John Fernández
El NER-A-CAR nació en la década más imprevisible del siglo XX, cuando cualquier idea tenía una oportunidad de convertirse en vehículo. Su creador, Carl J. Neracher, se propuso algo que hoy suena casi marciano: construir una máquina que ofreciera la comodidad de un coche, pero sobre dos ruedas. El resultado fue un híbrido adelantado a su tiempo, extraño a la vista pero lleno de lógica cuando se entiende su ingeniería.
La posición de conducción con los pies por delante, la carrocería envolvente y aquella dirección indirecta con un sistema de bieletas rompían por completo con las motos convencionales de la época. De ahí su nombre en mayúsculas, un juego entre el apellido del ingeniero y la expresión neoyorquina "near a car" (cercano a un coche).
Acabó recorriendo todo Estados Unidos
El proyecto conectó rápido con un público inesperado: mujeres que querían desplazarse sin pelearse con la ropa voluminosa ni mancharse con la mecánica. En Estados Unidos aún quedaba fresco el derecho al voto femenino, y la publicidad del modelo insistía en que cualquiera podía manejarlo sin esfuerzo y sin renunciar a la elegancia.
La base técnica era tan particular como su estética. En lugar de un bastidor tubular, el NER-A-CAR usaba dos grandes largueros de chapa prensada en U, unidos entre sí como si fuera un pequeño monocasco automovilístico. El eje delantero utilizaba brazos oscilantes en lugar de una horquilla, y la dirección funcionaba mediante un sistema de articulaciones que trasladaba el giro del manillar a la rueda. Daba una sensación rara: la moto giraba, pero con un movimiento suave y progresivo que no tenía nada que ver con una horquilla telescópica.
Detrás no había suspensión en la mayoría de las versiones. Aun así, el centro de gravedad bajísimo y el peso bien repartido hacían que el conjunto fuese sorprendentemente estable para los caminos de la época.
Un motor modesto, pero una autonomía descomunal. El primer motor era un monocilíndrico de dos tiempos de apenas 221 cc, refrigerado por aire. Sacaba unos 4 CV y no invitaba a correr, pero tampoco lo pretendía: el objetivo era la eficiencia. Más adelante llegó la versión de 255 cc, un poco más llena pero igual de suave. En ambos casos, la velocidad real rondaba los 50 km/h. Lo llamativo no era eso, sino el consumo: casi 45 km por litro. La marca presumía de poder recorrer "300 millas por un dólar", y el lema se convirtió en parte del mito.
Una transmisión casi futurista para 1921. La caja de cambios del NER-A-CAR fue, probablemente, la idea más avanzada del conjunto. Ojo, no había engranajes, sino un sistema por fricción variable: un volante de bronce tocaba una rueda de aluminio forrada en cuero, y cambiando el punto de contacto variaba la relación. No era automático, pero funcionaba como un CVT primitivo. El embrague, también por fricción, se accionaba desde el manillar. Todo simple, ligero y barato de mantener.
Ergonomía envolvente y diseño funcional. El carenado metálico cubría casi toda la parte delantera, ofreciendo protección contra polvo y barro. El faro iba integrado en la carrocería, el depósito quedaba escondido en la parte trasera y el asiento tenía muelles y una banda elástica para absorber baches. Nada estaba puesto por estética: todo respondía a la idea de un transporte práctico y limpio para el día a día. Incluso las ruedas altas de 26 pulgadas estaban pensadas para los caminos pestosos de entonces.
En una época de exploración constante, el NER-A-CAR encontró su hueco gracias a quienes se atrevieron a empujarlo al límite. El caso más célebre fue el de Erwin G. Cannonball Baker, que cruzó Estados Unidos con él en 1922: más de 5.400 kilómetros entre Staten Island y Los Ángeles con un gasto ridículo. Años después, el modelo también se llevó el premio por equipos en la dura prueba de regularidad de la ACU, con más de 1.600 kilómetros sin apenas modificaciones permitidas. Para un vehículo pensado para ser simple, aquellas gestas eran su mejor campaña de marketing.
Un éxito breve, pero sorprendente. Entre la fábrica estadounidense de Syracuse y la producción británica de Sheffield-Simplex se ensamblaron cerca de 16.500 unidades. Suficiente para que el NER-A-CAR sea, todavía hoy, el vehículo con dirección en el buje más vendido de la historia. A partir de 1924 llegó incluso a Italia, donde lo llamaban la “motocicleta del cura” por lo fácil que era manejarlo con sotana.
Imágenes | NER-A-CAR
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