John Fernández
Hay modas que duran un suspiro, pero que molan. Eso es aplicable a todo, y evidentemente, a lo que nos toca más de cerca: a las motos. Esta moda duró un suspiro, pasó en Japón y consistió en meterle un turbo a la moto, a ver qué pasaba. El planteamiento de base era molón: que una moto de media cilindrada tirase como una 1.000 cc.
Entre los artefactos, Kawasaki nos regaló uno de los lobos con piel de cordero más bestias de la historia: la Kawasaki 750 Turbo, la ZX750-E1. La última en llegar, y para muchos, la mejor en su campo.
Un caracol a 175.000 rpm y una ingeniería pensada para no romperse en el intento
Kawasaki arrancó con este proyecto a principios de los años '80. Fue la última en hacerlo, porque previamente el resto de marcas japonesas (Honda, Suzuki y Yamaha) ya habían hecho su trabajo. Ser los últimos también les permitió a los de Akashi perfeccionar muchas cosas.
De hecho, el problema de estas motos turbo de la época no era que fuesen lentas, más bien al contrario, sino que fuera del soplado, se sentían muy perezosas... Y si al final corrían como una 1.000 atmosférica, pero eran más caras y complejas, el cliente hacía cuentas y prefería ir a por la grande.
Fue por eso que Kawasaki, en vez de insistir con una base 650 como sus rivales, subió la apuesta hasta los 738 cc. La moto partía de la saga KZ/GPZ750, pero reforzada y adaptada para soportar presión de verdad. La idea era que, incluso cuando o soplase, empujase con dignidad.
Así que la casa de Akashi le metió un turbo Hitachi HT10-B, colocado justo delante del motor, con colectores cortos para reducir pérdidas y mejorar la respuesta. Además, la 750 Turbo estrenaba inyección electrónica controlada por microprocesador, algo bastante marciano para 1983 (y que detallaremos más adelante). Era tan moderna que gestionaba la mezcla según las RPM, posición del acelerador, temperatura, presión… Y hasta tenía función de emergencia si fallaba algún sensor.
La fórmula final fueron 112 CV y más de 73 Nm de par motor. Las pruebas de la época hablaban de cuartos de milla en torno a 11 segundos largos, con puntas cercanas a 240 km/h reales según algunas revistas. Kawasaki llegó a venderla como "la moto de producción más rápida del mundo"... Y razón tenían. Curiosamente, hoy siguen teniendo la moto de producción más rápida del mundo, la H2.
Esa moto era todo un escaparate con chasis reforzado, frenos heredados de su hermana mayor la GPZ1100, instrumentación que indicaba la presión de soplado... Aunque tenía unos cuantos peros como cambios de aceite demasiado frecuentes y buenas prácticas preventivas como dejarla soplar al ralentí un buen rato para que el turbo enfriara.
Sin embargo, la experiencia con esta moto tenía dos caras. Por un lado, por debajo del umbral de soplado, era relativamente dócil, incluso algo plana para el peso que arrastraba (más de 250 kg en orden de marcha). Pero cuando la aguja subía y el turbo empezaba a soplar con ganas, aquello dejaba de ser una 750 civilizada... Aquel turbo de Hitachi podía alcanzar en torno a las 175.000 rpm reales, y estaba diseñado para llegar a las 200.000. El motor cortaba sobre las 9.500 vueltas.
Una bestia mecánica que parecía igual... Pero no tenía nada igual por dentro
Mecánicamente era una moto complejísima, porque Kawasaki no se limitó a atornillar un turbo. El motor mantenía la arquitectura básica del cuatro en línea aire-aceite con doble árbol y dos válvulas por cilindro, pero por dentro era otra historia con pistones específicos de tres segmentos, junta de culata reforzada con acero laminado, menos avance de encendido para evitar detonación... Hasta los engranajes de la caja de cambios eran distintos y más robustos; incluso el embrague ganó un disco extra.
La bomba de aceite tenía más capacidad que en la GPZ estándar y, además, había una segunda bomba dedicada a recuperar el aceite del turbo para que no se acumulara entre turbina y compresor.
La gestión electrónica también era todo un lujo, con inyección controlada por microprocesador que ajustaba mezcla según presión de admisión, temperatura, altitud y régimen.
El problema es que semejante joya y tantas soluciones costaban como algunas 1.000 atmosféricas de la propia marca, y claro, la mayoría preferían una GPZ1100 o la posterior GPZ900R...
La idea molaba, y era buena, pero el resto no, así que los nipones cerraron el programa turbo en 1985 y el experimento murió tan rápido como había naciudo. Encontrar una de estas hoy en día es algo así como encontrar una pieza de culto.
Desde que quedó comprobado aquello, la fiebre turbo murió. Es cierto que Kawasaki retomaría la sobrealimentación con la Ninja H2, y otras marcas han coqueteado con compresores eléctricos y prototipos, pero turbos, no.
Imágenes | Kawasaki, Mecuum
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