BMW R 1200 R, prueba (conducción en ciudad y carretera)

El momento de ponerse a los mandos de la BMW R 1200 R ha llegado después de haberla estado observando ayer durante un rato largo y analizando sus peculiares formas y soluciones técnicas. Como os decía, es el primer motor boxer que pruebo y siempre me ha resultado curioso, tanto por estética, como por sonido y funcionamiento, así que no hagamos esperar más a la curiosidad y dirijámonos con oscuras intenciones a la roadster por antonomasia.

BMW R 1200 R: el carácter germano

Empezando por el principio, la llave es codificada y junto a ella encontramos un mando a distancia con dos botones y un led para la alarma. Aunque a decir verdad, me sobra un botón, concretamente el liso, y me explico. El botón que activa la alarma es el de superficie rayada, la conectamos pulsando dos veces, pita, y nos vamos tranquilamente. Cuando volvemos a querer arrancar la moto la alarma se desactiva, pero no pulsando el botón liso, sino girando el contacto con la llave. Total, que me podían quitar el sobrecoste de un mando con dos botones y dejarlo en uno, pero esto es lo de menos.

Cuando introducimos la llave y giramos el contacto, una fiesta de luz y color inunda el cuadro y las agujas de los dos relojes analógicos nos hacen la ola. Pulsamos el interruptor de arranque, y... ¡Aiba Patxi! Que esto se mueve solo. Cuando el boxer se pone en funcionamiento la inercia del cigüeñal al ponerse en movimiento hace que la moto por una fracción de segundo quiera tumbarse del lado derecho. Qué cosas tienen estos alemanes, son más juguetones.

Todo se desarrolla con suavidad al comenzar nuestro idilio con la joven alemana de aspecto clásico, como si fuera una bella pin up que te recoge en sus brazos. Cualquier cosa que necesites queda a mano en cuanto a mandos se refiere y la postura es más que relajada. Quitamos la pata (o el caballete central que también incluye esta unidad), embragamos y metemos primera. ¿Ya está metida?, pues sí, o eso dice el indicador del display. Terciopelo en nuestras extremidades izquierdas. Tanto la maneta del embrague (de accionamiento hidráulico) como el pedal del cambio podrían accionarse con la punta de un dedo.

Emprendemos la marcha y parece que estemos sobre una moto infinitamente más pequeña y ligera. Entre los coches podemos navegar como sobre una ligera canoa y el ancho manillar no hace más que facilitar la fluidez de movimientos y la sensación de control.

¡Oh, no! ¡Un malvado automóvil se detiene en seco y sin indicadores luminosos!. Tiramos fuerte del freno delantero y parece que nos comeremos con patatas al automovilista por falta de mordiente, pero mentira cochina, frena y mucho con su equipo dotado de ABS. Lo que ocurre es que la sensación de deceleración, gracias al original sistema de suspensiones, es mucho menos notable en en una moto con sistemas convencionales. En estas BMW con Telelever, la parte delantera a penas cede cuando frenamos.

Bueno, continuemos conociéndonos morena. ¿A ver qué tienes por aquí? Muchos botones para toquetear, pero todos muy intuitivos y precisos. Yo hubiera dejado los tres botones de intermitencias agrupados en uno sólo de tres funciones, a la japonesa. Nada grave, así que sigamos circulando.

Cuando remamos entre los coches, esquivando retrovisores, la impresión que da la BMW R 1200 R es que es muy ancha, sobre todo por culpa del motor. Supongo que es cuestión de acostumbrarse, pero no estoy muy hecho a eso de tener algo que sobresale tanto por los laterales. En realidad no se extiende lateralmente mucho más allá de las rodillas, es algo psicológico suscitado en gran parte por los giros en vacío del cigüeñal al acelerar con la maneta del embrague accionada. Sensaciones nuevas que nos resultan extrañas, pero dificilmente nos podrían poner en una situación de riesgo.

BMW R 1200 R: la carretera es nuestra

Abandonamos las aglomeraciones y nos dirigimos al extrarradio, y la idea de que montamos una moto grandota y pesada desaparece de un plumazo. Probamos el E.S.A. (ajuste electrónico de la suspensión) que nos permite elegir entre los modos Sport, Normal y Confort, así como entre tres precargas distintas del muelle trasero en función del peso que carguemos, y la suavidad que nos obsequiaba con el modo más blando en ciudad pasa a ser un tacto mucho más directo y preciso cuando seleccionamos la posición deportiva.

El flaneo de las suspensiones desaparece por completo y un tarado mucho más firme hace acto de presencia. Automáticamente la sensación de precisión crece exponencialmente y la diversión se catapulta. No es una streetfighter ni mucho menos, pero puede llegar a ser realmente divertida gracias a la sensación de control, estabilidad y neutralidad de la parte ciclo. No habrá movimientos raros ni aun cuando hagamos que la rueda trasera deslice a posta, el calificativo noble se queda corto.

En lo que respecta al motor, nos faltará un poco de chicha en ocasiones que queramos aceleración bruta, pero el par que transmite es tan suave y lineal que más que rodar, parece que la moto se deslice. La aceleración en marchas cortas es contundente pero sin ser apabullante, y aunque hablemos de 1.200 centímetros cúbicos y más de 100 caballos de potencia, la sensación es de ser un motor eléctrico por la extrema linealidad en toda la banda de revoluciones.

La posición de conducción no es la más apropiada para atacar las curvas, eso sí que es verdad, pero por la forma del manillar me sentí muy cómodo al poder llevarla como una supermotard, haciendo fuerza con los hombros sobre las puntas y utilizando los pies para menearla entre curva y curva con el tronco prácticamente recto.

Ahora volvamos a entrar en un mundo, hasta ahora, para mí desconocido: el cardan. El sistema de transmisión trasera también tiene unas reacciones propias de su esquema, y encontré dos puntos negativos. En fuertes reducciones, o no tan fuertes (de tercera o cuarta a segunda), el neumático trasero chillará porque el cardan no tiene elasticidad suficiente para absorber la fuerza de la retención del motor, por lo que si estamos haciendo curvas a un ritmo alegre será mejor que tiremos de la solvente tercera en vez de reducir a segunda.

La otra pega es algo que también encontramos en motos con transmisión final por cadena o correa, pero acentuado por la misma falta de elasticidad de la que hablaba en el párrafo anterior. El gesto cuando vamos a velocidad constante a punta de gas de cerrar-abrir-cerrar se puede hacer un tanto incómodo, porque más que un tironcillo es un clack.

Voy a seguir dando unas vueltas por las carreteras de montaña y mañana nos ponemos a viajar en amplias rutas con ella. ¿Os venís?

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