Probamos la Yamaha MT-09: una naked más guapa por fuera, igual de emocionante y con mejor control

En España somos de manillares anchos. Es lo que dicen las estadísticas de ventas. Por eso los fabricantes no paran de mantener sus catálogos actualizados al máximo ofreciendo los productos más atractivos.

De eso sabe mucho Yamaha que tiene en su gama MT un volquete de naked desde 125 hasta 1.000 cc, pero hoy venimos a hablar de la que es su niña bonita. La Yamaha MT-09 ha recibido una importante renovación y madre mía... qué bien la ha sentado.

Yamaha MT-09: igual de manga, pero mejor

Hace 10 años ya que llegó al mercado la primera Yamaha MT-09. Fue en 2013 cuando se presentó el primer modelo de una saga que se ha multiplicado siguiendo los principios de la filosofía "Master of Torque" (de ahí lo de MT) y que ha dado la razón a la firma de Iwata.

Motos de estética agresiva, sin carenado, actitud radical y al mismo tiempo polivalentes. Monturas que han ido conquistando al público no solo por su apariencia sino también por ofrecer buenas dosis de diversión y equipamiento a un precio razonable.

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Esta nueva Yamaha MT-09 es un producto más maduro que llega aprovechando que tocaba actualizar la mecánica a la normativa Euro 5+ y, de paso, pulir algunas pequeñas asperezas. Se nota que en Yamaha han escuchado a los fanáticos del modelo que no son pocos: más de 100.000 unidades vendidas en Europa en estos 10 años.

Si dejamos al margen la elección de colores que prácticamente fusila a la oferta que había antes (Midnight Cyan, Icon Blue, Tech Black), lo más evidente de todo es que el diseño ha cambiado. Mucho. Para bien.

La anterior MT-09 fue una moto con una propuesta estética quizá demasiado arriesgada, o al menos con uno de los frontales más controlvertidos de los últimos años. No es que fuera fea, sino que había una pequeña falta de integración en el conjunto, con una máscara frontal situada demasiado alta que quitaba armonía al primer golpe visual.

Esta versión 2024 utiliza un lenguaje redefinido con muchas más líneas rectas en su diseño, más ángulos, y sobre todo un frontal que sin perder su esencia de inspiración manga ahora resulta mucho más atractivo. Por supuesto que para gustos están las motos y habrá a quien le resulte más bonita la anterior.

Aparte de ser un frontal más bajo, la careta frontal es más sobria, con más peso visual y una mejor integración de los grupos ópticos LED. La luz diurna está situada en una posición más baja con dos pequeñas franjas y los focos principales están más altos y bien integrados en el diseño. El cláxon ahora también queda oculto, que en la anterior estaba totalmente a la vista.

Para acompañar a esta delantera el depósito que aunque conserva los 14 litros de capacidad es ahora 30 mm más bajo y 60 mm más ancho, lo que le da un empaque más musculoso y agresivo.

El subchasis también es nuevo, recibiendo una estructura tubular más estrecha y que se viste con un colín que ahora es más convencional. Aquí quizá sí molaba más el de la anterior. Es menos vistoso pero queda muy bien con el resto del conjunto y además abandona la configuración del asiento de una sola pieza en favor de uno de dos alturas para un resultado general  muy bueno.

Más feeling, más control

Una de las intenciones principales de Yamaha en esta nueva MT-09 es darle al piloto un mayor control sobre la rueda delantera. Para conseguirlo notamos nada más subirnos a la moto que hay cambios en la ergonomía.

El manillar deja las manos ahora colocadas 34,4 mm más bajas y 1,5 más atrás al tiempo que las estriberas se elevan 9,5 mm y se retrasan 30,6 mm. El resultado es una posición que apoya más peso en el tren anterior y nos deja una postura más al ataque sin llegar a ser radical. Es un punto medio que nos permite variar nuestra posición dependiendo de cómo vayamos a conducir esta MT-09. Los espejos también son nuevos, la visibilidad es buena y no les llegan demasiadas vibraciones.

Por cierto, que la altura del asiento es la misma (825 mm) pero sí que se llega mejor al suelo porque se ha estrechado tanto el subchasis (14 mm) como el propio asiento para reducir el arco de las piernas 12 mm. Con 170 cm de altura llego razonablemente bien con los dos pies al suelo y los cambios de peso de un lado al otro son fáciles. Pesa 193 kg en orden de marcha y maniobrar con ella en parado es bien sencillo.

Siguiendo con los mandos nos encontramos unas nuevas piñas muy bien cuidadas como de costumbre en la marca que ahora incluye novedades para el control de los menús con un joystick de cinco posiciones y un nuevo mando para los intermitentes. Es asimétrico, hay que pulsar derecha o izquierda, incluye la función de one touch (pulsación suave, tres parpadeos) o convencional (pulsación fuerte, intermitente fijo hasta que volvamos a pulsarlo). También son autocancelables tras 15 segundos o 150 metros.

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Ambas manetas son regulables como debe ser, pero me ha llamado la atención el aspecto barato de las mismas viendo lo mucho que se han cuidado otros detalles como la tornillería o incluso los anclajes ocultos de las estriberas del pasajero.

El cuadro de mandos es una nueva pantalla TFT de 5 pulgadas con cuatro modos de visualización y una muy buena dosis de información disponible. Siempre nos mostrará tres pequeñas ventanas configurables de manera muy intuitiva y podremos ver también los ajustes de toda la electrónica, aparte de los datos habituales de tacómetro, velocidad, marcha engranada, reloj, modo de conducción...

Me ha gustado mucho porque es simple y vistoso al mismo tiempo y no te enreda con configuraciones difíciles de entender. Además también cuenta con conectividad Bluetooth con la app MyRide con la que podremos tener navegación tanto giro a giro como con mapa completo (Garmin, sin suscripción) además de otras funciones que me parecen menos útiles como recibir notificaciones de mensajes, emails o llamadas, música o previsiones meteorológicas.

No me toques el CP3, que va de lujo

Lo que no ha cambiado nada (o prácticamente nada) ha sido el propulsor. Se trata del mismo bloque de tres cilindros en línea que Yamaha denominó CP3 por la configuración crossplane de su cigüeñal que aporta un encendido irregular a los cilindros.

Conserva los mismos 890 centímetros cúbicos de cilindrada y unas cifras encomiables con unos buenos 119 CV a 10.000 revoluciones por minuto y 93 Nm de par motor a 7.000 rpm. Puede que no sea el bloque más potente pero su rendimiento es magnífico.

Este tricilíndrico es un portento en cuanto a entrega de potencia con unos bajos suaves y dóciles que dejan paso a una entrega en medios con muchísima pegada a partir de las 6.000 rpm y al que si le dejamos estirar hasta la línea roja situada un poco más allá de las 10.000 rpm nos encontraremos una contundencia magnífica. Sube muy rápido de vueltas, es lineal y suena de lujo incluso con petardazos en subida. Es complicado encontrarle un pero.

Es mucho más elástico que otros bicilíndricos de la categoría como pueden ser el LC8c de KTM con una cilindrada similar o el tricilíndrico de Triumph al que saca unos 100 cc.

Y no solo es muy buena la entrega en cuanto a mecánica pura y elasticidad, sino que la conexión entre el puño derecho y la rueda trasera es realmente directa. El acelerador electrónico YCCT no se siente nada filtrado y las respuestas son casi como una conexión neurológica.

Otra cosa modificada en esta nueva MT-09 es que la caja del filtro del aire. Ahora los conductos de admisión salen verticales en lugar de hacia los lados; por eso hay unas rejillas en la parte superior del depósito. Entiendo que como las normativas anticontaminación cada vez aprietan más en emisiones acústicas es una forma de crear un sonido más excitante para el piloto. Y, sí, suena gordota y bien llena abriendo gas desde abajo. Mola.

Las ayudas a la conducción están ahí, por supuesto, y ahora cuenta con una IMU de siete canales derivada de la R1 con las siguientes asistencias:

• PWR: cuatro mapas de potencia.
• TCS: tres niveles de control de tracción.
• SCS: tres niveles de deslizamiento de la rueda trasera.
• LIF: tres niveles de control de antiwheelie.
• BC: on/off del ABS con asistencia en inclinación.
• QSS: cambio semiautomático con dos posiciones y desconectado.
• BSR: Back Slip Regulator (nuevo, siempre conectado).

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Todo este arsenal se organiza alrededor de tres modos de conducción preestablecidos (Rain, Street y Sport) y dos más configurables (Custom 1 y 2). A diferencia de otras marcas me ha parecido bien que Yamaha siga organizando las ayudas con los números altos en mayor asistencia (restricción) y los menor con menor asistencia para evitar líos.

El cambio semiautomático ya lo conocíamos de antes, pero ahora está muy mejorado. Se trata de un quickshifter de tercera generación que nos permite subir de marcha mientras estamos con el gas cerrado o bajar de marcha si estamos acelerando, algo que echábamos de menos en algunas situaciones con versiones anteriores.

No solo incluye este nuevo gadget sino que además también tiene un funcionamiento que es de los mejores que hemos probado. Los cambios son rápidos y directísimos con recorridos de cambio muy cortos. En reducciones la inserción de marchas es suave y el motor reacciona de manera lineal sin golpes entre las costuras de una marcha a otra. Funciona desde 2.000 rpm para subir marchas y por encima de 1.600 rpm para bajarlas

Hablando del cambio también hay actualizaciones internas. Los engranajes de tercera, cuarta, quinta y sexta marchas son nuevos para que las inserciones sean más suaves. Otros cambios son un generador más potente y una unidad de control nueva para mejorar la fiabilidad eléctrica.

A nivel de chasis siempre hemos conocido a la Yamaha MT-09 como una moto extremadamente ágil, con un punto de picante de esos que te queman en las manos dando gas entre curvas. Ahora este carácter se ha aplacado un poco pero no ha desaparecido ni mucho menos.

Como decíamos antes la posición de conducción carga más peso sobre el tren delantero, pero el chasis también introduce cambios para potenciar la sensación de ligereza y de paso dar un extra de rigidez. Los anclajes del motor al chasis son más firmes pasando de 3,2 mm a 4 y 6 mm en el lado izquierdo y derecho respectivamente. La pipa de dirección también se ha modificado para tener un ángulo de dirección más cerrado (de 25º a 24,7º).

El tacto entre curvas es el de una moto muy ligera que se mueve de forma extremadamente intuitiva en los cambios de dirección, que pisa firme en los apoyos y que permite correcciones en la trayectoria sin que se le atraganten las instrucciones. Es una buena ejecución de una moto corta entre ejes. Para que te hagas una idea tiene solo 1.430 mm de batalla, lo que es menos que una Ducati Scrambler, por ejemplo.

Dando gas la rueda delantera tiende a levantarse y es parte de su encanto, pero siempre con una buena sensación de control en todo momento y sin pegarnos sustos. El antiwheelie permite elevaciones justas y vueltas al asfalto sosegadas.

Al chasis de tipo diamante se unen un equipo de suspensiones que ya conocíamos con una horquilla invertida delantera KYB de 41 mm y un monoamortiguador KYB sin bieletas, ambos ajustables. La horquilla tiene un nuevo tarado del muelle interno que pasa de 14 a 15 N/mm que le permite pisar más fuerte y su tacto me ha parecido perfecto para esta moto. El amortiguador trasero me sigue pareciendo un poco seco pero es lo normal en estas unidades sin bieletas.

Punto extra para el equipo de frenos, que parece que no pero sí cambia. El doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones tiene ya su tiempo, pero ahora incluye una bomba radial firmada por Brembo con pistón de 16 mm que le da un tacto potente y muy dosificable. Frena duro con poco recorrido y frena bien.

Yamaha MT-09: referencia naked

Puede que parezca solo un cambio cosmético, pero la Yamaha MT-09 se ha convertido en una moto aún mejor que antes en muchos aspectos. Una mejoría que no se refleja tanto en su precio porque ahora cuesta 11.299 euros, 300 euros más que el modelo saliente.

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Es un precio más que justificado para una moto con su potencia, rendimiento, acabados y equipamiento. Si nos fijamos en su competencia la KTM 990 Duke ahora cuesta 15.699 euros, mientras que la Triumph Street Triple 765 arranca en 10.795 euros y la Street Triple 765 RS 13.395 euros. La Kawasaki Z900 (10.599 euros) y la Suzuki GSX-8S (8.899 euros) son más baratas pero ofrecen una propuesta más sencilla.

Lo bueno de la Yamaha es que no hay paquetes opcionales en cuanto a tecnología y equipamiento. Todo, incluido el control de velocidad de crucero, viene de serie. Sí es cierto que podemos optar por complementos o ya por la MT-09 SP y nos metamos con la referencia de la categoría, pero en este caso estamos hablando de 13.399 euros, que tampoco me parece una locura de precio.

Lo que está claro es que si ahora mismo tuviera que comprarme una naked y dejase mis gustos personales al margen, la Yamaha MT-09 sería una recomendación muy a tener en cuenta. Ha cambiado para (mucho) mejor.

Yamaha MT-09 2024 - Valoración

Yamaha MT-09 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Spidi Rebel, guantes Knox Handroid Pod, pantalones Racered Raptor y botas Rev'It! G-Force H2O.