Probamos la Ducati Scrambler Icon: una moto con el nivel de molamiento muy alto que ahora es aún más divertida
Parece que últimamente el mercado se centra en ofrecer motos que o bien sean ultraprestacionales o estén ultraequipadas. Una obsesión que puede hacernos perder el punto de vista y lo realmente importante en una moto: que sea divertida y te permita disfrutar de algo tan sencillo como montar en moto.
La Ducati Scrambler es precisamente eso, el vínculo de Ducati con sus raíces. Una moto extremadamente sencilla pero no por ello menos divertida ni escasa de equipamiento, al contrario. Una moto que se ha renovado más de lo que parece, ha mejorado su equipamiento y de paso ha perdido algún kilogramo por el camino para ser aún más apta para todos
Ducati Scrambler: next generation con el mismo espíritu
En 1962 Ducati lanzó su primera Scrambler. Una moto que por entonces era contemporánea para su época, moderna, afable y con un rango de diversión muy amplio. La polivalencia era una de sus principales bazas para conquistar a un público lo más amplio posible. Apenas una década después, en 1974, el modelo dejó de comercializarse después de haber ampliado su gama.
Dejándose llevar por la ola neo-retro, la firma italiana recuperó el concepto en 2015 con el lanzamiento ya no solo de la Scrambler como modelo sino que lo tuvo tan claro que lanzó Scrambler Ducati como submarca paralela en su línea de producto.
Desde su llegada se han convertido en uno de los modelos más populares de la casa de Borgo Panigale. Es cierto que son actualmente las motos más accesibles de la firma, pero también porque su propuesta no tiene nada que ver con el perfil de cliente del que quiera una Monster o una Panigale. En su haber han pasado múltiples versiones en busca de clientes de todas las edades: desde las variantes de 800 cc a las 1.100 cc, Desert Sled y con las Sixty2 de 400 cc por el extremo inferior.
Este 2023 las Scrambler han redefinido su propuesta en un sentido muy amplio. La moto más clásica de Ducati se ha actualizado por dentro y ha metamorfoseado por fuera, aunque diciendo esto parece que sería una moto completamente distinta, pero no.
La estética de la nueva Ducati Scrambler (a la que la marca ha bautizado como Next Generation) abraza los mismos cánones en líneas generales, lo que pasa es que cambia todo.
Empezando por el principio el faro preside el frontal de la moto y ahora incorpora la emblemática X integrada de serie más presente para tener un extra de personalidad, mientras que el toque moderno lo pone una iluminación íntegramente formada por LED. El diseño está mejor incorporado a la moto.
Además del faro, el peso principal del diseño lo llevan el conjunto de depósito y asiento. Ambos son nuevos, se han estilizado las formas. El depósito mantiene su forma de lágrima con las tapas laterales de aspecto metálico y el emblemático logotipo Scrambler sobre un ala. Cubica 13,5 litros.
Por su parte el asiento es casi completamente plano, está formado por una sola pieza y replica sobre el tapizado varias X que le dan un toque extra de rollito. La zaga se remata con un guardabarros trasero anclado al basculante como en el modelo anterior que deja una vista trasera muy limpia y elegante.
Las tapas laterales ahora están más presentes así como las tapas laterales bajo el asiento. Si nos fijamos bien veremos que la estructura del chasis también es nueva e incluso la línea de escape ha cambiado para ser más discreta aunque nos recuerda a las formas del modelo anterior.
En general sigue siendo una moto que se ve compacta, muy atractiva a la vista y con un muy buen nivel de acabados. Me gusta que hayan seguido conviando en la coherencia cromática y la mayoría de los elementos mecánicos así como la tornillería estén acabados en negro.
Es una señal de buen trabajo ver que en una moto de corte minimalista se han cuidado tanto los detalles.
'The land of joy' para todos
La reinterpretación del concepto Scrambler mantiene el eslógan con el que ya lanzó Ducati el modelo anterior 'la tierra de la diversión' no significa solo que sea una moto divertida, sino que es una moto accesible ya tengas años de experiencia en moto o seas nuevo en esto.
La Scrambler es una moto extremadamente compacta. Algo que está especialmente bien viendo cómo últimamente muchas motos de 500 cc hacen esfuerzos por parecer más grandes (y pesadas) de lo que son en realidad y es algo contraproducente para su clientela.
Mola mucho llegar de tomar algo en un sitio molón y pasar la pierna por encima sin tener que hacer contorsionismo, montarte en el asiento que está a 795 mm de altura y llegar perfectamente con los dos pies al suelo para levantarla casi sin usar ni las manos.
No solo el asiento está tirando a bajito sino que además es bastante estrecho en la zona delantera. Esto unido a la estrechez del chasis y del motor nos permiten moverla en parado con muchísima facilidad. Y eso que no es una moto exageradamente ligera porque pesa 185 kg en orden de marcha, pero al ser compacta y tener el peso bajo y bien centrado te hace la vida muy sencilla.
Mientras nos vamos poniendo el casco y los guantes damos el contacto y vemos cómo se despierta un cuadro de mandos que es completamente nuevo. Se trata de una pantalla TFT digital a color de 4,3 pulgadas que sustituye al anterior reloj de pantalla monocromática.
De serie no tiene conectividad con smartphone pero sí lleva la preinstalación para el Ducati Multimedia System.
Sigue intentando conservar las líneas clásicas simulando una esfera pero la pantalla principal es rectangular. La visualización es muy buena, da muchísima información y nos permite navegar de forma sencilla por los menús. Solo me chocó el indicador de combustible que puede parecer que está vacío cuando en realidad está lleno.
Este nuevo cuadro de mandos también es la entrada a algo inmaterial pero muy importante. En esta generación las Scrambler incorporan un paquete tecnológico mucho más completo con dos modos de conducción, control de tracción, ABS con asistencia en curva...
Todos estos sistemas de seguridad conforman un paquete tecnológico que funciona muy bien y que no está reñido con la diversión. En el tiempo que hemos pasado con ella hemos jugado de forma intensa y ni el control de tracción salta cuando mejor te lo estás pasando ni el ABS te alarga las frenadas cuando apuras.
De hecho el control de tracción incluso en modo Sport permite que la rueda delantera se levante. No mucho, pero deja que haya jarana antes de mantener las cosas en su sitio.
En cuanto a la ergonomía me ha gustado mucho el asiento. Es muy plano y permite buscar la posición que más te guste. Los pies quedan a una altura óptima y ligeramente adelantados mientras que las manos están colocadas en una posición un tanto alta y atrasada.
Hubiera preferido una posición del manillar ligeramente más tendida hacia delante para conducción deportiva, pero es cierto que rodando en plan tranquilo y sobre todo en ciudad se agradece. Las manetas por su parte son ambas regulables.
Nivel alto de molamiento en marcha
Pero bueno, hemos venido a pasarlo bien así que arrancamos el motor y el incombustible Desmodue refrigerado por aire ahora en versión Euro 5 empieza con su melodía grave y profunda.
Mi primera moto grande fue una Ducati 750 SS con un bloque Desmodue que bien podría ser el abuelo del propulsor actual, así que por un lado me trae muchos recuerdos y su melodía y funcionamiento me resultan muy familiares; por otro me fascina que tantos años después la misma configuración siga siendo legal bajo las normativas tan estrictas que se han implantado últimamente.
El caso es que es un motor que suena muy bien, muy redondo y que transmite una sensación de bienvenida constante. Si no estás acostumbrado a los bicilíndricos en uve (o en ele en este caso) los primeros metros te sirven para darte cuenta de la generosa dosis de par motor que hay a bajas revolciones. Además el nuevo embrague asistido (y antirrebote) funciona muy suave. Moverse en ciudad entre el tráfico cerca del ralentí es como untar mantequilla caliente.
La suavidad de los bajos precede a unos medios generosos donde la curva de par da lo mejor de sí misma y nos regala un empuje consistente. A altas revoluciones sigue habiendo empuje que se transforma en velocidad y el resultado es un motor muy elástico con el que se puede ir muy rápido.
Las cifras son como las del anterior modelo: 803 cc, 73 CV a 8.250 rpm y 65,2 Nm a 7.000 rpm (limitable para el A2, por supuesto). Sí ha cambiado la puesta en escena. Me gusta más cómo se mueve el conjunto y me ha dado un punto extra de confianza en cualquier situación. Además suena bonito y en retenciones hace alguna palomita tímida.
La conexión del puño derecho con las reacciones del motor han mejorado con la incorporación del nuevo acelerador electrónico. Lo que no equipa de serie pero sí en opción es el cambio semiautomático bidireccional.
Puede ser que también tenga algo que ver una parte ciclo que parece que no cambia, pero sí. El chasis es nuevo aunque mantiene la estructura principal de tubo de acero sujetando por arriba al motor y utilizándolo como parte estructural.
Las geometrías han cambiado ligeramente y ahora tenemos una distancia entre ejes ligeramente más amplia (1.445 por 1.449 mm) y un peso en conjunto que se ajusta en 4 kg en lleno sobre la báscula (solo el motor pierde 2,5 kg). El lanzamiento se mantiene en 24º pero el avance se acorta de 112 mm a 108 mm.
Este chasis se combina con una horquilla delantera invertida de 41 mm y un monoamortiguador trasero ajustable en precarga con recorridos de 150 mm en ambos ejes, en ambos casos firmados por Kayaba. El material es el mismo pero el funcionamiento ha cambiado.
La posición del amortiguador trasero deja de ser lateral como en el modelo saliente y se sujeta al chasis ahora en una ubicación más convencional. Sigue sin tener bieletas pero me ha dado un feeling más progresivo. En conjunto funcionan muy bien digiriendo las irregularidades del terreno con un primer tramo suave que se va endureciendo para tener unas reacciones consistentes y predecibles apoyando fuerte en curva.
Es una moto que se deja disfrutar, que te facilita la vida cuando no quieres fiesta y que aguanta el ritmo cuando aprietas el ritmo. No hay flaneos ni imprecisiones una vez metemos la moto en curva, se aguanta bien y te puedes divertir mucho, mucho. Los estribos llegan a tocar aplicándote en curva, pero ya hay que ir rápido de verdad.
El apartado de frenos podría parecer que es una de las asignaturas pendientes de la Scrambler para alguien que la vea desde fuera. Su propuesta se limita a un disco delantero de 330 mm mordido por una pinza Brembo de anclaje radial de cuatro pistones y un disco trasero de 245 mm con pinza de un pistón.
Esta combinación en otra moto podría ser escasa. Ducati ha conseguido que sea más que suficiente en la Scrambler. La capacidad de frenado es suficiente, el rendimiento está bien dimensionado para esta moto y no hay pérdidas de rendimiento tras un uso intenso siempre que utilicemos ese freno motor extra típico de los bicilíndricos tirando a grandes.
Sí es cierto que la dosificación de la maneta delantera no me ha parecido la mejor. Es una bomba axial porque no es necesario equipar una bomba radial en este tipo de moto, aunque el tacto al apretar es un pelín esponjoso. Le vendría fenomenal una sensación más directa. El freno trasero por su parte es un apoyo perfecto a la hora de dosificar entrando en curvas.
Ducati Scrambler Icon: icono de diversión
Después de haber hecho un buen puñado de kilómetros con la nueva Ducati Scrambler tenemos que reconocer el buen trabajo de los italianos con la segunda generación de la Scrambler.
A simple vista parecerá que no hay demasiados cambios, pero los hay. Lo que no cambia es que sigue siendo una moto extremadamente divertida, fácil y disfrutona que te hace la vida fácil. Puedes disfrutar de ella haciendo curvas a buen ritmo, paseando tranquilo con pasajero o metiendo muchas horas para personalizarla a tu gusto.
Como ya pasaba antes hay tres opciones disponibles: la Icon básica, la Nightshift con un estilo más ca´fé racer y la Full Throttle con un rollazo dirt track que mola muchísimo.
Sí es cierto que las mejoras tienen un precio, y mientras la Scrambler Icon anterior se mantenía por debajo de la barrera de los 10.000 euros en su versión 2019, en esta Next Generation arranca en 11.190 euros.
La rival más directa de esta Ducati viene desde Inglaterra, aunque en realidad pueden ser dos: la Triumph Bonneville T100 (11.595 euros) y Triumph Scrambler 900 (11.295 euros), aunque también hay opciones más asequibles a tener en cuenta como la Yamaha XSR700 (8.499 euros) o Kawasaki Z650 RS (8.450 euros), pero mucho menos equipadas.
Ducati Scrambler Icon 2023 - Valoración
7,4
A favor
- Motor solvente
- Sonido molón
- Estética cuidada
- Buenos acabados
En contra
- Posición rara del manillar
- Vibraciones leves
- Precio por encima de la media
Ducati ha dado un volantazo en su familia Scrambler, aunque va a seguir confiando en la misma filosofía que hasta ahora. Cambia la forma de comunicarse para no ser tan hipster y atacar el segmento de los motoristas jóvenes.
Pero la moto en sí misma también cambia, y cambia más de lo que parece. Prácticamente todo es nuevo en la nueva Ducati Scrambler y al mismo tiempo parece conocido, y es por eso que la evolución solo puede ser a mejor.
Es una moto fácil, alegre y que se mueve invitándote siempre a la diversión sin complicarte la vida. Algo que la hace apta para muchos públicos y, además, viene con tres personalidades diferentes para que elijas la que más te gusta.
Ducati Scrambler Icon 2023 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Bicilíndrico en L con distribución desmodrómica refrigerado por aire |
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Cilindrada |
803 cc |
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Potencia máxima |
73 CV a 8.250 rpm |
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Par motor |
65,2 Nm a 7.000 rpm |
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Diámetro x carrera |
88 x 66 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Chasis tubular de acero |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Kayaba de 41 mm, 150 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Kayaba ajustable en precarga, 150 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
110/80-18 |
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Rueda trasera |
180/55-17 |
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Freno delantero |
Un disco de 330 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones. Cornering ABS de serie |
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Freno trasero |
Disco simple de 245 mm con pinza de un pistón. Cornering ABS de serie |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en seco |
170 kg |
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Peso en orden de marcha |
185 kg |
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Longitud |
- mm |
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Anchura |
- mm |
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Altura |
- mm |
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Altura del asiento |
795 mm |
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Distancia entre ejes |
1.449 mm |
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Depósito |
13,5 litros |
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PRECIO |
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11.190 euros |
La moto utilizada para esta prueba ha sido cedida por ´Ducati. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Spidi Rebel, pantalones Racered Raptor, botas XPD X-Village.