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Los motódromos: historia de velocidad, fama y muerte (y 3)

Los motódromos: historia de velocidad, fama y muerte (y 3)
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En este tercer y último capítulo en la que hemos repasado la historia de los Motódromos, desde cómo y por qué aparecieron hasta los motivos de su abandono y desaparición, nos queda un tercer capítulo para cerrar, digamos, el círculo: lo que en ellos aconteció desde el punto de vista deportivo.

Porque el Circuito de Jerez sería menos Jerez sin el duelo Valentino Rossi - Sete Gibernau y luego, Marc Márquez - Jorge Lorenzo. Ni el Circuito de Barcelona Catalunya sería igual sin la última curva entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Phillip Island sin las victorias de Casey Stoner. Imola sin el duelo entre Colin Edwards y Troy Bayliss. Suzuka sin Kevin Schwantz y Wayne Rainey. Y Sachsenring sin la foto de Dani Pedrosa contra el air-fence (lo siento, no lo he podido evitar).

Indian y Excelsior se enfrentan en la pista

Indian

Pero en los motódromos se dieron cita los mejores pilotos de la época, en un escenario en el que la valentía y estar realmente locos se separaba por una línea tan fina como los neumáticos que usaban en las primitivas motocicletas de carreras. Las cifras conseguidas, cien años después, son de auténtica locura si tenemos en cuenta los medios con los que se contaba entonces.

Imaginaros lo que podía pasar por la cabeza de un espectador cuando en 1911, Jake de Rosier daba una vuelta al motódromo Riverview de Chicago a una media de 94 mph, es decir, 151,28 km/h. Y es que por aquella época, la velocidad normal de un automóvil era de aproximadamente un tercio, unos 50 km/h. La diferencia era tan brutal que la gente se quedaba paralizada, vamos como si ahora nos encontramos al final de la recta de Catalunya y vemos llegar a las MotoGP a más de 900 km/h.

El 30 de diciembre de 1912, Lee Humiston tuvo el honor de ser el primer piloto en romper la barrera de las 100 mph en un motódromo (la versión americana de Bob McIntyre, primer piloto en superar las 100 mph de media en el Tourist Trophy en 1957). Una semana después, la prensa lo empezó a llamar The Huminston Comet cuanto superó el récord anterior para completar una media de 100 millas por algo menos de siete minutos y medio. Ambos récords se consiguieron a lomos de una Excelsior con lo que la motocicleta se ganó la fama (y con razón) de la moto más rápida del mundo.

Carl Goudy
Carl Goudy

Podemos hacer una comparación de aquella época con la actual, tomando a Indian y Excelsior con lo que hoy sería Honda y Yamaha. Mientras la Honda (Indian) de aquella época vivía para y por las carreras, con motos que poco o nada tenían que ver con las que vendían, las Yamaha (Excelsior) eran muy similares a sus modelos comerciales, también a nivel de motor.

En 1913, los motódromos más cortos (aquellos que estaban por debajo del tercio de milla, unos 540 metros) fueron clausurados, entre ellos el Playa del Ray, primer motódromo construido en 1909 en Los Ángeles. Al mismo tiempo, la marca Cyclone presentó su nueva motocicleta de carreras, con el árbol de levas situado en la cabeza de los cilindros (a semejanza de los actuales).

Inmediatamente se mostró imbatible en carreras cortas, pero aquellas en las que la distancia a cubrir era de 200 o 300 millas (entre 321 y 482 kilómetros, una barbaridad), tenían bastantes problemas de lubricación y no acababan de imponerse ni a Indian con su ocho válvulas ni a Excelsior con la Twin.

La llegada de Harley-Davidson y la fama de los pilotos

Irvin Janke
Irvin Janke

Pero en 1914 entraba una nueva marca en escena: Harley-Davidson, que ya había probado el gusto por las carreras un poco antes. El año antes, había contratado pilotos con experiencia para desarrollar un motor propio de carreras y con el listo, se lanzaron a las carreras en los motódromos en busca de la fama.

¿Qué fama? Pues mucha porque las marcas se multiplicaban: Cyclone, Pope, Thor, y otras marcas buscaban su hueco en los óvalos vendiendo sus motocicletas de carreras a los pilotos. Estos, si eran verdaderamente buenos, eran capaces de tener un salario de 20.000 dólares al año (de 1914 que hoy en día serían aproximadamente alrededor del medio millón de dolares, unos 364.000 euros) y en el que se incluían las ganancias de lo que podríamos llamar de las primeras veces que los pilotos empezaban a aparecer en los anuncios para vender motocicletas.

360.000 dolares no nos parecerá mucho si tenemos en cuenta que un piloto hoy en día cobra ocho o nueve millones de Euros. Pero hablamos de pilotos de talla mundial, no que competían solamente en Estados Unidos en carreras que no estaban consideradas ni campeonatos nacionales. Y además eran otros tiempos y otra época. Por ejemplo, el salario de un albañil en 1914 era de 33 dólares a la semana, unos 1.716 dólares al año. Frente a los 20.000 que podía cobrar un piloto, creo que la proporción está más o menos clara.

En 1916, Harley-Davidson se convirtió en la moto a batir con su motor de ocho válvulas. Ni Indian ni Excelsior tenían nada que hacer frente al potencial de la moto de Milwaukee, que se llevaba de calle todas las carreras. Tras el relativo parón durante la Gran Guerra (relativo porque los departamentos de carrera siguieron con su frenética actividad), de nuevo se clausuraron más pistas.

Paul Derkum
Publicidad de Indian con Paul Derkum

Entre 1918 y 1919, muchas de las pistas cortas que quedaban por debajo de la milla de distancia se cerraron. Motódromos como el Chicago's Speedway park y el Brooklyn's Sheepshead Bay se clausuraron. Únicamente permanecieron abiertos aquellos que tenían una cuerda superior a la milla.

El mismo año se celebró un interesante enfrentamiento en Daytona Beach para ver cuál era la moto más rápida. Los dos enemigos acérrimos, Indian y Harley-Davidson se pasaron días cronometrando sus motos aunque al final, los récords allí conseguidos con fueron homologados mundialmente por desavenencias con la FIM. Aun así, la Indian fue la moto más rápida con una velocidad media de 115,79 mph (186,35 km/h) frente a los 112,61 mph (181,23 km/h) que consiguió Harley-Davidson. Hasta 1920 no se reconocería oficialmente un récord y fue para Indian, con un registro de 104,12 mph (167,56 km/h).

En 1921 se conseguiría otro récord, de la mano de Harley-Davidson y Otto Walker. Por primera vez se superaban las 100 mph de media (160,93 km/h) en una distancia completa de carrera. Ocurrió en el motódromo de Fresno, de una milla de longitud. Otros récords también caerían, como las 107 mph (172,2 km/h) en una milla. El récord de más de cien millas por hora, en concreto 101 mph (162,54 km/h), los consiguió para una distancia total de 50 millas (80,47 km). Curiosamente y a miles de kilómetros de allí, la misma moto pero en esta caso con Douglas Davidson a sus mandos (que a pesar el apellido no tenía nada que ver con la marca), conseguía también superar las 100 mph de velocidad en una carrera.

Era Excelsior quien se había quedado apartado de la lucha entre Harley-Davidson e Indian por lo que se esforzaron en mejorar su motor bicilíndrico OHC que presentaba también problemas de lubricación. Paralelamente de nuevo se reventaban récords, como el de Indian que establecía la velocidad media en una milla en 110,67 mph (178,11 km/h).

J.A. McNeil
J.A. McNeil

El fin de los motódromos se acercaba y en 1922 otorgó a la modalidad de 500 cc la categoría de Campeonato Nacional, como haría dos años después, en 1924 con la de 750 cc. Durante este periodo, otras cuantas pistas se cerraron como la de Tacoma, Beverly Hills o Kansas City.

En esta categoría de 750 cc, la última antes del cese definitivo de las carreras en los motódromos, de nuevo eran como al principio Indian y Excelsior los que buscaban la gloria. Gloria que se llevaría definitivamente Indian con su SV750 Altoona con una media de 120,3 mph (al borde de los 200 km/h, 193,6 km/h).

Estos 193,6 km/h están considerados la velocidad más alta conseguida nunca sobre una pista fabricada en madera, un motódromo, antes de que las restricciones, más cierres y presiones políticas acabasen con estos míticos circuitos 15 años después de ver aparecer el primero. A pesar de que las motos no siguieron corriendo, los coches permanecieron usando estos circuitos hasta 1931 cuando pasaron a ser, como contábamos ayer, meros espectáculos de feria.

Los motódromos en acción

Excelsior

Acabamos esta historia como empezamos, con el vídeo de Mr. Frantisek Marik que despertó curiosidad y que casualmente mi compañero Luis os trajo hace muchos años. En él podemos ver imágenes de varias carreras y cómo las Indian son capaces de alcanzar los 212 km/h de velocidad máxima en una carrera de 100 millas (160,93 km) (de récords hemos hablado de velocidades media en distancias muy cortas).

En Youtube se pueden encontrar bastantes vídeos de las carreras de aquella época:

Si os ha gustado la historia y como lectura adicional, os recomiendo el artículo y el vídeo que lo ilustra también de Luis, que nos habla de una de las míticas motos de aquellos años, la Indian 8 válvulas de 1915 y sus características técnicas. Os podréis hacer una mejor idea de todo lo que hemos hablado.

Actualización


Gracias a Macadan Libros, os enlazamos este otro vídeo:

Bert Wilson’s twin cilinder racer

Y como segunda lectura adicional, un libro de ficción pero basado en hechos históricos: Bert Wilson’s twin cilinder racer, de J. W. Duffield. Está en inglés pero por fortuna, lo podéis leer gratuitamente en Project Gutenberg en varios formatos. Guarda cierta similitud en la estructura con el de Kompressor, de la editorial Macadan Libros, al mezclar realidad y ficción.

Datos extraídos de | Ducatistas, The Vintagent, Bert Wilson's twin cilinder racer. Parte anterior | Los motódromos: historia de velocidad, fama y muerte (2)

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