Para entender por qué decimos que Suzuki cambió la historia de las motos, y por qué es algo más que una moto histórica... Hay que viajar muchos años. Concretamente a principios de los años '70, cuando el Mundial de 500 cc todavía estaba dominado por los cuatro tiempos… Pero empezaba a intuirse un cambio.

La 'marcha' de Suzuki de MotoGP hace unos años se repitió ya una vez en la historia, pero acabaron regresando a finales de los '60 con una estrategia: demostrar al potencial de sus motores dos tiempos. 

Suzuki aprendió por las malas que una moto de calle no servía para correr el Mundial

Primero lo hizo en Estados Unidos con la TR500, derivada de la T500 de calle, y después con la TR750. Digamos que aquellas motos no eran prototipos puros, pero sí lo bastante competitivas como para plantar cara o incomodar, directamente.

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Así que en 1971 les llegó la primera victoria en 500 cc de la mano de Jack Findlay en Irlanda del Norte. Aquel año ganaron el subcampeonato y ya se podía intuir que los japoneses iban a por todas. Un año después, Suzuki desarrolló la TR750 derivada de la GT750, con solo 14 motos creadas para poder homologarlas y competir.

Así que en 1973 dieron un paso adelante y empezaron a conseguir cierta solidez con una moto que les daba 75 CV, 140 kg en seco y cerca de 255 km/h... Pero había un problema: era una moto derivada de serie, y con eso, no se gana un campeonato.

Es importante que en ese contexto MV Agusta ya empezaba a decaer, y Yamaha, mientras, apretaba con su YZR500 de 2T. Suzuki sabía que necesitaban algo nuevo...

Y así nació la RG500 (XR14)

La respuesta llegó en 1974 con la RG500, una moto que rompía con todo lo establecido. ¿Por qué? Porque en Hamamatsu apostaron para ganar o perder (aunque hicieron lo primero, la apuesta fue arriesgada): presentaron un motor de cuatro cilindros de 497,5 cc, con admisión por válvulas rotativas. Una arquitectura extraña frente a los motores en línea de sus rivales, pero con una lógica clara: compactar el conjunto, bajar el centro de gravedad y hacer la moto más corta.

El proyecto interno, conocido por código XR14, ya ofrecía cifras muy serias en comparación a su predecesora: 100 CV a 10.750 vueltas para solo 137 kilos en seco. Pero claro, aquella moto comportaba un problema: que era tan bestia y brusca que necesitaba unas manos que supiesen controlarla muy bien.

Así que durante el invierno del '74 al '75, Suzuki se metió en el garaje para crear una moto más salvajemente manejable con un chasis más rígido, mejor refrigeración y una entrega algo más utilizable. El resultado fue una RG500 que ganaba unos 5 CV y perdía peso.

La moto no tardó en dejar momentos memorables: tras el brutal accidente en Daytona de Barry Sheene, el piloto volvió en tiempo récord y en Assen consiguió la primera victoria de la RG500 en un Gran Premio, adelantando a Agostini en la última vuelta... Esa ha sido una de las imágenes más espectaculares del motociclismo.

A partir de ahí, Suzuki no volvió a ser la misma

Y no volvió a ser la misma, pero para bien, porque a partir de ese momento, todo encajó. En 1976, la RG500 dio un salto radical, llegando a dar 119 CV a 11.000 vueltas para solo 132 kilos. Lo más importante es que consiguieron dar con una entrega de potencia equilibrada, y hasta empezaron a vender versiones cliente de la moto para calle.

El resultado fue histórico: la parrilla se llenó de Suzuki y los diez primeros del campeonato terminaron siendo pilotos con RG500. Algo prácticamente imposible de ver hoy.

Barry Sheene ganó el título en 1976 y repitió en 1977. La RG500 era la referencia total: ligera, potente y ahora también eficaz.

Así que a partir de ahí, los de Hamamatsu siguieron evolucionando la moto, y en 1978 llegó la RGFA500 (código interno XR22) con un motor mucho más compacto, más potencia (120 CV) y prácticamente los mismos 135 kg, pero con mejoras en el conjunto y transmisión.

Sin embargo... Ese año apareció Kenny Roberts subido a una Yamaha. Y no es que cambiase la moto, sino que cambió la forma de pilotar con su estilo tan particular, agresivo: entrando en curva derrapando y con una lectura del límite diametralmente opuesta a la de los rivales hasta la época. En cierto modo, eso obligó a Suzuki a reaccionar.

¿Qué hicieron? La RGB500 (XR27) en 1979, que subía hasta los 124 CV, mejoraba frenos e incporaba un sistema antibuceo de la horquilla. Mientras, la RG500 seguía dominando la parrilla. La mayoría de pilotos competitivos corrían con ella. Roberts era la excepción...

El adiós de Barry Sheene... Y el desvanecimiento de Suzuki

Entonces, el cambio real llegó en 1980. Barry Sheene dejaría Suzuki y la marca perdería a su piloto clave... Tan clave que él era la referencia en el desarrollo. Su relevo natural se llamó Randy Mamola, que pilotó la evolución XR34, con unos 122 CV y 143 kg. Logró victorias y mantuvo la competitividad, pero ya no fue suficiente para frenar a Roberts.

Aun así, Suzuki volvió a ganar el título de constructores. La RG500 seguía siendo una base extremadamente competitiva, aunque ya no marcaba el ritmo.

Simple y llanamente, la RG500 no es que fuese derrotada por una sola moto, sino que llegó a su límite. Solo entonces la sustituyeron por la RG Gamma 500 (XR35), que supuso un salto real: más compacta, más ligera (128 kg) y con unos 126 CV. Con ella llegaron los títulos de 1981 y 1982, cerrando una racha de siete campeonatos de constructores consecutivos entre la RG500 y su sucesora.

La RG500 desapareció como referencia, pero no por fracaso, sino porque había cumplido su función... Pero todo había cambiado con esa moto; tanto que prácticamente toda la parrilla la utilizaba en sus estructuras.

Así que cuando dejó de ser la referencia, el campeonato ya era otro. Roberts y la Yamaha YZR500 (y luego pilotos como Lawson) representaron otra forma de hacer las cosas: con motores en línea muy desarrollados, chasis cada vez más refinados y una filosofía más equilibrada entre potencia y control.

Entonces el Mundial dejó de girar en torno a una sola moto dominante, y Suzuki y Yamaha se repartirían el protagonismo durante los '80.

Imágenes | Suzuki, Yamaha

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Aquella vez que un traductor hizo que la moto de Barry Sheene fuera más rápida no tiene que ver con un invento milagroso ni con una pieza secreta. Tiene que ver con algo mucho más básico y, a la vez, más difícil de afinar en un box de Gran Premio: que piloto e ingeniero estén hablando exactamente de lo mismo.

Puede parecer una broma, pero es un tema extensamente preocupante en competición. La barrera del idioma provoca estas cosas… Que se lo digan a Barry Sheene y a su ingeniero japonés. O mejor, te lo contamos…

Cuando el problema no era el motor, sino cómo se explicaba lo que hacía

A mediados de los ‘70, Suzuki tenía una 500 que sobre el papel era un misil. Dos tiempos, cuatro cilindros, una potencia brutal para la época y un objetivo claro: ganar el Mundial de la mano de Barry Sheene. El problema no era la falta de caballos, sino todo lo contrario. Había demasiados… y aparecían de golpe.

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Sheene sentía que la moto era imprevisible. No pedía más potencia ni un motor más puntiagudo, sino justo lo contrario: una entrega más progresiva, una subida de vueltas constante que no destrozara el agarre del neumático trasero cada vez que abría gas a la salida de una curva. Hoy hablaríamos de control del par o de suavidad en la respuesta. En aquel momento, ese lenguaje simplemente no existía.

Al otro lado estaba el ingeniero japonés, convencido de que el problema no era el motor, sino el piloto. Su lectura era simple: Sheene rodaba demasiado bajo de vueltas, el motor no trabajaba donde debía y la solución era usar una marcha más corta para mantenerlo siempre por encima de ese punto donde el par “explota”. Desde su punto de vista, la moto funcionaba mejor así. Desde el de Sheene, era justo ahí donde se volvía inconducible.

El diálogo no avanzaba. Y no porque uno de los dos estuviera equivocado, sino porque no estaban usando el mismo idioma, ni técnica ni conceptualmente. Ahí entra en escena Ken Nemoto. Japonés, piloto, y sobre todo alguien capaz de traducir algo más que palabras. Nemoto entendió que el problema no era cómo se decía, sino qué se estaba intentando explicar.

Sheene no estaba pidiendo menos rendimiento, sino más control. Quería par utilizable antes, aunque eso supusiera sacrificar ese golpe salvaje a partir de cierto régimen. Una moto que acelerase de verdad, no que patinase con violencia. Nemoto lo puso en términos que el ingeniero japonés sí podía entender y, además, propuso una vía concreta: cambiar la carburación para suavizar la respuesta del motor, aunque sobre el papel pareciera una decisión conservadora.

La solución iba justo en dirección contraria a la intuición de la época. Menos explosividad, más tracción. Menos espectáculo en la curva de potencia, más velocidad real sobre el asfalto. Cuando se aplicó, la moto dejó de pelearse con el neumático trasero y empezó a avanzar con eficacia, especialmente en circuitos con poco agarre, que eran la norma entonces. El resultado no fue inmediato en forma de cifras mágicas, pero sí en algo mucho más importante: confianza. Y con esa base llegaron los títulos mundiales de 1976 y 1977. No porque el motor tuviera más potencia, sino porque por fin entregaba la que tenía de la forma correcta.

Vista con perspectiva, la historia no va solo de un traductor que hablaba inglés, sino también de alguien que supo traducir sensaciones en soluciones técnicas. En una época sin electrónica, sin mapas de motor y sin sensores por todas partes, a veces la diferencia entre una moto salvaje y una campeona del mundo estaba en entender bien una frase dentro de un box. Y decirla de la manera adecuada.

Imágenes | Suzuki

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Lesiones. Son el gran enemigo de los pilotos de motos, el rival más temido para todos. En las últimas fechas la preocupación de los amantes del motociclismo se ha extendido en torno a la figura de Marc Márquez: cuando está en pista sigue siendo muy competitivo, pero va de lesión en lesión, una dinámica muy peligrosa.

A lo largo de la historia es difícil encontrar un piloto que no haya sufrido lesiones, incluso hay casos como el de Dani Pedrosa en los que ha sido una auténtica persecución. Pero en un puñado de situaciones las lesiones, o la acumulación de ellas, han sido el factor decisivo para provocar, directa o indirectamente, la retirada anticipada de los grandes pilotos.

Barry Sheene

Si dejamos al margen trágicas muertes que no apetecen ni recordar, quizá el de Barry Sheene sea el primer caso claro de un piloto que se retiró a causa de las lesiones. La carrera del mítico '7' de Suzuki había estado ya marcada por un accidente en Daytona que a punto estuvo de costarle la vida, pero no solo se repuso sino que a continuación ganó sus dos mundiales.

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Pero en 1982, ya con 32 años y pilotando para Yamaha, no iba a tener la misma energía para reponerse del brutal accidente que sufrió en Silverstone, cuando se encontró a un piloto tirado en mitad de una curva rápida. Sheene salió volando de su moto y se lesionó de mucha gravedad las dos piernas.

"Con que vuelva a andar nos daríamos por satisfechos", comentaban los médicos mientras Sheene seguía en el hospital. La posibilidad de amputarle las dos piernas estuvo muy presente entre los doctores, pero el británico no solo se recuperó sino que incluso logró el más difícil todavía: volver a competir en moto.

Sheene volvió a Suzuki para 1983 y 1984, pero ya nada era igual. Las lesiones, además de mermarle el físico, se habían metido en su cabeza. Solo logró un podio en dos años, cuando antes del accidente estaba peleando por el mundial. Finalmente se dio por vencido y acabó retirándose del motociclismo con 34 años.

Eddie Lawson

Bastante conocido es también es caso del mítico Eddie Lawson, el histórico californiano que ganó tres mundiales con Yamaha y después se marchó a Honda para conseguir el cuarto. En la marca del ala dorada solo estuvo un año antes de regresar a Yamaha, pero segundas partes nunca fueron buenas y la racha triunfal se le iba a cortar de raíz.

En 1990, ya con 32 años, los mismos que tenía Sheene aquella mañana en Silverstone, Lawson se encontró con su destino en Laguna Seca. La Yamaha YZR500 se quedó sin frenos y se estrelló contra una valla de protección, provocándose múltiples fracturas, entre ellas una en un tobillo. Se perdió hasta seis carreras.

Cuando volvió, parecía que podía seguir siendo el mismo. Incluso hizo podio en Assen, pero solo era el inicio de la decadencia. Lawson pensó en dejarlo ahí, pero Cagiva le convenció para que se uniese a la humilde marca italiana por dos temporadas más. Al menos logró ganar una carrera, en Hungaroring en 1992, antes de colgar el casco definitivamente.

Curiosamente, un caso muy similar al de Sheene. Ambos sufrieron el gran accidente con 32 años y lo dejaron con 34 tras comprobar que ya no eran los mismos. Incluso los dos pilotos apostaron por competir en coches, con mucho más éxito para Lawson.

Wayne Rainey

Peor suerte tuvo Wayne Rainey. El legendario tricampeón mundial estadounidense vio cortada su carrera deportiva de raíz. No se retiró por las lesiones, sino que directamente las lesiones le retiraron. O más concretamente, la lesión: la que sufrió en el fatídico Gran Premio de Italia de 1992.

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Rainey estaba luchando con Kevin Schwantz por su cuarto título mundial cuando se fue al suelo en Misano. A simple vista no parecía el accidente más grave del mundo, pero las imágenes ya mostraban muy malas sensaciones. Y se confirmó: Rainey tenía una lesión en la médula espinal que le dejó paralizado de cintura para abajo el resto de su vida.

En otras palabras, Wayne Rainey se había quedado parapléjico. Evidentemente, no volvió a correr, pero su accidente fue un shock para todo el mundial. El propio Schwantz, su gran rival y campeón de aquel mundial de 1992, reconoció que fue aquella lesión de su compañero la que le hizo colgar el casco solo un año después.

Rainey tenía 33 años y, afortunadamente, aún sigue con vida, buena salud y dejándose ver por el paddock de MotoGP con cierta frecuencia. Pero el suyo es el accidente más trágico y desgraciado de la historia del mundial si obviamos los que terminaron en muerte. Un mito retirado por la peor lesión posible.

Mick Doohan

El caso de Mick Doohan es uno de los más especiales de esta lista. La leyenda australiana estaba destinada a ganar su primer mundial en 1992, cuando casi iba a triunfo por carrera, pero sufrió un terrible accidente en el que casi pierde la pierna derecha. Fue en Assen, y los médicos no apostaban por que fuese a poder volver a andar, pero vaya si lo hizo.

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Doohan no solo volvió a andar sino que esa misma temporada se subió a la Honda para intentar retener su primer título. Se quedó solo a cuatro puntos de Rainey, y eso teniendo en cuenta que se había perdido cuatro carreras y que todavía estaba físicamente muy mermado. Empezaba el proceso de recuperación.

En 1993 aún estaba renqueante, pero entre 1994 y 1998 tiranizó el mundial con cinco campeonatos consecutivos. Parecía que nadie podía impedir su sexto título en 1999, pero llegó el circuito de Jerez. En tierra andaluzas Doohan volvió a caerse durante unos entrenamientos libres y se fracturó de nuevo la pierna derecha.

Ya con 34 años, Doohan ni siquiera volvió a subirse a la moto. Unos años antes había estado a punto de perder esa pierna, y no quería terminar de quedarse lisiado para el resto de su vida. Doohan puso punto y final a su carrera y Álex Crivillé fue quien ganó aquel mundial de 1999, el primero de España en la categoría reina.

Casey Stoner

La retirada de Casey Stoner siempre ha sido un misterio. El australiano tan solo tenía 27 años cuando se decidió a colgar el casco, y hay teorías para todos los gustos: algunos hablan de plan predefinido, otros de que le hicieron la cama para hacerle hueco a Marc Márquez y los últimos de una supuesta enfermedad.

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Pero la voz más autorizada para hablar de este tema siempre será el propio Stoner, que atribuyó su retirada al miedo que cogió a las lesiones o incluso a algo peor. El único campeón de Ducati ya había padecido varias lesiones importantes cuando aún pilotaba vestido de rojo en las temporada 2008 y 2009.

Para colmo, unos meses antes del anuncio de su retirada, Marco Simoncelli perdió la vida en el circuito de Sepang cuando solo tenía 24 años. Un accidente que traumatizó a todo el paddock de MotoGP y que fue el empujón definitivo para que Stoner diese el paso de anunciar su retirada. Acababa de ser padre, y esa responsabilidad le tiró.

De hecho, Stoner anunció su retirada en mayo de 2012, cuando iba líder del mundial, pero no pudo tener una retirada agradable del mundial. Sufrió una fuerte lesión de tobillo en Indianápolis que le tuvo tres carreras de baja. Al menos pudo volver a tiempo de llevarse una última victoria en su feudo, Phillip Island.

Jorge Lorenzo

El caso más reciente de una retirada forzada por las lesiones es el de Jorge Lorenzo. El mítico pentacampeón español, con tres mundiales de MotoGP con Yamaha a sus espaldas, colgó el casco cuando solo tenía 32 años y era piloto oficial de Honda. Aunque había tenido alguna lesión a lo largo de su carrera, en los últimos meses eran una plaga.

¡Caída rapidísima de @lorenzo99! No ganamos para sustos en este FP1 #DutchGP 🇳🇱 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/kvPXiIx7rc

— DAZN España (@DAZN_ES) June 28, 2019

El calvario empezó en MotorLand en 2018, tras una caída en la primera curva forzada por una maniobra poco limpia de Marc Márquez. Lorenzo sufrió una fractura y luxación en el pie derecho que le hizo estar de baja durante cuatro carreras. En 2019 volvió ya sobre la Honda, y como compañero de Márquez, pero la cosa no mejoró.

Lorenzo corrió renqueante las primeras carreras hasta llegar a Assen, donde sufrió una fortísima caída en los entrenamientos libres. Se fracturó dos vértebras y dañó una tercera, lesiones que definitivamente apartaron a Lorenzo de la competición. En su situación, y con su edad, hacerse daño en una zona tan sensible como la espalda le hizo reflexionar.

"Sin la lesión de Assen, quizá habría tenido más paciencia para seguir otro año", decía un Lorenzo que se retiró a final de temporada. Volvió para correr las últimas carreras con la Honda, pero a una velocidad que ya no era digna del piloto histórico del que estamos hablando. Muchos han intentado convencerle para volver, pero ya nadie lo ha conseguido.

El caso de Marc Márquez y el ejemplo de Valentino Rossi

Seis caso que podrían alarmar a los fans de Márquez, y a los del motociclismo en general, pero no hay motivos para ello todavía. Primero, porque si algo hemos visto es que tras la lesión del brazo Márquez volvió a ganar carreras, y de su problema de visión doble ya se recuperó en una ocasión. Su mentalidad es de hierro.

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Como lo era la de Valentino Rossi, su eterno y encarnizado rival que, una vez más, sirve de ejemplo a seguir para Márquez. El piloto italiano también sufrió una lesión en un momento de su carrera que perfectamente le podía haber llevado a la retirada, pero no fue así. Hablamos de lo que ocurrió en Mugello en 2010.

Rossi se rompió la tibia y el peroné en aquel Gran Premio de Italia, cuando ya era nueve veces campeón del mundo y tenía 31 años, una edad que, como hemos visto, no es la mejor para lesionarse. Además, aunque se recuperó, después se fue a Ducati a pasar dos años de penurias. Hasta ahora, podría ser el camino de muchos de los que han salido más arriba.

Sin embargo, Rossi mantuvo una mentalidad de hierro no solo para volver a Yamaha, sino para alargar su carrera deportiva once temporadas más tras la lesión, ganar diez carreras y quedarse a las puertas de la décima corona en 2015. Aunque quizá muchos piensen que para lo que deparó el Rossi post lesión, quizá mejor que lo hubiese dejado.

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Las grandes bestias de 500 cc fueron las reinas del mundial de motociclismo hasta que en 2002 entraron las MotoGP para arrasar con todo. Sin embargo, hubo una breve época en la que la llamada Fórmula 750 desplazó de la foto de los 500 cc. Tres años en los que la categoría reina de las motos fue la de 750 cc, pero a nadie le importó demasiado.

La categoría de 750 cc fue importada de los Estados Unidos después del éxito de estas motos en las 200 millas de Daytona. Comenzó una carrera armamentística de las marcas por desarrollar productos de este tipo que terminó por la creación primer de un Campeonato de Europa, luego de una Copa del Mundo y finalmente de un mundial de 750 cc que duró solo tres años.

Las marcas se volcaron en las motos de 750 cc e incluso hubo un campeón español, Víctor Palomo

Fue a finales de la década de los 80 cuando comenzó esta fiebre por las motos de 750 cc. Como decimos, en los Estados Unidos comenzaron a ser la cilindrada dominante después de un cambio de reglamento de la AMA, la federación estadounidense de motociclismo, que provocó que para ganar aquellas carreras hubiese que llevar una moto de 750 cc.

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La introducción de la AMA dentro de la FIM, la Federación Internacional de motociclismo, sirvió para mezclar dos mundos habitualmente separados. Las 750 cc llegaron a Europa, y por ende a Japón. Las carreras de 200 millas empezaron a ser populares en el viejo continente, con la de Imola como cita paradigmática.

Honda fue la primera que se lanzó al barro con su Honda CB750, y detrás fueron otras como Ducati, que desarrolló V-twin a 90º de 750 cc, Triumph con su Triumph 750-3, la Suzuki GT750 o la Kawasaki 750 H2. Yamaha por el contrario se lo tomaron con más calma, estuvieron su tiempo desarrollando su moto, pero cuando lo hicieron fue invencible: nació la Yamaha GL750.

Toda esta carrera por desarrollar motos de 750 cc, y el interés desbocado de las marcas, llevó a la FIM a introducir la cilindrada en el mundial. Como actualmente con las motos eléctricas, las bestias de 750 cc debutaron en calidad de Copa del Mundo. Los vencedores recibían el título, pero no se les consideraba campeones mundiales.

En aquella época el mundial estaba plagado de categorías. Además de esta Copa del Mundo, había otras cinco cilindradas que sí tenían el estatus de mundial: eran las de 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. Así que para aligerar un poco los fines de semana, a la Copa del Mundo de 750 cc se la mandó a circuitos alternativos.

Las 750 cc rugieron en trazados como Magny-Cours, Laguna Seca, Brands Hatch, Silverstone, Österrichring o Daytona. Siempre separados del mundial en fecha y localización. Eso tuvo la desventaja importante de no aprovechar la inercia de las categorías asentadas, pero a cambio permitió ver a muchas estrellas probando las motos de 750 cc.

Kenny Roberts, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen o Barry Sheene pasaron por la categoría. De hecho el británico fue el primer campeón de la Copa del Mundo a lomos de la Seeley Suzuki GT. De los siete campeonatos de 750 cc que se disputaron, fue la única vez que no ganó Yamaha. Después de aquel 1973 comenzó su tiranía.

Con la Yamaha TZ750 A de 90 CV de potencia y un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, la marca de los diapasones no volvió a perder un título de 750 cc. John Dodds se llevó el título de 1974, la última Copa del Mundo, antes de que un nuevo cambio convirtiese el certamen en Campeonato de Europa.

En 1975 se estableció un sistema de dos mangas, similar al actual de MXGP, por el que se sacaba la media de cada prueba. A veces el ganador global del Gran Premio no había ganado ninguna de las dos carreras, como pasa ahora en algunas ocasiones en la categoría reina del motocross. Jack Findlay se llevó, también con Yamaha, aquel extraño campeonato.

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En medio de esta aventura de las 750 cc también hubo un español que supo domarlas. El gran Víctor Palomo no es reconocido como uno de los campeones del mundo españoles, pero se llevó el título europeo de 750 cc en 1976 pilotando una Yamaha. Se quedó a un solo año de haber sido campeón del mundo.

El mundial vivió su momento álgido con el duelo entre Roberts y Cecotto, pero fue muy efímero

Porque en 1977 la FIM decidió incluir definitivamente a la categoría de 750 cc en el mundial. La Fórmula 750 ahora reinaba por encima de las motos de 500 cc. El interés fue grande. Steve Baker, una de las estrellas de 500 cc, que fue subcampeón ese año, también se proclamó campeón del mundo de 750 cc, el primero de la historia.

La siguiente temporada los 750 cc vivieron su momento más álgido, cuando Kenny Roberts y Johnny Cecotto lucharon sin cuartel por el título mundial hasta la última carrera. Aquel día, en Mosport, el venezolano llegó con margen suficiente para asegurarse el título pese a que Roberts quedó por delante de él en las dos mangas.

Pero cuando el espectáculo en pista estaba llegando a su esplendor, a pesar del lioso sistema de dos mangas, por detrás todo se estaba torciendo. Tan solo Yamaha seguía teniendo interés en la categoría, las demás marcas dejaron de fabricar motos para competir contra la marca de los diapasones. Yamaha ya corría contra máquinas obsoletas.

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Esto también hizo decaer el interés de los pilotos. Cecotto, que era el vigente campeón, ni siquiera puso mucho ánimo en defender su corona. Solo corrió cinco de las diez carreras del campeonato a pesar de que tenía serias opciones de revalidarlo. Además, a la FIM tampoco le interesaba demasiado alargar la categoría.

La Federación estaba preocupada por la gran acumulación de categorías que tenía el mundial. Ya era seis, contando los 750 cc. Así que en el Congreso de 1978 llegaron al acuerdo de que la Fórmula 750 desapareciese ya para 1980, y también dejaron despachados a los 350 cc, que se caerían pocos años después. 50 cc aguantó algo más, pero no sobrevivió a la década.

En 1979, con un mundial ya descafeinado y prácticamente de liquidación, el francés Patrick Pons se llevó el último título de campeón de mundo, de nuevo con Yamaha. Fue el triste final de una categoría extraña y poco cuidada pero que durante tres temporadas albergó a las motos más bestiales del mundial de motociclismo.

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Con tantas competiciones del mundo del motor canceladas o aplazadas debido a las medidas sanitarias establecidas para evitar los contagios por coronavirus, no nos queda mucho más remedio que ver carreras de otros años, como las que MotoGP está ofreciendo durante la cuarentena de forma totalmente gratuita.

Pero también echamos de menos otras disciplinas como el Mundial de Superbikes y la mítica Tourist Trophy de la Isla de Man, esta última cancelada definitivamente este año. Lo que todavía no se ha suspendido es el evento Classic TT para las motos de la categoría clásica. Lástima que este año el Team Classic Suzuki se haya pasado al evento puntero con dos Suzuki GSX-R1000, lo que hace que no vayamos a poder ver en acción ni a estas dos ni a la Suzuki RG 500 MK10. Por suerte nos han deleitado con este vídeo...

La Suzuki RG 500 MK10 a fondo en la Classic TT de la Isla de Man del año pasado

Si hubo una moto especial y revolucionaria en su tiempo esa fue la Suzuki RG 500, un modelo con el que se dio un golpe sobre la mesa en la categoría de 500 cc del Mundial de Motociclismo y con la que Barry Sheene ganó en 1976, en aquella ocasión con la versión XR-14.

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La que se muestra en este vídeo es la MK10 que nació en los 80' y con la que el mismísimo Barry Sheene pudo rodar en el circuito Mountain Course durante la edición de 2016 de la Classic TT Isla de Man.

La Suzuki RG 500 MK10 dispone de un potente y bravo corazón de dos tiempos que pone los pelos de punta cuando el piloto Danny Webb estruja el puño derecho en busca del mejor tiempo. Las imágenes corresponden a la edición de 2019, la segunda vez que el piloto británico de 29 años rodó con esta moto, tras bajarse de la Suzuki XR69 con la que compitió en 2017, también de la escudería Team Classic Suzuki.

Este año el equipo había alineado dos Suzuki GSX-R1000 junto a los pilotos Joe Akrotd y Tom Weeden para disputar las categorías Superbike y TT Senior del evento principal de la Isla de Man, que ya no se celebrará entre los días 30 de mayo y 12 de junio.

Suzuki GSX-R1000 del equipo Team Classic Suzuki.

A algunos participantes y aficionados les queda la esperanza de que se celebren las pruebas destinadas a las motos clásicas, que deberían tener lugar entre el 22 y el 31 de agosto, aunque habrá que esperar a saber si la crisis sanitaria a nivel mundial permite que se hagan con total seguridad para los asistentes. Mientras esperas, sube el volumen y disfruta de la rabia de la moto japonesa.

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En septiembre de 2019 tuvimos la buena suerte de escuchar que tres superdeportivas del expiloto Barry Sheene iban a ser restauradas por el departamento de restauración de motos clásicas de Suzuki en Gran Bretaña, conocido como Suzuki Vintage Parts.

La idea en un principio fue volver a tenerlas impolutas para mostrarlas en las exhibiciones y de forma estática. Sin embargo, el fabricante japonés tenía una sorpresa final: no solo las restauraría, sino que además arreglaría el motor delante del público y lo pondría a punto para que volviésemos a tener el placer de escuchar lo que era un corazón de competición de 2 tiempos de la época del campeón inglés.

El humo azul volvió a aparecer tras más de 25 años

El Motorcycle Live 2019 (algo parecido al Salón de la Moto en España) fue el sitio elegido para que los asistentes al evento pudiesen aprender en directo cómo limpiaban y mimaban las entrañas de las motos de Barry Sheene.

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Aunque Suzuki Vintage Parts dio un buen repaso a las tres motos del piloto: la Suzuki RG500 (1978), la Suzuki XR-23A (1979) y la Suzuki RG500 XR45 (1984); finalmente solo han sido las dos últimas las que han tenido la suerte de volver a la vida para que podamos escuchar de nuevo cómo laten sus corazones chillones.

El humo azul de los escapes volvió a revolotear una vez más entre el maravillado público que pudo ver cómo los exmecánicos de Sheene, Nigel Everett y Martyn Ogborne, devolvieron a la vida la última moto que pilotó el excorredor antes de colgar el casco, la XR45 en 1984, además de otra joya, la XR-23A de 650 cc, es decir, una pedazo de bestia que se utilizó para correr en la categoría F1.

La magia llega a partir del minuto 4:30 del vídeo, cuando uno de los mecánicos pone en marcha la XR-23A para darle un par de acelerones y ponernos la carne de gallina ante la música tan celestial del sonoro motor de dos tiempos. Lo mismo pasa cuando segundos más tarde (5:17) podemos deleitarnos con la subida de revoluciones de la XR45. Gracias por el regalo, Suzuki Vintage Parts.

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Hace dos años Suzuki Vintage Parts ya obró su magia sobre las Suzuki RG500 XR-14 de 1976 y 1977 con las que Barry Sheene se proclamó campeón del mundo de motociclismo, un proceso de restauración llevado a cabo por Martyn Ogborne (exmecánico de Sheene en el mundial) y Nigel Everett.

Ahora que ya han terminado con aquella moto, Suzuki Vintage Parts, el departamento de restauración de motos clásicas de Suzuki en Gran Bretaña se ha puesto con un plan aún más ambicioso: restaurar otras tres motos de carreras míticas pilotadas por Sheene.

Tres joyas sin título de Barry Sheene

La primera de las motos que se van a restaurar es una Suzuki RG500 de 1978. No es una moto campeona puesto que Sheene acabó aquella temporada como subcampeón por detrás de Kenny Roberts en un título que no se adjudicó hasta la última carrera en el GP de Alemania del Este. Aquella RG500 fue la heredera de las Suzuki campeonas en manos de Sheene de 1976 y 1977, y ya incluía alerones aerodinámicos integrados en el carenado.

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En segundo lugar la Suzuki XR-23A de 650 cc de 1979, una versión vitaminada de las RG500 con mayor cilindrada, una moto tremendamente especial que se utilizó para correr en la categoría F1. En principio es muy parecida a la RG500 de un año atrás, pero es fácilmente diferenciable gracias a unos alerones aún más grandes y unos escapes mucho más prominentes.

Por último y no menos especial, la Suzuki RG500 XR45 de 1984, con chasis Harris. Esta moto fue la última Suzuki de Gran Premio que Sheene pilotó en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, la moto con la que Sheene colgó las botas tras el GP de San Marino, un año en el que finalizó la temporada en sexta posición de la general sumando tan solo un podio.

El equipo de técnicos encargados en devolver la juventud a estas pura sangre será capitaneado de nuevo por Everett y Ogborne, quienes junto al apoyo oficial de Suzuki podrán acceder a todo lo necesario para que estas máquinas de dos tiempos vuelvan a lanzar su humo azul por los escapes.

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Si tienes la suerte de estar en Reino Unido y tienes ganas de babear con motos clásicas de carreras, las tres motos van a ser puestas en el Motorcycle Live que tendrá lugar en Birmingham a finales de 2019, del 16 al 24 de noviembre.

Se llevaba mucho tiempo rumoreando y finalmente se ha confirmado. Dani Pedrosa volverá a la competición, aunque no será en MotoGP. Lejos de lo esperado, el piloto español ha anunciado que participará en el Goodwood Revival que se celebra a mediados del mes de septiembre y lo hará a los mandos de una Paton.

Pedrosa participará en concreto en el Barry Sheene Memorial Trophy que se celebra para recordar la memoria del legendario piloto británico. Dani Pedrosa compartirá su moto con Joaquín Folch Jr. en una prueba que se pondrá en marcha el próximo día 13 de septiembre con sus primeros entrenamientos libres.

Compartirá una Paton de los 60 con Joaquín Folch Jr.

"Es una noticia fantástica que Dani se haya comprometido a competir en el Revival en septiembre. Siempre nos hemos esforzado para que vengan pilotos top al Barry Sheene Memorial Trophy, y tener a un piloto del calibre de Dani en la parrilla confirma nuestra ambición. La calidad de los participantes de este año es enorme del primero al último", explicaba el Duque de Richmond, organizador del evento.

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El probador de KTM tratará, junto a su compañero Folch, de ganar las dos carreras que se celebrarán ese fin de semana en el circuito de West Sussexx, una pista que rodea el mítico aeródromo de Goodwood. Un escenario inmejorable para volver a ver a Dani Pedrosa competir en una carrera de motos.

A la cita homenaje a Barry Sheene también acudirán otros pilotos consagrados como Eugene Lavery, participante del Campeonato del Mundo de Superbikes, o James Ellison, que corre en el campeonato británico de Superbikes. También estarán pilotos off-road como Steve Parrish, Jeremy McWilliams, James Whitham o John McGuinness, múltiple ganador de la Isla de Man.

Dani Pedrosa ya ha comenzado su labor como probador de KTM una vez que se ha recuperado de su lesión en el hombro. El piloto catalán ha hecho varias pruebas privadas, la primera en Mugello y la segunda en Brno, la misma semana pasada. Todo con el objetivo de poder participar en los test postcarrera que MotoGP hará en Montmeló.

Aunque se había rumoreado con un posible regreso de Pedrosa a MotoGP como sustituto de Johann Zarco, o incluso ocupando la plaza de wild card, parece que será con una Paton de los años 60 como Dani Pedrosa volverá a competir a nivel profesional, aunque solo sea por un fin de semana y como homenaje a una leyenda.

El tricampeón del mundo decidió colgar el casco a finales de la temporada pasada, declinando seguir en el Repsol Honda y rechazando una oferta del nuevo equipo Petronas Yamaha. Pedrosa quería tranquilidad, ser valorado y no perder contacto con las motos, y eso parece que es lo que ha encontrado como probador de KTM, donde se valora mucho su experiencia.

Hace unos días conocimos un proyecto apasionante. La división de Suzuki en Gran Bretaña había iniciado el proceso de restauración de la magnífica Suzuki RG500 XR-14 con la que un tal Barry Sheene se proclamó Campeón del Mundo de Motociclismo allá por 1976.

Ahora, por suerte para todos, podemos ver la segunda parte del pequeño documental en la que una moto de hace 40 años pasa de ser un amasijo de piezas sueltas en una preciosidad lista para salir a pista soltando bocanadas de humo azul. Ha sido completamente reconstruida sustituyendo las piezas que han sido necesarias con el apoyo de Suzuki Vintage Parts y dos experimentados mecánicos.

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Martyn Ogborne (mecánico de Sheene durante aquella temporada en la que ganó el mundial) y Nigel Everett son dos veteranos que han sabido hacer pura magia mecánida, logrando rescatar entre el óxido y la corrosión a una moto que estaba casi olvidada para devolverla a la vida a base de horas de paciencia infinita.

Ahora mismo, esta belleza tendrá un valor incalculable, aunque lo más relevante de todo es que posiblemente para estos dos mecánicos el mayor valor no será el monetario, sino la pasión por traer de vuelta a una joya de las dos ruedas que merece volver a ser expuesta, contemplada y, sobre todo, pilotada.

La filial británica de la marca japonesa ha restaurado la Suzuki RG 500 XR-14 con la que Barry Sheene ganó el mundial de 1976. El motivo de la restauración de la primera dos tiempos en vencer una carrera del mundial de 500 es promocionar y respaldar su programa de piezas de repuesto para modelos antiguos, entre los que también figuran la RGV 250, GS-1000 SN, GSX-750R o el impresionante trabajo realizado sobre la Suzuki GSX-R1100 que vimos hace unas semanas.

Para hacerlo, la firma nipona ha lanzado el primero de dos vídeos que han realizado y que siguen los entresijos de la restauración de la moto del bicampeón británico, que hoy día sigue levantando gran pasión entre todos los aficionados al motociclismo de la Gran Bretaña.

De un homenaje a otro

La restauración de la mítica dos tiempos ha sido realizada por Martyn Ogborne y Nigel Everett, que conocían bastante bien a Barry Sheene. El primero de ellos, Ogborno trabajó con el equipo Suzuki en la década de 1970 y fue técnico de carrera del campeón antes de convertirse en gerente técnico de Suzuki UK hasta su retirada el año pasado. Everett era mecánico de carreras de Grand Prix ligado a la marca.

La moto, propiedad de la familia de Sheene, llegó al Reino Unido el año pasado procedente de Australia, donde reside junto con la otra RG 500 campeona un año después en 1977 con motivo de la celebración del 40 aniversario de su primer título mundial. Desde entonces han formado parte de todos los saraos a los que la filial las ha llevado rindiendo homenaje a la leyenda de este maravilloso deporte con todo tipo de eventos y modelos conmemorativos.

La otra parte del video se lanzará el 7 de junio.

Vía | Suzuki