Probamos la Ducati DesertX: una trail de aventura divertida, ambiciosa y con rollazo dakariano

Ha habido que esperar más de la cuenta (percances que pasan a veces en este mundillo), pero ya hemos probado a fondo la nueva Ducati DesertX. Y la espera ha merecido la pena.

Hemos probado una de las trail más apetecibles de los últimos años, y es que la DesertX tiene muchos motivos para convertirse en una de las Ducati que más se vean por la carretera. Es su primera trail de aventura, y han dado de lleno en el clavo con una moto divertida, polivalente y equipada hasta arriba.

Ducati DesertX: la bendición de ser distinta

Corría el año 2019, antes de que la locura de la pandemia nos trastocase todos los planes a nivel mundial, cuando Ducati presentó en el Salón de Milán un prototipo deslumbrante.

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Aquella moto de blanco impoluto y estética dakariana lanzó un aviso y un deseo: viendo el revuelo que causó entre la opinión pública Ducati prácticamente estaba obligada a lanzar un modelo de producción inspirado en ese prototipo. Hoy ya ha pasado por nuestras manos.

Hay que remarcar que hay muchas diferencias con lo que vimos hace camino de 3 años. La moto del EICMA era una variante de la familia Scrambler, con un chasis similar al de la Desert Sled, motor refrigerado por aire y monoamortiguador anclado en posición lateral.

Durante el proceso de desarrollo aquella idea fue cobrando un espíritu cada vez más ambicioso y la DesertX finalmente ha salido al mercado como una Ducati de pura raza. No es de extrañar porque esta moto es de lo más interesante que la marca italiana ha presentado en mucho tiempo.

¿Por qué? Pues muy sencillo: es diferente a todo lo que conocíamos hasta ahora en la gama de Borgo Panigale, tiene una concepción descaradamente offroad y se nota que los italianos han depositado mucho cariño en ella para ser una competidora feroz en el segmento de las trail de aventura.

Para empezar su estética es rompedora. Sí, está en la línea de las últimas motos trail con guiños retro, pero hay que reconocerlo: Ducati ha diseñado una moto realmente bella que destaca por un look muy setentero y lo combina con una única decoración en blanco con detalles en rojo y negro. ¿Podría haber más decoraciones disponibles? Podría. Pero es tan bonita en blanco...

En la parte frontal llama mucho la atención ese doble faro redondo LED con luz diurna de círculos partidos. Una inspiración que es muy de la familia Scrambler y que se utiliza por primera vez en Ducati. Por encima sube una pantalla casi vertical que tiene unas dimensiones generosas, pero no es regulable.

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La pieza frontal del carenado se une con un depósito que tiende a grande, y es que en su interior caben 21 litros para hacer viajes largos con repostajes bien espaciados. A este depósito se puede añadir un depósito trasero que hace las veces también de tapas del colín y añade otros 8 litros de capacidad, y podemos elegir entre usar ambos o solo uno para gastar o reservar gasolina a placer.

Precisamente la parte trasera es una de las facetas más llamativas de la moto, pero por minimalista. Si la parte frontal tiene guiños muy modernos, la zaga es todo lo contrario. El piloto y el guardabarros trasero de formas redondeadas se acompañan de un gran asa para el pasajero. O para sujetar la moto en una trialera. Muy al estilo de las motos de aventura del siglo pasado.

Alta y dominante a los mandos

En términos generales la Ducati DesertX es una moto grandota. Se nota a la vista, y también se nota cuando vamos a subirnos a ella. El asiento está colocado a 875 mm del suelo, así que para mí, con 170 cm de altura, me toca auparme un poco.

Para ponerla en vertical y quitar la pata, un poco lo mismo. Me toca estirarme bien para llegar al suelo y retirar el caballete, cambiando el peso de lado y descolgándome bien sobre los laterales a la hora estar en parado, maniobrar o buscar un apoyo a baja velocidad.

Una vez que nos ponemos en marcha vemos que la DesertX nos lleva a su terreno y busca que adoptemos una posición con la que aprovechar su envergadura, alta, pero al mismo tiempo integrados en las formas del depósito con las manos muy abiertas y la espalda totalmente recta.

"Es una Ducati Multistrada adaptada", podría decir alguien. Ni se siente así, ni tampoco es así más allá de lo que se ve exteriormente o en la ficha técnica. El bastidor es una estructura tubular completamente nueva y diseñada desde cero.

Utiliza al motor como parte de la estructura y se complementa con un basculante de aluminio reforzado y aligerado, y un conjunto de suspensiones KYB. Horquilla invertida regulable de 46 mm de diámetro en el tren delantero y monoamortiguador regulable (sin bieletas) y con mando remoto de precarga en el trasero.

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Lo mejor de estas suspensiones son dos cosas: sus brutales recorridos de 230 y 220 mm (60 y 50 mm más que en una Multistrada V2) y el compromiso de comportamiento que tienen, digiriendo muy bien el asfalto en zonas rotas y sin excesivas transferencias de peso cuando aceleramos el ritmo. La Aprilia Tuareg 660 por ejemplo hunde más en fases de frenada/aceleración.

En cuanto a ergonomía la postura es cómoda, las piernas quedan protegidas y el pecho también. Los paramanos complementan la protección pero echamos en falta una pantalla regulable para circular mucho tiempo por vías rápidas, porque no es demasiado alta y está colocada bastante lejos del piloto.

El apartado electrónico brilla, como de costumbre en Ducati. El cerebro lo pone una IMU de seis ejes Bosch para controlar hasta seis modos de conducción, ABS con asistencia en inclinación (3 niveles), control de tracción (8 niveles), cuatro modos de motor, regulación de freno moto (3 niveles), antiwheelie (4 niveles)... Todo encerrado en un cuadro de mandos de lo más pintón.

Ducati ha escogido para la DesertX una configuración similar al de Yamaha para las Ténéré, es decir, de formato vertical. Es un cuadro de 5 pulgadas a color que me ha gustado especialmente por la visualización clara y sencilla que ofrece, con información relevante en primer plano y navegación muy visual, pero también por la posibilidad de mostrar navegación giro a giro al estilo roadbook electrónico.

El motor sí que un viejo conocido, porque es el mismo que utiliza la Ducati Multistrada V2. Estamos hablando del Testrastretta 11º, un bicilíndrico en L con distribución desmodrómica que ha sido totalmente revisado y que declara una rebaja de peso de 1,7 kg menos.

En cifras puras este bloque declara unas cifras que superan lo que inicialmente esperábamos, porque arroja unas especificaciones de 110 CV y 92 Nm de par motor procedentes de sus 937 centímetros cúbicos para mover un conjunto de 223 kg en orden de marcha.

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Y en marcha es un motor que en carretera nos ha parecido fantástico como ya sabíamos. Está marcado por esa elasticidad de los últimos bicilíndricos modernos de Ducati con mucho par y pocas vibraciones a bajas vueltas, una parte media contundente y un rango alto que estira sin decaer prematuramente.

Es uno de esos motores permisivos con los que da un poco igual en qué marcha entres a una curva, que podrás salir con tranquilidad. En caso de querer jugar con el cambio no hay problema porque equipa de serie el DQS, el cambio semiautomático de Ducati que, en esta ocasión, nos ha parecido que tiene un tacto un poco duro pero con un funcionamiento muy bueno.

La caja de cambios es totalmente nueva y sus relaciones de cambio se han adaptado al uso de la DesertX. Los desarrollos son más cortos sobre todo en las dos primeras velocidades para favorecer un uso fuera de carretera.

A la primera en el clavo

Saliendo de lo negro para explorar territorios no asfaltados, la Ducati DesertX hace gala de un comportamiento envidiable. Al menos envidiable para ser una Ducati, una marca normalmente conocida por sus motos de corte asfáltico dentro de sus modelos polivalentes. Para ser la primera trail con vocación aventurera lo han hecho muy bien.

Y digo esto porque es una moto que funciona y que da confianza. Es una de esas motos que te permiten irte divirtiendo desde el primer minuto y explorar tus capacidades y sus cualidades. Ojo, siempre que tengamos en cuenta que hablamos de una moto de más de 100 CV y más de 200 kg.

Son cifras superiores a las de una Yamaha XTZ700 Ténéré o una Aprilia Tuareg 660. Corre mucho más que aquellas y también se siente más pesada, pero a cambio se pueden conseguir ritmos demenciales en pistas y una estabilidad muy superior. Algo en lo que también influye el amortiguador de dirección de serie.

La atención que ha puesto Ducati en la DesertX se nota a la hora de conducir de pie en tramos de tierra. Aquí es muy importante la movilidad del cuerpo y es donde te das cuenta el trabajo que hay detrás en ergonomía.

Al levantarnos la zona intermedia de la moto es muy estrecha, se ha conseguido muy bien la transición entre asiento y depósito y tenemos espacio para apretar con las rodillas. Además las manos queda adelantadas en una posición óptima y ni los espejos ni la cúpula nos molestarán al cambiar el peso.

Reacciona muy bien a las indicaciones que hacemos con el cuerpo. Se conduce más con la cadera, rodillas y pies que con las manos cuando vamos por lo marrón.

Me ha gustado especialmente el comportamiento de la parte ciclo con ese conjunto de suspensiones KYB de largo recorrido que además de tener dar al conjunto una distancia libre al suelo brutal (250 mm), también trabajan de maravilla. Filtran muy bien las irregularidades al tiempo que ofrecen mucho tacto y buena consistencia.

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La electrónica está muy bien puesta a punto para un uso fuera de carretera. Los modos Enduro y Rally nos permiten diferentes grados de permisividad, pero sobre todo destacan porque ni en el más restrictivo de los modos matan la moto. Sí es verdad que sobre terreno duro y seco notamos cómo entra el control de tracción, pero no para la moto y siempre dejan un grado de jugueteo en la parte trasera.

En modo Enduro la potencia máxima se rebaja a 75 CV (y en modo Rain también) además de suavizar la entrega. Es potencia más que suficiente para ir por zonas de tierra porque con los 110 CV de potencia máxima del modo Rally la DesertX puede ser un cohete. Lo mejor de todo el comportamiento de esta moto fuera de carretera (y en carretera también) es la sintonía muy directa entre el puño derecho y la ruda trasera.

También ayuda y da confianza al comportamiento general de la DesertX el embrague hidráulico asistido y antibloqueo, evitando que el motor se pare en reducciones o cuando tiramos del freno trasero (ABS desconectable).

Apretando el segmento trail

Cada vez hay más participantes en el segmento de las trail medias, y más interesantes. Parece que las maxitrail ultrapotentes han dejado hueco a motos más humanas y, además, más divertidas y aprovechables por el común de los mortales.

Dentro de esta humanidad también se incluye el consumo, y es que Ducati homologa 5,6 litros a los 100 km en esta moto y nuestra prueba la hemos cerrado con una cifra final de 5,8 litros a los 100 km. Nada mal. Algo que nos permite superar de largo los 300 km de autonomía por depósito con la posibilidad de añadir esos 8 litros del tanque adicional.

Más allá de las cifras, la Ducati DesertX es una moto muy cercana. Cercana en el sentido de que es fácil encontrar la conexión moto-piloto, te permite confiar en ella y confiar en ti mismo y a partir de ahí todo es hacer kilómetros y divertirse. Una comunión que no siempre se consigue, y menos creando de cero un producto tan diferente dentro de una gama como la de Ducati. Gran trabajo.

En cuanto al precio, la Ducati DesertX arranca en 16.590 euros. Una Yamaha Ténéré 700 World Raid es bastante más barata (12.799,00) pero menos ambiciosa; realmente la Ducati tiene que buscar rival en la Husqvarna Norden 901, que con un planteamiento y precio similar parte de los 14.349 euros, o renunciando a esa faceta neo-retro, en la KTM 890 Adventure R y sus 14.549 euros.

Ducati DesertX 2022 - Valoración

Ducati DesertX 2022 - Ficha técnica