John Fernández
Durante todo 2024 se instaló una idea que parecía incuestionable dentro del sector: el mercado de la moto acababa de vivir su gran pico artificial y, a partir de ahí, solo podía ir hacia abajo. No era una sensación gratuita ni un titular alarmista. Era una lectura lógica de lo que había ocurrido con la llegada de Euro5+. Una normativa que no solo cambiaba homologaciones, sino que forzaba a fabricantes e importadores a tomar decisiones drásticas en muy poco tiempo.
La reacción fue inmediata y masiva. Miles de motos que no podrían venderse legalmente tras el cambio normativo salieron al mercado a toda velocidad. Descuentos poco habituales, campañas agresivas, operaciones cerradas con prisas y concesionarios funcionando casi como un canal de liquidación. No era crecimiento orgánico: era adelantamiento de ventas. Motos que, en un escenario normal, se habrían vendido en 2025 o incluso en 2026, se colocaron todas juntas en un mismo ejercicio.
Euro5+ no fue el pico. Fue el aviso
El cierre de 2024 dejó cifras altísimas, pero también una sensación extraña. No tanto de euforia como de agotamiento. La pregunta flotaba en el aire: ¿qué queda después de vender tanto y tan rápido? Con el stock limpio y sin ese incentivo artificial del precio, el mercado parecía abocado a una corrección severa. La lógica decía que 2025 sería un año de digestión, de caída pronunciada, casi de castigo estadístico.
Pero qué va. Ese era el marco mental con el que arrancó 2025. Un año marcado en rojo como imposible en estadística. Imposible de igualar, imposible de crecer, imposible incluso de sostener sin que las cifras se resintieran de forma clara. Y durante meses, muchos análisis se construyeron sobre esa premisa: no había margen para más.
Lo que ha ocurrido después obliga a romper ese esquema. Lejos de desplomarse, el mercado ha seguido funcionando. No solo eso: ha crecido. Según los datos de ANESDOR, el sector de la moto y los vehículos ligeros cerró 2025 con 265.220 matriculaciones, un 7% más que en 2024. Un dato que, aislado, podría parecer simplemente positivo. Pero leído con el contexto de Euro5+, es casi una anomalía.
La clave está en entender que el efecto Euro5+ no vació el mercado. No agotó la demanda. Lo que hizo fue acelerar una parte, pero no consumirla entera. 2025 ha demostrado que había (y hay) una base mucho más amplia de compradores dispuestos a entrar en la moto incluso sin descuentos extremos, incluso sin urgencias normativas, incluso con un contexto económico que no invita precisamente al optimismo.
Eso apunta a algo más profundo. A un cambio estructural en la relación entre el usuario y la moto. Ya no es solo una compra oportunista cuando el coche se encarece o cuando aparece una ganga puntual. La moto se está consolidando como una herramienta de movilidad real, estable y recurrente. Una elección racional, no solo emocional.
También explica por qué el mercado ha sido capaz de absorber el 'efecto resaca' sin trauma. Porque no dependía exclusivamente de él. Porque el crecimiento no estaba sostenido solo por liquidaciones ni por picos artificiales, sino por una incorporación constante de nuevos usuarios, nuevos perfiles y nuevas necesidades de desplazamiento. Y China tiene mucho que ver en eso.
En ese sentido, 2025 no contradice lo ocurrido en 2024. Lo pone en su sitio. Aquel año fue excepcional, sí, pero no fue un canto del cisne. Fue un acelerador que destapó una realidad más grande: que el mercado de la moto en España tenía más recorrido del que se creía y que su papel dentro del sistema de movilidad está cambiando de forma silenciosa pero constante.
Por eso, el dato de ANESDOR no es importante por el porcentaje ni por la cifra absoluta. Es importante porque llega cuando no tenía que llegar. Porque aparece justo después de un año que parecía haber dejado el contador a cero. Y cuando un mercado crece en ese contexto, ya no se puede hablar de efecto puntual. Se empieza a hablar, inevitablemente, de un nuevo ciclo.
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