Llevamos años hablando sobre un tema recurrente: una hipotética Suzuki turboalimentada. La romorología acerca de una versión turbo de la Suzuki GSX-R1300 Hayabusa es enorme, pero por lo que parece no será la deportiva de altos vuelos la primera en equipar la mecánica sobrealimentada en la marca de Hamamatsu.
Recientemente se ha filtrado una imagen proveniente de una reunión informativa para concesionarios griegos en la que se puede ver el cuadro de próximos modelos de Suzuki. Entre ellos destaca una denominación en especial: Suzuki GSX-700T. De confirmarse lo que parece que es, se trataría de la ansiada moto turboalimentada de la ese.
Suzuki turbo, ¿esta vez sí?
ギリシャで流出したと思われる、スズキ2018年モデル一覧https://t.co/5gEAzq5y88
— かわじ (@Kawazzi) 31 de julio de 2017
GSX700T＝リカージョン市販モデルらしい。
他にはR600/750がMC、ハヤブサはFMC。
新型車はR300とS250/300、DR-Z250など･･。 pic.twitter.com/xV1uyrQMkq
En lo que respecta a su denominación, GSX-700T, las apuestas están muy abiertas. Lo más probable es que no sea ninguna deportiva, puesto que con total seguridad luciría orgullosa la nomenclatura GSX-R de su saga más popular, por lo que hay muchas papeletas para que se trate de una moto de corte sport derivada directamente de la Suzuki Recursion presentada en 2015.
Estéticamente es más que probable que la versión definitiva tome inspiración en las antiguas Katana y lo adapte a los tiempos actuales como hicieron al lanzar el prototipo de hace varias temporadas, con una imagen moderna y sofisticada, pero no agresiva y que para abaratar costes probablemente renuncie al basculante monobrazo que equipaba el prototipo.
El motor, teniendo en cuenta la cilindrada que anuncia próxima a los 700 centímetros cúbicos, será una versión de mayor cubicaje que el motor presentado junto a la Recursion y que supone el mayor atractivo del modelo. Se trata de un bicilíndrico en paralelo que en 2015 anunciaba 588 centímetros cúbicos para una potencia de 100 caballos y 100 Nm de par motor, cifras se verían indudablemente superadas en el modelo definitivo.
Lo más interesante es que se habla de una mecánica que incorporaría un sistema de turboalimentación de geometría variable y un intercooler situado sobre la culata del motor. Conociendo la tecnología actual, la capacidad para generar potencia estaría situada muy por encima, todo depende de cuánto quieran apretar la mecánica.
En cualquier caso el principal inconveniente de las motos turbo de décadas pasadas que era la fiabilidad y una entrega de potencia poco dócil por llamarlo de alguna manera se vería totalmente solventado, además de ofrecer un consumo muy inferior en comparación con una motocicleta de las mismas cifras de potencia y par pero con mayor cilindrada.
Al mismo tiempo, algo no menos importante. Sacar más potencia a un motor pequeño recurriendo a la turboalimentación tiene un efecto secundario sumamente positivo, y es que el incremento de peso es mínimo. Más potencia, más par, menos consumo, menos peso... Todo puntos positivos, entonces ¿por qué no vemos más motos turboalimentadas?
¿Ha llegado el renacimiento de las turbo?
Si los turbos funcionan en los coches, ¿por qué no se utilizan en las motos? Parece una pregunta que debería servir como argumento para responder cualquier impedimento sobre los motores sobrealimentados en las motos, pero los hay, y no son menores.
Para empezar, añadir sobrealimentación en una motocicleta puede que no suponga incrementar el peso, pero sí ocupa espacio. En un coche hay más o menos sitio para colocar un turbo bajo el capó, de la forma que sea, pero cabe. En una moto el espacio es mucho más limitado y cualquier sistema que se añada acabará o por sobresalir de la moto o condicionar la geometría debido al reparto de pesos modificado al hacer sitio a los nuevos elementos.
Aparte, un turbo adosado en cualquier lugar alrededor del motor es un elemento susceptible de recibir impactos necesariamente acaba sobresaliendo, y romper un turbo no sale precisamente barato. Precisamente la fiabilidad sería otro de los handicap para introducir un turbo en una moto de calle: a mayor número de piezas móviles, mayores averías potenciales.
Por otra parte hay que tener en cuenta que la sobrealimentación suele repercutir en un incremento de fuentes de calor. Además de tener que refrigerar el propio turbo también hay que refrigerar los gases que impulsa con un intercooler como en el caso del motor de la Recursion, por lo que hay que buscar una respuesta a la necesidad de ubicar un radiador extra.
El precio también es un factor a considerar. Para una marca reputada como Suzuki no basta con coger un motor existente y acoplarle un turbo, hay que diseñar a partir de cero un propulsor para que funcione específicamente asociado a un sistema de alimentación forzada.
Moto nueva, motor nuevo, segmento nuevo... es una aventura muy grande para una marca que vive de vender motos, y probablemente no se trataría de una moto de gran volumen, por lo que su precio de adquisición para el comprador final no sería demasiado accesible, lo que a su vez repercutiría en menos ventas y así sucesivamente.
¿Y por qué no a una Hayabusa turbo?
Sin lugar a dudas, la Hayabusa se ha convertido en todo un icono entre las deportivas (o sport-turismo) de altas prestaciones. Durante años fue la moto de serie más rápida del planeta hasta la llegada de la Kawasaki ZX-12R. Desde entonces los cambios en la forma de vivir las motos en carretera y las demandas del mercado obligaron a dejar de lado la persecución de la velocidad pura.
Aun así, ostentar la posición de la moto más rápida (en el formato que sea) siempre es un reclamo comercial demasiado jugoso para dejar de lado. El problema es que para lograrlo hacen falta motores muy potentes que extraigan toda la velocidad posible a partir de la gasolina.
Teniendo en cuenta que la demanda de potencia a medida que aumenta la velocidad crece de manera exponencial, y por consiguiente el consumo se dispara; son mecánicas que queman mucha gasolina. Esto está confrontado directamente con los requerimientos medioambientales y unas normativas de emisiones son cada vez más restrictivas. Acabamos de acoger la Euro4 y dentro de poco, en 2020, llegará el próximo escalón: la Euro5.
Durante los últimos años estamos viendo cómo las motos incrementan su cilindrada para mantener las prestaciones con el paso de la Euro3 a la Euro4, así que conseguir más velocidad y reducir el consumo se antoja complicado. El único medio para siquiera acercarse a esta meta sería la sobrealimentación y aquí es donde las marcas están empezando a coquetear, unas más que otras.
Si bien Suzuki presentó hace tiempo la Recursion como la primera motocicleta sobrealimentada de la era moderna y más recientemente los de Hamamatsu patentaron una mecánica híbrida para un scooter y una versión turbo e híbrida al mismo tiempo, finalmente fue Kawasaki la que se atrevió con la sobrealimentación. En su caso las radicales Kawasaki H2 y H2R empleaban un sistema de alimentación forzada mediante compresor para elevar al máximo las prestaciones.
Poco después, los de Akashi han seguido trabajando en esta vía y tras haber captado la atención de todo el mundo con sus deportivas, en 2018 le llega el turno a una aplicación más mundana en forma de Kawasaki H2 SX, un motor de cuatro cilindros, 998 centímetros cúbicos y sobrealimentación que se ha rediseñado por completo para ofrecer 200 caballos y una entrega de potencia más aprovechable para viajes y rutas, con o sin pasajero y/o equipaje.
La idea de una Hayabusa turboalimentada sigue ahí, y sigue siendo igual de atractiva, pero siendo honestos Suzuki ahora mismo no está en momento de sacar locuras. Una deportiva turboalimentada que retomara la persecución de la velocidad sería una inversión enorme para una moto cuyas ventas se quedarían en poco más que testimoniales. De ahí que la intención de seguir trabajando en el turbo siga ahí, pero en una aplicación más accesible.
De momento empecemos por acoger con los brazos abiertos a una versión turboalimentada de cilindrada media, que esta vez parece que sí va en serio.