Probamos la BMW S 1000 R: la apuesta alemana es una maxinaked conservadora con 165 CV, más tecnología y algo menos de personalidad
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Probamos la BMW S 1000 R: la apuesta alemana es una maxinaked conservadora con 165 CV, más tecnología y algo menos de personalidad

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Tenemos una nueva BMW S 1000 R y ya hemos podido probarla. La apuesta de BMW Motorrad en el segmento de las maxinaked de litro se ha revisado por completo para postularse como una opción muy interesante.

Sí, es cierto que no se ha metido en la guerra de las cifras de potencia locas, pero con 165 CV y 114 Nm de par motor para un conjunto más ligero y con más tecnología que nunca, sobra para disfrutar en carretera. Te contamos todo sobre esta bávara desnuda.

BMW S 1000 R: adiós a la asimetría

Bmw S 1000 R 2021 Prueba 001

En Europa somos un mercado de manillares anchos. Las marcas lo saben, así que se esfuerzan por articular gamas de motos naked para todos los segmentos. Una de las más variopintas es la que ofrece BMW Motorrad con cuatro modelos que no tienen nada que ver unos con otros más allá del diseño.

Los bávaros ofrecen desde el escalón más bajo con la BMW G 310 R monocilíndrica hasta maxinaked deportiva de cuatro cilindros y un volquete de potencia con la BMW S 1000 R, pasando por dos modelos de dos cilindros: la BMW F 900 R bicilíndrica en paralelo y la R 1250 R como la opción más identitaria con su estilo roadster y motor bóxer.

Todas ellas se han ido renovando, y la última en llegar ha sido la BMW S 1000 R a la que por fin nos hemos podido subir. Una naked de litro derivada directamente del modelo deportivo de la casa, la S 1000 RR, y de la que toma algunos avances interesantes aunque no todos los que cabría esperar.

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Pero lo primero es lo primero, y empezaremos hablando de su estética. Los modelos de BMW han sido siempre motos que destacaban por hacer las cosas de una manera diferente al resto (Telelever, Paralever, Dynamic ESA, bóxer...), y cuando han hecho las cosas en plan mainstream les han dado su toque con estéticas extremadamente personales.

En este cambio generacional la BMW S 1000 R ha perdido parte de su encanto. Vale que el anterior frontal bizco no fuera del agrado de todo el mundo, pero le daba una nota diferenciadora que ahora ya no encontramos. Es más, los frontales asimétricos han desaparecido casi por completo en la marca.

Ahora la S 1000 R luce una iluminación full LED con un faro delantero muy similar al de las otras roadster de la marca. Un faro que es muy tecnológico, que puede incluir opcionalmente iluminación en curva (Headlight PRO) y que luce moderno, pero que pierde ese guiño distinto a cualquier otra moto del mercado en favor de un aspecto más convencional y compacto.

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Por lo demás parece que hay pocos cambios en la S 1000 R, pero han jugado la baza de mantenerse convencionales por fuera y cambiar más de lo que aparenta por dentro. Así la zona media de la moto saca músculo con un depósito esculpido de formas redondeadas y unas prominentes tapas laterales del radiador que cubren parcialmente la horquilla.

En la zona trasera se ha rediseñado el subchasis de tubo de acero con un nuevo asiento y un colín heredado del que utiliza la S 1000 RR. Es menos puntiagudo y prescinde de la iluminación, que ahora se integra en el portamatrículas con unos intermitentes que también hacen las veces de luz de posición y freno. El colín queda un poco soso acabado de forma redondeada en plástico liso.

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Visualmente es una moto más compacta, pero es que también ha sufrido una intensa dieta que deja con una reducción de peso sobre la báscula de 7 kg con respecto al modelo anterior. Son 198,7 kg con todos los llenos que se pueden quedar en 195 kg con el paquete M y que pueden bajar aún más incluyendo las llantas de fibra de carbono opcionales.

A golpe de vista podemos detectar más cambios con respecto al modelo saliente como las nuevas llantas de aleación, la línea de escape con un catalizador más voluminoso a la vista o un nuevo basculante con refuerzos inferiores. Pero aún es pronto para hablar de cuestiones técnicas.

Más compacta, más agresiva

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Nada más subirnos a la nueva BMW S 1000 R vemos diferencias y similitudes. Por un lado las piñas son las de siempre en la casa alemana, de buena calidad y tacto premium, pero están montadas sobre un manillar que es prácticamente plano, mucho más bajo que antes y dejando una postura muy agresiva.

Por delante del manillar se encuentra la pantalla TFT completamente digital de 6,5" que se utiliza en el resto de modelos de manera extensiva y que ya habría sido raro que no se montase en esta naked. Cuenta con conectividad para smartphone, posibilidad para gestionar llamadas y audio, mostrar indicaciones de GPS... Además ofrece una amplísima gama de información sobre la moto controlada a través del mando giratorio de la piña izquierda.

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El asiento está situado a 830 mm de altura y nos permite llegar bien con parte de los dos pies al suelo al mismo tiempo. Algo que se consigue gracias a una parte central bastante ancha y que nos permitirá maniobrar con facilidad en parado incluso para alguien como yo no demasiado alto (170 cm).

Encendemos el contacto por botón, la pantalla digital nos saluda, ponemos en marcha al cuatro cilindros y aparece de la nada un bonito ronroneo homogéneo. Redondo, suave y al mismo tiempo poderoso. La unidad que hemos probado montaba el escape opcional Akrapovic en titanio y fibra de carbono del paquete M. Curiosamente es más grande que el silencioso de serie, pero le queda bastante mejor y a decir verdad no hay una gran diferencia en cuanto a sonoridad. El escape de serie también hace palomitas en reducciones.

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Accionamos un embrague que es tirando a duro y nos ponemos a rodar con la naked alemana. Lo hacemos con el modo Rain activado. El comienzo de la prueba fueron días húmedos y plomizos así que no nos la jugamos. En la actitud más conservadora la BMW S 1000 R fluye como buena cuatro cilindros con un tacto poco vigoroso a bajas revoluciones así que en cuanto podemos nos escapamos del tráfico y ponemos rumbo a la sierra madrileña.

De camino comprobamos lo típico en las motos naked: que la protección aerodinámica es nula. El asiento por su parte es más mullido de lo que esperábamos en un primer momento, aunque no llega ni de lejos a lo gustoso que resulta el de la Ducati Streetfighter V4.

Otro de los grandes cambios de la S 1000 R ha sido la ergonomía y principalmente la que atañe a las manos. La posición del manillar es más al ataque que confortable, con las manos bastante bajas y la espalda tendida sobre el depósito.

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A velocidad sostenida percibimos vibraciones finas constantes tanto al tacto en los puños como a la vista en los retrovisores. Esta vibración puede resultar incómoda pues está presente de manera continua y en autopista las manos se acaban resintiendo.

Al salirnos de la autopista pasamos directamente al modo Dynamic Pro para encontrarnos con la nueva puesta en escena del propulsor bávaro. El cuatro cilindros en línea ha sido completamente revisado y sus cifras cambian tanto por dentro como por fuera.

La nueva S 1000 R despliega unas cifras de 165 CV y 114 Nm de par motor, por lo que no hay grandes cambios con respecto al modelo anterior, o eso es lo que parece. Si nos fijamos en las curvas superpuestas de ambos motores podemos ver cómo la nueva S 1000 R ofrece un comportamiento mucho más plano, eliminando en buena parte los picos y valles del modelo anterior.

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Estos números aplicados sobre el asfalto son una oda al carácter de las motos desnudas. El rango medio de revoluciones es demoledor, consiguiendo un pico de par motor superior incluso al de la S 1000 RR pero entregado casi 2.000 revoluciones antes. En una maxinaked nos moveremos normalmente en una horquilla entre las 7.000 y las 9.000 rpm, y ahí es donde la alemana brilla.

Tanto por debajo como por encima de este rango hay mucha tela que cortar. El cuatro cilindros se comporta de una forma muy lineal, con una zona baja aprovechable y un último tramo antes del corte que desfallece de manera sutil, aunque con 165 CV en carretera seguimos pensando que no es necesario estirar el motor al corte.

Sí es cierto que la respuesta del puño derecho no es demasiado directa, algo que sí ocurre por ejemplo en la Triumph Speed Triple 1200 RS que acabamos de probar, y para conseguir rendimiento súbito tendremos que abrir con más ganas.

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Pero si hay algo que cambia en este motor es que ayuda a que el comportamiento haya mejorado sensiblemente. Es un 6% más ligero que antes (58,5 kg), el escape pierde un 10% de peso (11,3 kg incluyendo toda la parafernalia de la Euro 5), la transmisión se deja un 7% de peso (7,3 kg más ligera) y el bloque es 12 mm más corto. Las marchas cuarta, quinta y sexta son más largas: un 2%, 4% y 8% respectivamente para bajar el consumo, la sonoridad y las vibraciones, y todo el embrague se ha rediseñado.

¿Y por qué no han usado el motor ShiftCam con distribución variable? Pues porque en opinión de BMW Motorrad no era necesario. Siendo una moto que no tenía que buscar más potencia a regímenes altos, han preferido optar por un sistema menos complejo. Una decisión idéntica a la tomada en la BMW S 1000 XR.

Por lo tanto este propulsor se ha podido reubicar agrupando mejor las masas y modificando el centro de gravedad, algo que se aprovecha con un chasis rediseñado. El doble viga de aluminio aparentemente podría ser el mismo, pero no. El concepto Flex Frame utiliza al motor como elemento estructural y, además, ha sido aligerado en 1,3 kg.

Un conjunto con más cambios de los que parece

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La lista de cambios técnicos se extiende mucho más allá. El basculante pasa a contar con refuerzos inferiores, el subchasis es tubular a la vista y la zona del depósito es más estrecha para favorecer la integración en la zona de las piernas.

Además el basculante trasero se ha retrasado con respecto al motor para alejarlo del calor y que este elemento tenga un comportamiento más homogéneo, cuenta con un pistón más grande (46 mm) y encierra más aceite a menos presión de trabajo. Y los cambios no acaban ahí, puesto que la dirección ha cambiado sus cotas pasando a tener un ángulo de 65,2º a 66º.

Con todos estos cambios y la reducción de peso la BMW S 1000 R se ha convertido en una moto con un comportamiento más intuitivo y directo. La naked alemana cambia de dirección con una facilidad exquisita y unas transiciones tan rápidas como precisas. Pisa muy bien en todo momento aportando una gran sensación de control reforzada por la posición tendida sobre el depósito del manillar bajo y beneficiada también por las llantas forjadas del paquete M.

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A este chasis se unen además una pareja de suspensiones bien calibradas. Se trata de una horquilla delantera invertida con barras de 45 mm y un monoamortiguador trasero con 120 y 117 mm de recorrido respectivamente, y que opcionalmente vienen equipadas con regulación electrónica.

Nos ha gustado su comportamiento para un uso en carretera, pues están más enfocadas a un uso deportivo que confortable, aunque en los modos más conservadores no resultan unas suspensiones secas. Sólo el monoamortiguador trasero nos pareció un poco duro. Conduciendo al ataque funcionan de maravilla, transmiten información y suprimen oscilaciones incluso al pasar sobre baches en curva.

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En esta nueva configuración destaca la buena adherencia de la rueda trasera, con muy buena capacidad de tracción en todo momento; en seco nos gustó mucho la manera de transmitir la fuerza al asfalto, sin momentos críticos y un control de tracción que entra menos de lo que esperábamos en mojado. Es un motor dosificable que además viene acompañado con una electrónica avanzada.

Con los modos de conducción Pro se despliega toda la tecnología disponible que incluye los cuatro modos (Rain, Road, Dynamic y Dynamic PRO), regulación de freno motor (MSR), control de tracción (DTC) con antiwheelie, ABS Pro con regulación en función del modo seleccionado y asistencia en curva, control de freno dinámico (DBC) y asistente de arranque en pendiente (HSC Pro). Con todo esto la BMW S 1000 R se pone al día y se coloca entre las mejores motos del segmento en cuanto a tecnología.

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Para el apartado de frenos tampoco va descalza la S 1000 R. Monta un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones (firmadas por BMW pero fabricadas por Hayes). No hay demasiada potencia de frenado en el primer recorrido y hay que apretar un poco más de lo que quizá nos gustaría, pero a cambio la maneta ofrece un tacto dosificable. El freno trasero por su parte es un buen apoyo a la entrada en curva pero con poca capacidad de deceleración (disco de 220 mm con pinza de pistón simple).

BMW S 1000 R: la visión alemana de las maxinaked

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Hablando de economía, la BMW S 1000 R nos ha dejado un dato de 6,6 litros a los 100 km, en la media de lo esperado para un motor de litro y con poco trabajo aerodinámico, pero mejorable en cualquier caso.

La BMW S 1000 R es una moto más musculosa y efectiva. La relación peso/potencia se ha mejorado y se ha buscado la efectividad a base de ahorrar kilogramos sobre la báscula en lugar de meter el propulsor al gimnasio. También es más que notable el salto evolutivo en tecnología y que en el otro lado de la balanza ha perdido personalidad con una estética más convencional.

Con todo ello, la BMW S 1000 R es una moto más equilibrada y que ha buscado un plus de deportividad tirando de la herencia de la S 1000 RR, una postura más agresiva y los colores de guerra de la marca. En Rojo Racing es el acabado básico y queda bastante sosa; en gris-negro-amarillo corresponde al acabado Sport y con los colores de BMW M hay que encaramarse al Paquete M.

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El precio de partida de la BMW S 1000 R es de 16.370 euros, una cifra bastante asequible teniendo en cuenta el nivel de acabados, de prestaciones y de tecnología que equipa de serie. La nueva Suzuki GSX-S1000 cuesta 13.695 euros (mucho menos equipada y algo menos potente, además de ser un concepto un tanto trasnochado), la KTM 1290 Super Duke R parte de 19.900 euros (más potente y más equipada de serie), la Yamaha MT-10 SP se coloca en 18.499 euros, 16.999 para la Aprilia Tuono V4 y, en un plano más conservador, los 14.200 euros de la Honda CB1000R.

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Bmw S 1000 R 2021 Prueba 021

Ahora bien, para completar el equipamiento de la naked germana hay que tirar de paquetes y accesorios, y como de costumbre en BMW Motorrad, no son baratos. En el caso de la unidad que hemos probado la configuración era la siguiente:

  • Paquete M (3.408,68 euros): blanco /M Motorsport, llantas forjadas, asiento deportivo, silenciador Akrapovic, M GPS-Laptrigger, cadena M y batería M.
  • Paquete Confort (839,99 euros): USB, puños calefactables, arranque sin llave y control de crucero.
  • Paquete Dinámico (1.400,01 euros): asistente de cambio PRO, quilla, modos de conducción PRO, suspensiones electrónicas.

Con esto, el precio a abonar de la BMW S 1000 R sería de 22.018,77 euros, y aún quedarían por incluir otros elementos opcionales interesantes y que otros modelos llevan de serie como el faro Headlight PRO con iluminación adaptativa (359,13 euros) o control de presión de neumáticos (286,08 euros). Si ya queremos hilar muy fino podemos optar por las llantas de fibra de carbono a 2.556,51 euros la pareja.

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BMW S 1000 R 2021 - Valoración

7.2

Motor 8
Vibraciones 6
Cambio 8
Estabilidad 8
Agilidad 8
Suspensión delantera 8
Suspensión trasera 7
Freno delantero 8
Freno trasero 7
Comodidad piloto 6
Consumo 6
Acabados 8
Estética 6

A favor

  • Motor musculoso
  • Postura al ataque
  • Ligereza del conjunto
  • Buenos acabados

En contra

  • Ha perdido personalidad
  • Vibraciones en manillar
  • Precio de los paquetes
  • Posición de los retrovisores

BMW S 1000 R 2021 - Ficha técnica

Motor
Tipo Cuatro cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, DOCH
Cilindrada 999 cm3
Compresión 12,5:1
Arrangue Eléctrico
Diámetro x carrera 80 mm x 49,7 mm
Potencia 165 a 11.000 r.p.m.
Par motor 114 Nm a 9.250 r.p.m.
Refrigeración Líquida
Encendido Electrónico
Alimentación BMS-O
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote
Caja de cambios Seis velocidades
Parte ciclo
Chasis Bastidor de aleación de aluminio con motor autoportante
Suspensión delantera Horquilla invertida de 45 mm de diámetro, 120 mm de recorrido
Suspensión trasera Monoamortiguador, 117 mm de recorrido
Freno delantero Doble disco 320 mm con pinza monobloque de cuatro pistones, BMW Motorrad ABS Pro
Freno trasero Disco de 220 mm con pinza monopistón, BMW Motorrad ABS Pro
Neumático delantero 120/70 ZR17
Neumático trasero 190/55 ZR17 (200/55 ZR 17 con llantas M)
Dimensiones
Distancia entre ejes N.D.
Longitud 2.090 mm
Anchura 812 mm
Altura asiento 830 mm
Peso en vacío 199 kg (194 kg con paquete M)
Depósito 16,5 litros
Precio 16.370 euros

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Bell RaceStar, cazadora RST Warrior, pantalones Spidi Furious Pro, botas XPD X-Village, guantes Knox Handroid Pod.

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