John Fernández
La Kawasaki KR 250 parecía destinada a ser un misil matriculable. Venía directamente de una dinastía ganadora, de una moto de Gran Premio que había arrasado en los campeonatos de 250 y 350 cc.
Ocho títulos mundiales no se improvisan. Y, sin embargo, aquella réplica de calle terminó convertida en una rareza olvidada, más admirada hoy que deseada en su momento.
Una campeona de Gran Premio que nunca encontró su sitio en la calle
Para entenderlo hay que volver a finales de los setenta. Kawasaki había apostado fuerte en el Mundial por un bicilíndrico de dos tiempos radicalmente distinto a lo que se veía entonces. Nada de cilindros en paralelo clásicos: la KR de carreras utilizaba una configuración en tándem, con un cilindro detrás del otro, cada uno con su propio cigüeñal, unidos entre sí por un sistema de engranajes. Una solución tan compleja como brillante.
La idea tenía sentido. Colocar los cilindros uno tras otro reducía al mínimo el ancho lateral del motor, algo clave en una época en la que la aerodinámica empezaba a marcar diferencias. Los carburadores quedaban a los lados y la admisión se controlaba mediante discos rotativos situados en los extremos de los cigüeñales. El bloque era largo, sí, pero los ingenieros japoneses lo compensaron escalonando los ejes y tumbando los cilindros hacia delante unos 33 grados. Ingeniería fina, casi obsesiva.
Cuando Kawasaki decidió llevar ese concepto a la calle, el paso parecía lógico. A principios de los ochenta, las réplicas deportivas de 250 cc estaban de moda. Suzuki tenía su RG, Yamaha jugaba la carta de la RD, y el público joven soñaba con motos pequeñas pero con alma de GP. En 1984 llegó la KR 250 de producción.
No era una simple copia estética. El motor conservaba la arquitectura en tándem, aunque adaptada a un uso menos extremo. Cambiaba, por ejemplo, el orden de encendido. En la moto de carreras ambos cilindros explotaban a la vez, buscando empuje inmediato a la salida de las curvas, a costa de vibraciones notables. En la versión de calle se optó por un calado a 180 grados, mucho más civilizado para el día a día.
También se revisó la admisión. Los carburadores iban ligeramente inclinados y, en evoluciones posteriores, se mejoró aún más el flujo con válvulas planas. El motor incorporaba además un sistema de láminas que solo entraba en juego a altas revoluciones, afinando el carácter del propulsor cuando se le exigía de verdad.
Sobre el papel, las cifras eran muy serias para una 250 de su época: 45 CV a 10.000 vueltas, apenas 133 kilos en seco y un chasis de aluminio de tres piezas que ayudaba a mantener el conjunto rígido y ligero. La versión KR250 S añadía el sistema KVSS en los escapes, una solución propia de Kawasaki para mejorar el rendimiento a medio régimen, conectando ambos tubos hasta cierto régimen de giro y separándolos después.
El resto del conjunto acompañaba. Suspensiones avanzadas, con sistema anti-hundimiento delante y un Uni-Trak progresivo detrás. Frenos acordes a lo que se esperaba de una deportiva pura. Todo estaba ahí.
Entonces, ¿qué falló? El problema no fue técnico. Fue de contexto. A mediados de los '80 el mercado empezaba a mirar hacia otro lado. Las grandes cilindradas ganaban protagonismo, las motos maxi se convertían en objeto de deseo y las 250 deportivas quedaban como caprichos muy especializados. Además, la KR 250 nunca se vendió en muchos mercados clave fuera de Japón, lo que limitó enormemente su impacto.
Así, una moto brillante, compleja y heredera directa de una campeona del mundo terminó pasando casi desapercibida. Hoy es una pieza de culto, un recordatorio de una época en la que los fabricantes japoneses se permitían experimentar sin red. En su día, simplemente llegó en el momento equivocado.
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