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Redescubrimos la gama Ducati Hypermotard. ¡Funbike en estado puro!
Zona de Pruebas

Redescubrimos la gama Ducati Hypermotard. ¡Funbike en estado puro!

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Volvemos esta semana a la carga con más olor a pizza y pasta gracias a la invitación que recibimos de Ducati para acudir a la presentación internacional de unas de las motos que más me gustan desde hace mucho tiempo. La gama Ducati Hypermotard se renueva, aunque exteriormente no lo parezca, pero ahora el mismo envoltorio guarda un panini aún más picante.

Hace tiempo que probamos la segunda generación de Hypermotard, aquella que utilizaba el motor Testastretta de 821 cc pero ahora, tal y como os contamos hace relativamente poco, los cambios están en su interior, y son sustanciales a nivel dinámico. Hoy vamos a repasar la teoría de una moto que por concepto no tiene una competencia demasiado directa.

Jugando a encontrar las diferencias

Desde fuera, podría ser fácil confundir las dos últimas generaciones de Hypermotard. Pero si prestamos un poco de atención en seguida veremos que de un plumazo son fáciles de diferenciar sin tener que recurrir al viejo truco de mirar la ficha técnica.

A nivel exterior, las diferencias son sutiles, pero están ahí. Aunque lo más importante de todo está en el nuevo motor de 937 cc

La nueva motorización tiene unas necesidades propias, tanto mecánicas como normativas, así que podemos hilar fino y darnos cuenta de que el silencioso de escape en esta nueva generación es un poco más largo, que en la parte delantera inferior del motor podemos encontrar un nuevo radiador de aceite o que en el lado izquierdo del motor hay una especie de bote de color negro que es un nuevo filtro de partículas.

Ducati Hypermotard 939 A la izquierda, la Hypermotard 821, a la derecha, la 939

La carrocería sí que es casi casi igual, sólo nos encontraremos alguna manera de reconocer a las nuevas Hypermotard en las nuevas tapas de las correas y los paramanos con intermitentes integrados también son de nueva factura.

En el panel de mandos completamente digital nos encontramos otra de las diferencias. Pese a mantener la misma pantalla monocromática repleta de información, se le ha buscado un huequecillo para incluir ahora también un indicador de cambio de marcha.

Nuevo motor de 937 centímetros cúbicos

Ducati Hypermotard 939

Pero vamos con lo importante, porque como dice El Principito: lo importante es invisible a los ojos. En la nueva gama Ducati Hypermotard donde está la chica (nunca mejor dicho) es en el propulsor.

La nueva versión del motor Testastretta alcanza los 113 caballos, pero es mucho más importante el incremento de entre el 10% y el 18% de par motor entre 6.000 y 7.500 rpm

El nuevo corazón que hace latir a las nuevas Ducati Hypermotard es el conocido Ducati Testastretta 11° pero que ha sido rediseñado en profundidad con la voluntad de cumplir con la normativa Euro 4, y algo más. Porque claro, si hacemos al mismo motor pasar unos requerimientos de emisiones más restrictivos nos encontramos la misma moto que es más ecológica, pero anda menos.

Así que ya que se ponían, le han metido un extra de cilindrada hasta los 937 centímetros cúbicos para redefinir la curva de potencia del bicilíndrico. Las cotas internas del motor pasan de 88 a 94 milímetros para la carrera mientras que el diámetro se mantiene inalterado. Por lo tanto, cilindros y pistones son nuevos, pero también las bielas y el cigüeñal se han fabricado desde cero.

Además se ha aumentado el ratio de compresión a 13,1:1 y las culatas también se han fabricado según todas estas nuevas necesidades del propulsor para mejorar el flujo de refrigerante y evacuar el calor de una manera más eficiente.

Ducati Hypermotard 939 017

Si metemos a cualquiera de estas nuevas Hypermotard en el banco de potencia nos encontramos con que las cifras ahora son, como era de esperar, mucho mejores: 113 caballos de potencia a 9.000 rpm y 97,9 Nm de par motor a 7,500 rpm. La cifra de potencia en realidad no da un gran salto, el incremento generoso se sitúa como podéis ver en la comparativa de las curvas de par en el rango de bajas y medias con incrementos de entre el 10 y el 18%.

Subsidiariamente a esto, y aprovechando las nuevas aptitudes del motor, la corona de la transmisión final ha visto reducido el número de dientes para acortar la distancia entre ejes y la cadena es más corta. Pero aunque el desarrollo final se haya alargado, tranquilos, que el nuevo motor lo suple con creces, os lo aseguro. Pero de eso hablaremos mañana.

Ducati Hyperstrada 939 008

Desde la mano izquierda podemos notar que el embrague pese a no tener accionamiento hidráulico no es de aquellos embragues pétreos que nos ponían el antebrazo izquierdo on fire a los ducatistas hace años. En este caso el Testastretta 11° cuenta embrague multidisco en baño de aceite con una asistencia que reduce la presión en los muelles del embrague y, por consiguiente, en la fuerza necesaria para accionar la maneta de embrague. Por cierto, también tiene función anti-rebote para bajar marchas sin preocuparnos demasiado por lo que pueda pasar con la rueda trasera..

El sistema de escape también ha pasado por la revisión del nuevo conjunto termodinámico. Como decíamos antes, el silencioso es más largo, pero además los colectores de 50 milímetros han sido fabricados desde cero para canalizar de la mejor forma posible los gases calientes del motor. El escape cuenta con catalizador y doble sonda lambda.

Mucha tecnología para divertirse con seguridad

Ducati Hypermotard 939 013

En el apartado electrónico seguimos contando con tecnología de primera. Tomando como base el Ride by Wire y la centralita, Ducati nos ofrece en las Hypermotard tres modos de conducción diferentes:

  • Sport: 113 caballos, respuesta del acelerador directa, control de tracción en el nivel 3 (de 8), poca intrusión del ABS, sistema anti-picada
  • Touring: 113 caballos, respuesta del acelerador media, control de tracción en el nivel 4 (de 8), intrusión media del ABS, sistema anti-picada
  • Urban: 75 caballos, respuesta suave del acelerador, control de tracción en el nivel 6 (de 8), intrusión máxima del ABS, sistema anti-picada

A los tres modos de conducción de la gama Hypermotard/Hyperstrada hay que añadir los modos especialmente dedicados con los que cuenta la versión SP dadas sus aptitudes más dinámicas y de circuito:

  • Race: 113 caballos, respuesta del acelerador directa, control de tracción en el nivel 2 (de 8), mínima intrusión del ABS en la rueda delantera y desconectado en la trasera y del sistema anti-picada
  • Sport: 113 caballos, respuesta del acelerador media, control de tracción en el nivel 3 (de 8), poca intrusión del ABS, sistema anti-picada
  • Wet: 75 caballos, respuesta suave del acelerador, control de tracción en el nivel 7 (de 8), intrusión máxima del ABS, sistema anti-picada

Como ya sabréis, toda la gama Hypermotard equipa de fábrica el denominado Ducati Safety Pack de serie que incluye ABS y DTC (Ducati Traction Control). El sistema de frenada anti bloqueo está desarrollado por Bosch y es la versión 9.0MP. No es lo más de lo más, pero para una moto de estas características es más que suficiente.

Ducati Hypermotard Sp 939 006

De serie, las Hypermotard e Hyperstrada vienen con dos niveles distintos de intrusión del sistema antibloqueo. El 3, el más restrictivo, evita cualquier bloqueo por pequeño que sea pensando en usos sobre condiciones de baja adherencia. El nivel 2 que se utiliza en los modos sport permite que conduzcamos de forma deportiva sin que actúe demasiado. Eso sí, en frenadas muy fuertes evita las elevaciones del tren trasero.

La tecnología sigue siendo uno de los puntos clave de Ducati. Entre ABS, DTC, Ride by Wire y los modos de conducción se incrementa la seguridad sin perder diversión

El tercer nivel del ABS (el que sería el 1 en realidad), el menos restrictivo, es específico de la SP. Está configurado para extraer el máximo partido a las prestaciones de la Hypermotard más gamberra y permitir unas dosis de diversión más elevadas aún sin renunciar del todo a la seguridad del ABS.

Este nivel extra desconecta por completo el ABS de la rueda trasera y, además, también cancela el sistema que evita que la rueda trasera se levante del suelo. ¡Hola invertidos!

Mecánicamente, la frenada se confía en el tren delantero a un equipo de pinzas radiales Brembo monobloc radiales M4-32 que muerden discos de 320 milímetros. El accionamiento se realiza mediante una bomba axial en las Hypermotard e Hyperstrada mientras que en la Hypermotard SP se recurre a una bomba de freno radial también Brembo.

Ducati Hypermotard Sp 939 022

Por último, y para mantenerlo todo en orden, el Ducati Traction Control (DTC) que filtrará los excesos de ímpetu en el puño derecho del piloto para que la Hypermotard no se desboque. El sistema analiza cada dos milisegundos el giro de la rueda trasera y es capaz de detectar las pérdidas mínimas de agarre y regularlas en función del nivel de intrusión que tengamos seleccionado.

Los modos de conducción no son fijos, sino que los podemos modificar para elegir el nivel del DTC que más se adecue a nuestra forma de pilotar entre los ocho disponibles de menor a mayor tolerancia de deslizamiento en la rueda trasera.

Y hasta aquí la teoría, mañana nos ponemos a los mandos de la nueva Hypermotard 939. ¡Qué ganas!

Siguiente parte | Una Ducati Hypermotard con extra de picante: "hiperdiversión" en carretera Vídeo | Youtube

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