rossi en Ducati también existió y nos dejó algunos momentos memorables. El que más fue el duelo con Casey Stoner en Le Mans 2012, también bajo la lluvia. Rossi logró darle batalla con una moto inferior al por entonces campeón para lograr un podio que supo a victoria.

Uno de los duelos más extraños y recordados de Valentino Rossi fue el que tuvo con Toni Elías en el Gran Premio de Portugal de 2006. 'Il Dottore' perdió la carrera por tan solo dos míseras milésimas, pero aún así se mostró muy feliz ya que su gran rival, Nicky Hayden, había caído. Lo que no esperaba es que, a la postre, esas dos milésimas le iban a costar el mundial.

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Aquel año fue muy ajetreado para Rossi. En Sachsenring le tocó jugarse la victoria con las tres mejores Honda: Melandri, Pedrosa y Hayden. Le lanzaron ataques de todos los colores, pero Rossi logró entrar en meta con la pintoresca imagen de ver las tres Honda prácticamente emparejadas a su rebufo.

En el segundo puesto de este nuevo ranking sale una carrera extraña, la de Silverstone en 2016, que deparó el triunfo de Maverick Viñales con Suzuki. En aquella carrera, Rossi estuvo peleando hasta el final por la tercera posición contra Marc Márquez, y finalmente pudo llevarse el gato al agua para cerrar un podio inesperado.

Y por último, no podía faltar la primera victoria de Valentino Rossi con Yamaha. Probablemente uno de los momentos más emocionales de su carrera se fraguó en Sudáfrica en 2004, después de una batalla con otro de sus más íntimos rivales: Max Biaggi. Los duelos con el romano quizá sean los que más se echan de menos en estos vídeos.

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La Voxan Wattman ya es una leyenda. La moto eléctrica más rápida del mundo acaba de batir en Florida diez récords de velocidad, incluido el de máxima velocidad punta en una moto eléctrica: 454 km/h. Y todo esto con un mito de las carreras de motos como Max Biaggi a los mandos. De película.

La Voxan Wattman es un modelo que lleva años desarrollándose bajo la supervisión del propio Biaggi. Tenía previsto asaltar todos los récords antes de la pandemia, pero tuvieron que retrasar el proyecto hasta ahora. Con una nueva evolución que les ha dado tiempo a desarrollar, han hecho historia de las motos en Florida.

Biaggi ha sido el encargado de batir diez récords en una pista de la NASA

Biaggi ha batido el récord en la NASA Shuttle Landing Facility, una pista de aterrizaje para trasbordadores espaciales en el Kennedy Space Center, en Florida. Inicialmente el proyecto consistía en alcanzar los 366 km/h, pero las nuevas evoluciones de la Voxan Wattman lo han dejado en la desorbitada cifra de 454 km/h.

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Biaggi pudo montar dos versiones de la Voxan Wattman, una con un carenado parcial, que consigue la mejor aerodinámica, y otra sin carenado, que ofrece una mayor resistencia al aire. Y el objetivo se ha cumplido con creces: han fulminado el récord de velocidad punta en una moto eléctrica, y de paso otros nueve más.

También han batido los récord de velocidad con las diferentes configuraciones aerodinámicas. Sin carenado batieron los de una milla con arranque rápido (368 km/h), un cuarto de milla con arranque rápido (285 km/h), una milla con arranque en parado (260 km/h), un kilómetro con arranque en parado (219 km/h) y un cuarto de milla con arranque en parado (156 km/h).

Con aerodinámica, la Voxan Wattman ha reventado los récords de velocidad en un cuarto de milla con salida rápida (293 km/h), de una milla con arranque en parado (273 km/h), de un kilómetro con arranque en parado (223 km/h) y de un cuarto de milla con arranque en parado (149 km/h).

Las diferencias entre la versión sin carenado y la aerodinámica son bastante claras, ya que en la versión carenada el piloto va más tumbado y se integra completamente dentro de la estructura de la moto eléctrica, protegido por la cúpula, mientras que en la segunda va más expuesto y hay más resistencia al aire.

“Speed give me what a need”
In questo scenario surreale pronto a partire , Roger clear to go 🏁🚀 pic.twitter.com/nfa1iF7ZFf

— Max Biaggi (@maxbiaggi) November 19, 2021

La Voxan Wattman cuenta con un poderoso motor de Fórmula E, la categoría de monoplazas eléctricos. Concretamente, es el mismo propulsor que utiliza el equipo Mercedes, un bloque de 317 kW de potencia, es decir, 430 CV. Una auténtica bestia que le ha permitido batir diez récords mundiales en moto eléctrica.

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La marca de motocicletas eléctricas Voxan propiedad del especialista en vehículos eléctricos Venturi, está de vuelta con su especial Voxan Wattman y apunta a nuevos récords mundiales de velocidad.

Después de ver frustrados sus planes de viajar a las salinas el pasado año por culpa de la pandemia y aun así conseguir once títulos obtenidos en noviembre de 2020, muchos ya se darían por satisfechos pero el equipo vuelve a trabajar para preparar la moto con nuevos objetivos.

La Voxan Wattman ya ha llegado a 408 km/h con baterías

Después de el órdago lanzado por White Motorcycle Concepts con su innovadora y curiosa WMC250EV y su cuerpo 'taladrado' con intenciones de batir los 400 km/h, la Voxan Wattman se está mejorando para competir antes de fin de año en la categoría de menos de 300 kg. El campeón del mundo, Max Biaggi estará a los mandos de la máquina de nuevo.

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Inicialmente, la Voxan Wattman se diseñó correr en Uyuni, Bolivia, el desierto de sal más grande del mundo. Las restricciones obligaron que en el otoño de 2020 la pista del aeropuerto de Châteauroux (Francia) se convirtiese en el escenario elegido. Para dar rienda suelta a esta bestia tuvo que sufrir los cambios pertinentes para adaptarse al asfalto y batir once récords mundiales en la categoría de más de 300 kg.

En preparación para este nuevo objetivo, y con el fin de optimizar el comportamiento de la Wattman en este tipo de superficie, el motor y la transmisión han sufrido algunas modificaciones y como es habitual en esta especialidad colaborando con el socio de neumáticos Michelin, también francés como los fundadores de Venturi.

La reducción de peso en la moto es parte fundamental del plan, por lo que de este modo puede competir en la categoría de menos de 300 kg. Pero este no es un objetivo sencillo pues ha habido un aumento de peso, y se debe principalmente a la adopción de una batería nueva más potente.

En noviembre de 2020, a velocidad instantánea, la Voxan Wattman había alcanzado ya los 408 km/h. Para superar este valor, el trabajo del equipo de ingeniería de Venturi y Voxan también se han centrado en la penetración del aire y la estabilidad. Las simulaciones de túneles de viento siguen siendo fundamentales, pero el departamento de investigación y desarrollo también ha recurrido a especialistas en simulación de dinámica de fluidos considerando velocidades muy altas, donde el aire es cada vez más denso.

Max Biaggi esta emocionado y seguro del equipo: "no puedo creer el trabajo que hemos logrado en unos meses. El pasado mes de noviembre nos preguntábamos si íbamos a alcanzar los 400 km/h mientras que hoy esta velocidad es, ni más ni menos, ¡nuestra base de trabajo! Es más allá de este valor fundamental que aprendemos y progresamos. Dada nuestra motivación, el espíritu de equipo que reina en Voxan y nuestra sed de superarnos, no tengo ninguna duda de que lo lograremos".

Por su parte Gildo Pastor, presidente de Venturi-Voxan declara que "¡tratar de establecer nuevos récords de velocidad apenas un año después de obtener los primeros es emocionante! Tengo la suerte de poder contar con un equipo inspirado e inspirador que hizo de la Voxan Wattman la motocicleta eléctrica más rápida del mundo. Once récords (validados por la Federación Internacional de Motociclismo), eso es bueno pero ¡no es suficiente! Todavía quiero ayudar a promover la movilidad eléctrica"

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La Aprilia RSV4 supuso un revulsivo en el segmento de las motos deportivas. Ahora toca renovarse. La nueva Aprilia RSV4 se ha actualizado para mantenerse entre las mejores Superbike de litro, y no ha reparado en aditamentos para ponerse a la altura de la categoría.

Un motor revisado para la normativa Euro5, alerones para mejorar la aerodinámica, electrónica actualizada, cambios en la parte ciclo y una estética más moderna convierten a la nueva RSV4 y su versión Factory en un caramelo italiano aún más exquisito que antes. Ya la pudimos ver, pero ahora toca contemplarla en vídeo y con un invitado ilustre.

Aprilia RSV4: su majestad y el pirata

Cuando llegó en 2008, la Aprilia RSV4 se convirtió por derecho propio en la heredera de un concepto abandonado durante años: el de las deportivas de cuatro cilindros en uve. En Noale no se andaron por las ramas y llevaron al Campeonato del Mundo de Superbikes una moto que básicamente era un prototipo de MotoGP adaptado al reglamento de motos derivadas de la serie.

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Así, de un plumazo, los de Aprilia pusieron a la venta una superdeportiva extremadamente avanzada, con soluciones innovadoras, una configuración única que otras marcas han ido imitando en mayor o menor medida (ya sea Ducati con las Panigale V4 o el cigüeñal Crossplane de Yamaha para su cuatro cilindros en línea) y un rendimiento excepcional.

Con ella se siguió ampliando la leyenda de una marca que atesora 54 títulos mundiales, y con la que Max Biaggi, el pirata, consiguió sumar dos títulos como campeón del WSBK cuando ya casi todo el mundo le daba por jubilado.

Durante este tiempo la Aprilia RSV4 se ha ido actualizando con pequeñas mejoras y ha habido que esperar más de una década para plantarnos ante la primera renovación profunda del modelo. Aunque siendo honestos, sigue siendo un restyling. Ahora bien, merece la pena aunque sea por la excusa de ver esta moto decorada con los colores de la Aprilia RS 250 de 1994 de Loris Reggiani. Sublime.

Ha sido el propio Biaggi el encargado de poner en escena a la nueva Aprilia RSV4 en el trazado de Misano. Un escenario idílico para poner sobre la mesa una actualización que comienza por el exterior, con una imagen similar a la estrenada por la Aprilia RS 660 con unos faros full LED con una estilizada luz diurna (con intermitentes integrados e iluminación en curva) y destacando por los laterales con el carenado de doble pared y alerones integrados.

Toda la carrocería ha sido replanteada en túnel de viento para conseguir el mejor compromiso entre penetración aerodinámica (pese a seguir siendo una moto muy pequeña), estabilidad a alta velocidad y carga sobre el tren delantero para minimizar el efecto del control de tracción, maximizando así el aprovechamiento de potencia sobre la rueda trasera.

Según la marca se ha mejorado el coeficiente aerodinámico en un 11% y se ha mejorado un 7% la presión del aire en el airbox, consiguiendo por el camino un mejor rendimiento en el motor.

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También se ha modificado el depósito para conferir un pilotaje más descansado. Según la marca el piloto puede ahora apoyar mejor los brazos lo que junto a otros cambios en la ergonomía como el asiento y las estriberas 9 mm más bajas facilitan un pilotaje a fuego más descansado. En la parte trasera el protagonista sigue siendo el puntiagudo colín con aletas de siempre y piloto integrado.

Bajo estas nuevas formas se oculta un bloque muy similar al que ya conocíamos. Se trata de un cuatro cilindros en uve con una cilindrada de 1.099 cc que ofrece unas cifras de 217 CV a 13.000 rpm y 125 Nm de par motor a 11.000 rpm. Un motor frenético que ha ampliado por lo tanto algo su cilindrada, mantiene la potencia y consigue 3 Nm más de par motor.

Los cambios más notables vienen de la mano de una nueva línea de admisión y escape con catalizador cerámico, además de una centralita Magneti Marelli más efectiva, IMU de seis ejes de quinta generación con el avanzado Aprilia Performance Ride Control.

Bajo este APRC se engloba un arsenal tecnológico que incluye a los ya típicos modos de conducción, antiwheelie, ABS con asistencia en curva, cambio semiautomático bidireccional, control de crucero y control de tracción, el ajuste del freno motor, tres nuevos modos de conducción (Race, Track 1 y Track 2) y sobre todo un comportamiento más fino y efectivo de cada una de estas ayudas. Todo ello controlado a través de una pantalla TFT a color de 5 pulgadas.

El chasis se mantiene fiel a concepto de doble viga de aluminio, aunque se ha modificado la geometría para afilar su dinámico y que encuentra en la parte trasera el cambio más llamativo. Se ha sustituido el basculante anterior por uno nuevo con refuerzos invertidos y que promete una mayor capacidad de ajuste.

La parte ciclo se complementa con unas suspensiones de calidad, con una horquilla delantera invertida Sachs de 43 mm y monoamortiguador de la misma marca totalmente regulables para la RSV4 que dejan paso a una pareja de Öhlins NIX y TTX controlados electrónicamente por el sistema Smart EC 2.0 para la RSV4 Factory.

Los frenos son idénticos en ambos modelos, con un equipo de doble disco delantero de 330 mm con pinzas radiales monobloque Brembo Stylema delante y un disco de 220 mm detrás. Lo que sí cambia son las llantas con un conjunto de aleación de aluminio en la RSV4 y aluminio forjado en la RSV4 Factory. También cambia el calzado, pues de serie la RSV4 viene con un 190/50-17 y la RSV4 Factory equipa un 200/55-17. En cualquier caso el peso es el mismo: 202 kg para ambas máquinas.

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La llegada de Tito Rabat al Campeonato del Mundo de Superbikes está despertando un revuelo enorme dentro del mundillo de las motos derivadas de serie. Pese a que no va a correr con un equipo oficial, sí que llevará una moto pata negra: la Ducati Panigale V4 R. Hay quien augura que podría dar más de una sorpresa.

Esta presencia de Rabat, campeón del mundo de Moto2, en el mundial de Superbikes ha reabierto el manido debate sobre el nivel de los pilotos de las motos derivadas de serie en comparación con los de MotoGP. Vamos a repasar la historia hasta nuestros días para comprobar qué hay de cierto en que los pilotos de MotoGP son muy superiores.

Biaggi y Kocinski son los únicos campeones del mundo en los dos terrenos

Pese a que muchos lo han intentado, el primer dato sorprendente con el que nos encontramos es que solo hay dos pilotos que hayan sido campeones del mundo en el entorno de MotoGP y también en Superbikes. El más conocido es Max Biaggi, y es de los pocos pilotos capaces de unir los dos mundos de las motos.

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Biaggi fue cuatro veces campeón del mundo de los 250 cc, tres de ellas pilotando para Aprilia y una con Honda. Cuando dio el salto a la categoría reina parecía que iba a ser un campeón de leyenda, pero nunca lo logró. La figura de Valentino Rossi le eclipsó, así que Biaggi se tuvo que conformar con un subcampeonato en 500 cc y otros dos en MotoGP.

A los 35 años pasó al mundial de Superbikes y, lejos de lo que quedó en el imaginario colectivo, le costó. Biaggi pasó en sus tres primeros años por Suzuki, Ducati y Aprilia con un éxito muy relativo, ya que tan solo ganó tres carreras. No fue hasta su cuarta temporada, ya establecido en Aprilia, cuando fue campeón del mundo.

Biaggi ganó dos mundiales de Superbikes, el de 2010 y el de 2012, cuando ya tenía 39 y 41 años respectivamente. Fue en aquella época cuando se estableció el mito de que los pilotos de MotoGP eran muy superiores: en 2011, el año entre los dos títulos de Biaggi, ganó Carlos Checa con 39 años. El relato estaba escrito: los veteranos de MotoGP arrasaban en Superbikes.

Checa fue otro caso de gran piloto de MotoGP que tiene un éxito rotundo en Superbikes. Aunque también le costó. El español aterrizó en las motos derivadas de serie en 2008 y no fue hasta su cuarta temporada, con una poderosa Ducati 1098R, que no ganó el título. Hasta entonces había sumado cinco victorias en tres años.

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— Tito Rabat (@TitoRabat) January 14, 2021

Aunque en su periplo por MotoGP nunca fue campeón de ninguna categoría, Checa ganó un par de carreras de 500 cc, con bastante presencia en los podios entre 1996 y 2002. Sin duda, fue un buen piloto de MotoGP que dio el salto a Superbikes y triunfó, pero es un rara avis entre los que lo han intentado.

El segundo campeón del mundial de velocidad que lo pudo repetir en las motos derivadas de serie fue el mítico John Kocinski, quien se llevó el título de 250 cc en 1990 y luego fue capaz de ganar cuatro carreras de 500 cc. En 1996 se pasó a Superbikes para proclamarse campeón del mundo un año más tarde con Honda.

Se podría establecer una cuarta excepción a la regla si aceptamos a Sylvain Guintoli, el último campeón de Superbikes antes de que comenzase la tiranía de Jonathan Rea. El problema es que con un solo podio en siete temporadas, difícilmente se puede considerar al francés como un piloto de éxito en MotoGP.

Ganar en Superbikes llegando desde MotoGP requiere años de experiencia previa

En resumidas cuentas, desde que se crease el mundial de Superbikes en 1988 solo tenemos tres casos y medio de pilotos con éxito en MotoGP que ganasen el título de las motos derivadas de serie. En 2019 parecía que Álvaro Bautista se iba a unir a esa lista. Sus once victorias consecutivas al inicio de la temporada reabrió de lleno el debate de nunca acabar.

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Bautista empezó arrasando con la brutal Ducati Panigale V4 R, así que inmediatamente hubo quien lo achacó todo a que un gran piloto de MotoGP como Bautista era muy superior. Sin embargo, Rea se revolvió y terminó ganando el mundial con una moto que, objetivamente, podemos decir sin temor a equivocarnos que era inferior.

Bautista es el penúltimo caso de piloto que llega con un buen palmarés de MotoGP al mundial de Superbikes. Fue campeón de 125 cc en 2006, subcampeón de 250 cc y un piloto con varios podios en MotoGP. Lo que hizo en Superbikes está lejos de fracasar, fue subcampeón a la primera y tiene tiempo por delante para llevarse el título con la Honda CBR1000RR-R, pero sucumbió ante Rea.

Rea es la demostración empírica del nivel altísimo que hay en el mundial de Superbikes. Ducati no para de invertir en su moto y en pilotos de élite, pero el norirlandés sigue acumulando títulos con esa Kawasaki Ninja ZX-10RR que ya tiene tufo a desfasada. Son seis títulos seguidos, el piloto más laureado de la historia, y sin apenas huella previa en MotoGP.

El de Bautista es el ejemplo más claro, pero hay más pilotos con gran reputación de MotoGP que han sucumbido ante Rea. El último, Scott Redding, subcampeón de Moto2 y con un par de podios en MotoGP pero incapaz de batir a Rea con la Ducati Panigale V4 R de la temporada pasada. Es joven y está en el lugar adecuado, pero de momento le ha tocado hincar rodilla.

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Yendo atrás, incluso nos encontramos con un campeón del mundo de MotoGP que lo intentó en las Superbikes. El añorado Nicky Hayden lamentablemente no pudo tener una carrera larga en las motos derivadas de serie debido al accidente de tráfico que le costó la vida, pero antes, en un año y medio, habría logrado una victoria y tres podios más. Muy lejos de arrasar, como se le confiere a un campeón de MotoGP.

Tampoco tuvieron éxito campeones de Moto2 como Toni Elías o Stefan Bradl, quienes ni siquiera lograron subirse al podio en Superbikes y se fueron tras una temporada. Fonsi Nieto llegó a ganar una carrera en Losail, pero fue solo un fogonazo en mitad de cinco años bastante medianos en las motos derivadas de serie.

Mucho más próspera ha sido la carrera de Marco Melandri, que tuvo un leve renacer en 2020. El italiano, campeón de 250 cc en 2002 y subcampeón del mundo de MotoGP en 2005, ganó 22 carreras en el mundial de Superbikes y fue subcampeón en 2011, su temporada de debut, pero nunca pudo asegurarse el título.

Pese a ello, el de Melandri sí se debe considerar un caso de éxito en Superbikes por las victorias y el legado: ganó carreras con las cuatro marcas con las que corrió. También tuvo una aventura Álex Barros, quien en 2006 se pasó a las Superbikes con una Honda y llegó a ganar una carrera, pero acabó sexto en la general.

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En el capítulo de anécdotas entran aventuras como las de Freddie Spencer en 1995, disputando seis carreras, o la de Marco Simoncelli en 2009, quien corrió dos pruebas en Imola y se subió al podio en la segunda. Ese mismo año también lo intentó Shinya Nakano, subcampeón de 250 cc, pero las lesiones le impidieron correr a gusto y lo dejó antes del final de temporada.

Bayloss, Spies o Edwards fueron dignos pilotos de MotoGP tras ganar el WSBK

Llegados a este punto hay una conclusión evidente: haberlo hecho bien en MotoGP, incluso siendo campeón del mundo de alguna de las categorías, no te garantiza el éxito en Superbikes. Hay ejemplos para todo. Pero si echamos un vistazo a quienes han hecho el camino inverso nos quedará una mejor perspectiva.

Hay cuatro casos de pilotos que tras ser campeones del mundo de Superbikes cambiaron a las MotoGP y tuvieron éxito. El caso más reciente es el de Ben Spies, quien se proclamó campeón de las motos derivadas de serie en 2009 y ni corto ni perezoso se embarcó en MotoGP para el humilde plan de ser el sustituto de Valentino Rossi en Yamaha, como compañero además de Jorge Lorenzo.

Como era de esperar, Lorenzo le batió con holgura, pero Spies logró ganar una carrera en Assen y se subió seis veces al podio. Nada mal para una carrera que solo duró tres temporadas, hasta que Rossi regresó a Yamaha. Spies fue inferior a la súper élite de MotoGP, pero se codeó con la clase media-alta sin problemas.

La misma zona en la que estuvieron Troy Bayliss y Colin Edwards. El australiano, tricampeón de Superbikes, aceptó embarcarse con Ducati en el proyecto de MotoGP cuando los de Borgo Panigale abrieron el equipo. Bayliss ya tenía un título de Superbikes, así que le atrajo el nuevo reto. Y no lo hizo mal.

Logró tres podios en su primera temporada y acabó sexto en la general. Años más tarde, en 2006, se llevó aquella memorable victoria en Cheste, la única que consiguió en MotoGP y en la única carrera que participó de aquella temporada. Fue el año de su segundo título de Superbikes, y en 2008 caería el tercero.

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También en 2003 llegó a MotoGP el americano Colin Edwards, después de haber ganado los títulos de 2000 y 2002 en Superbikes. Su carrera fue mastodóntica, de doce temporadas consecutivas corriendo en MotoGP sin lograr ninguna victoria. Quizá es uno de los mejores pilotos que no lo han logrado. A cambio, hizo doce podios, uno por año, y siempre fue un digno piloto de la zona media.

El último campeón en Superbikes en hacer carrera en MotoGP fue Scott Russell, quien se llevó el título de 1993 con Kawasaki y después se marchó a la categoría de 500 cc con Suzuki, cuando ya contaba 31 años. Solo estuvo una temporada y media, pero aún así subió dos veces al podio, en Suzuka y Brno.

Por supuesto, también hay ejemplos de todo lo contrario. James Toseland y Neil Hodgson también intentaron hacer una carrera en el mundial de MotoGP, pero sus actuaciones fueron muy mediocres y apenas duraron dos y un año respectivamente en la categoría. En el caso de Hodgson conviene aclarar que incluso antes de ir a Superbikes había hecho un año de 500 cc bastante flojo.

No es campeón del mundo de Superbikes, pero en los últimos años hemos podido disfrutar en MotoGP del último ejemplo de que la diferencia de niveles es un mito. Cal Crutchlow llegó tras una temporada en Superbikes en la que ganó tres carreras. Después de diez temporadas en MotoGP, lo deja con otros tres triunfos y 19 podios.

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También vimos en el pasado a Chris Vermeulen, subcampeón del mundo de Superbikes con Honda que luego pasó a MotoGP con Suzuki y se llevó aquella recordada victoria en Le Mans bajo la lluvia. Y es que hasta Jonathan Rea tuvo su pinito con MotoGP. Fue antes de ser campeón de Superbikes, en 2012 y sustituyendo a Casey Stoner en Honda. Acabó octavo y séptimo, nada mal.

Los fuera de serie están en MotoGP, con permiso de Rea, pero el nivel medio es similar

Después de toda esta lluvia de datos, de pilotos que han ido y que han venido, la conclusión es clara: el nivel medio de MotoGP es muy similar al nivel medio de Superbikes, y un piloto que consigue buenos resultados en un lado generalmente también los logra en el otro. Pero ni los de MotoGP arrasan en Superbikes ni los de Superbikes se la pegan en MotoGP.

La excepción, claro, son las súper estrellas. Los pilotos especiales, tocados por una varita mágica, generalmente corren en MotoGP. Primero, porque es donde mejor se paga, y segundo, porque es el mayor escaparate. A las marcas siempre les interesará más tener a Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi o Mick Doohan donde más se les vea, es decir, en MotoGP.

E incluso para eso hay excepción, la que representa Jonathan Rea, que gracias a tener el apoyo de una marca sin presencia en MotoGP como es Kawasaki ha podido hacer una carrera muy bien remunerada en el mundial de motos derivadas de serie. Como Carl Fogarty, sus apariciones en MotoGP fueron pocas y prometedoras, pero dejaron la duda del qué hubiese pasado si...

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En 2021 Tito Rabat promete ser el gran atractivo de la categoría de Superbikes. Junto a Álvaro Bautista, son los dos campeones del mundo del entorno de MotoGP que aspiran a quitarle el trono a Rea. Uno con la Ducati Panigale V4 R y el otro con la Honda CBR1000RR-R. Pero el campeón vende muy cara su piel, y por nivel no va a ser.

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Max Biaggi y Venturi llevaban meses deseando poder celebrar la conquista de una gran variedad de récords de velocidad para los que habían preparado la moto eléctrica Voxan. Y por fin lo han conseguido, al menos en 11 de los 12 que buscaban y consiguiendo una velocidad máxima durante el fin de semana de 408 km/h.

De esta manera, la Voxan Wattman se proclama como la moto eléctrica más rápida del mundo en las categorías con distinto carenado para las que se habían entrenado en la pista francesa de Châteauroux. Y estas son las cifras que ha conseguido el piloto italiano junto a esta montura.

408 km/h y 11 de 12 récords para la Voxan Wattman

Venturi ha podido celebrar su 20º aniversario de la manera que quería; celebrando que han escrito su nombre en los libros de historia tras conquistar 11 de los 12 récords que perseguían con su moto eléctrica Voxan Wattman.

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Fue el pasado fin de semana cuando se llevaron a cabo todas las mediciones oficiales que han proclamado a esta montura como la más rápida de su categoría en las distintas pruebas llevadas a cabo, que dicho sea de paso en seis estaba asegurado el récord por ser la primera vez que se realizaban.

La pista del aeropuerto de Châteauroux (Francia), de 3,5 km de largo, fue el escenario para que Max Biaggi volara con la máquina creada por el Grupo Venturi, que homologa 362 CV de potencia. Y su mejor cifra de velocidad registrada fue de 408 km/h, aunque este dato no formó parte de ninguno de los registros oficiales.

Lo que sí consiguieron fue cruzar la meta situada a una milla (1,6 km) a una velocidad de 366,94 km/h, con salida lanzada a 87 km/h y en la categoría con carenado parcial, un récord que hasta entonces estaba en manos de Ryuji Tsuruta con la Mobitec EB-02A y marcado en 329,085 km/h. Pero no solo eso, sino que en su configuración desprovista de carenado registraron 349,38 km/h, otro hito que han podido sumar para la historia.

Y desde Venturi pudieron comprobar que todavía tienen margen de mejora de estas cifras, ya que la FIM ajusta la media de dos intentos en direcciones opuestas y en algunos de ellos el cuentakilómetros llegó a estar a la altura de futuros récords por encima de los conseguidos.

Resto de récords conseguidos por Max Biaggi con la Voxan

• ¼ de milla, salida rápida, parcialmente aerodinámico: 394,45 km/h (245,10 mph) - sin récord anterior
• ¼ de milla, salida rápida , no aerodinámico: 357,19 km/h (221,95 mph) - sin récord anterior
• 1 km, salida rápida , parcialmente aerodinámico: 386,35 km/h (240,07 mph - récord anterior: 329,31 km / h (204,62 mph)
• ¼ de milla, arranque parado, no aerodinámico: 126,20 km/h (78,42 mph) - sin récord anterior
• ¼ de milla, arranque parado, parcialmente aerodinámico: 127.30 km/h (79.10 mph) - récord anterior: 87.16 km/h (54.16 mph)
• 1 km, arranque parado, no aerodinámico: 185,56 km/h (115,30 mph) - sin récord anterior
• 1 km, arranque parado, parcialmente aerodinámico: 191,84 km/h (119,20 mph) - récord anterior: 122,48 km/h (76,11 mph)
• 1 milla, arranque parado, no aerodinámico: 222,82 km/h (138,45 mph) - sin récord anterior
• 1 milla, arranque parado, parcialmente aerodinámico: 225,01 km/h (139,81 mph) - sin récord anterior

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