Probamos la Yamaha XSR900 GP: una deportiva de 119 CV con sabor noventero que te puede conquistar si tienes alguna cana
Puede que ya peines canas, o no, pero muy probablemente la moto de hoy te remueva algo por dentro. La Yamaha XSR900 GP es una moto que es un disparo directo a la patata de los que nos quedamos atontados viendo a los pilotos del siglo pasado.
Estéticamente ultrallamativa, con muchos guiños al pasado y cambios de equipamiento muy interesantes. Una de esas motos que te hacen preguntarte realmente si te la comprarías si tuvieras ahora mismo el dinero en el bolsillo.
Yamaha XSR900 GP: alma de deportiva ochentera
Rainey, Agostini, Roberts, McKenzie, Lawson... Si eres de los que creció viendo aquellos pilotos estrujando las motos de 500 cc de Gran Premio de Yamaha tienes muchas papeletas para babear con lo último que nos han traído los japoneses de Iwata.
Bajo el lema "lead by heart, not by head" (liderado por el corazón, no por la cabeza), el proyecto de la Yamaha XSR900 GP es un tanto curioso. Fue una iniciativa casi a nivel particular de uno de los ingenieros y diseñadores de Yamaha con el que pudimos compartir la presentación internacional de esta moto en Portugal: James McCombe.
Casi a nivel personal, McCombe ha liderado el proyecto durante ocho años lidiando entre medias con una pandemia y una crisis logística y dos cancelaciones del desarrollo desde Japón. Finalmente consiguió demostrar que el corazón puesto en esta moto merecía la pena y logró imponerse a la racionalidad nipona. Deberíamos darle las gracias.
La XSR900 GP es la última de la familia tricilíndrica de Yamaha en llegar, pero en realidad fue una de las primeras en concebirse. Tomando como punto de partida la plataforma CP3 de Iwata se planteó a los jefazos de Yamaha hacer una moto más pasional, radical y menos mainstream. Una moto que fuera una flecha directa al corazón de los moteros que empiezan a estar de vuelta de todo.
Para ir abriendo camino llegaron primero las MT-09, Tracer 9 y XSR900. Esta última en realidad fue la adaptación de la GP para un público más amplio, dejando para el final la moto que os traemos hoy. Una moto que usa la parte ciclo de XSR900 y la mejora, y además añade la electrónica de última generación de la recién estrenada MT-09.
Pero empecemos por el principio: la estética. ¿Qué quieres que te diga? Podría decir muchas cosas, pero es mejor mirarla y que cada uno saque sus propias conclusiones. Te doy un minuto y seguimos.
Inspirada directamente en los diseños antiaerodinámicos de los años 80 y 90, la Yamaha XSR900 GP es una moto con un marcadísimo estilo retro. El carenado tira de formas rectas, duras y secas para conformar un conjunto que no solo nos recuerza mucho a las motos de GGPP, sino también a otras como las FZR, TZR o las YZF.
El frontal es muy FZR 1000 Exup 1991 con una sola óptica aunque muchísimo más reducida en este caso (de hecho es el mismo grupo LED que en la MT-09), mientras que el colín con esa tapa cuadrada tan característica tiene una inspiración de carreras con olor a dos tiempos.
En Yamaha cuidan mucho los detalles, pero más aún en una moto que entra tanto por los ojos. Ahora el chasis y basculante vienen en aluminio pulido en lugar de negro para hacer match con el estilo de las motos de carreras antiguas, mientras otros detalles son muy de los de antes (la araña tubular para el carenado, los pasadores de sujección en forma de R) o le dan un toque de calidad y cuidado al conjunto (la goma en el borde de la tapa del colín que protege el asiento), la iluminación full LED o el piloto posterior escondido bajo el colín.
Hay dos combinaciones de colores disponibles: la llamativa Legend Red y una muchísimo más discreta Power Grey que en persona gana muchísimo, pero que bordaría el diseño con las llantas pintadas en dorado como la XSR900.
Un detalle interesante sobre las decoraciones es que Yamaha ha optado por enmascarar y aplicar la pintura de cada unidad a mano. Un proceso minucioso y prácticamente artesanal que encarece el precio final pero viendo los resultados merece la pena.
Más deportiva, más precisa. Preciosa
Se han sustituido otros elementos con respecto a la XSR900, como el asiento. Ahora en lugar de esa pieza tan incómoda y separada del asiento de la naked, la deportiva usa un asiento con más mullido, un pelín más alto (835 mm contra 810 mm) y que no resulta tan duro. Con 170 cm de altura se llega relativamente bien al suelo, aunque tocará alternar de pie.
La ergonomía ha cambiado no solo por el asiento. La posición ahora te tira mucho más sobre la rueda delantera, pero gran parte de este cambio viene dado por la adopción de unos nuevos semimanillares anclados por encima de la tija superior.
Es una posición deportiva pero no llega a ser una postura radical, aunque se acerca mucho a la postura de una R7. Los manillares están 93 y 114 mm más adelantados y bajos que en la XSR, el asiento se adelanta y sube 12 y 27 mm y las estriberas están 26 mm más arriba y atrás.
Con todo esto nada más subirnos a la moto nos sentimos como en una deportiva, con postura de deportiva, visibilidad de deportiva y sensaciones de deportiva de las de antes. No es pequeña, sino una moto de tamaño medio como aquellas R de carburación de antes. Un detalle bonito es que el carenado ha quedado limpio, optando por poner los retrovisores en las puntas de los semis.
Pero no solo hay cambios en la ergonomía o la estética, también se ha mejorado la moto en cuestiones más profundas. Así la XSR900 GP utiliza el basculante 15 mm más largo que la MT-09, el de la XSR, y refuerza el chasis Deltabox con unos soportes del motor más rígidos (de 3,2 a 6 mm en el lado derecho) y ligeros ajustes en la pipa de dirección para variar el lanzamiento de 110 a 107 mm y está colocada 5 mm más alta.
Con estos ajustes y un peso de 200 kg en orden de marcha se siente una moto ágil, no tan nerviosa como una XSR900, un poco más aplomada y precisa de dirección (la distancia entre ejes pasa de 1.495 a 1.500 mm). Un tacto de moto deportiva que pisa bien en ambos trenes y se muestra noble sin tener que recurrir a un amortiguador de dirección, aunque si la buscas las cosquillas se levanta.
Sí me ha llamado la atención lo que esta moto te pide usar las piernas al moverla entre curvas. Nos pide buscar el apoyo con la rodilla exterior sobre el depósito. Un depósito grandecito por fuera pero que cubica 14 litros.
Punto importante es el nuevo conjunto de suspensiones que parecen las mismas, pero no lo son. Es material igualmente firmado por Kayaba pero ahora con componentes más premium, incluyendo una horquilla invertida delantera totalmente regulable con ajuste de compresión en alta y baja velocidad y más clicks para la regulación de rebote, y monoamortiguador con mayores opciones de regulación y bieletas también regulables además de mando remoto para tocar la precarga.
Los recorridos son de 130 y 131 mm (130 y 137 mm en la XSR900) delante y detrás respectivamente y los ajustes hacen que sea un moto con un tacto firme para conseguir una buena efectividad en curva sin resultar rocoso para el día a día. Un buen balance de habitabilidad para quien quiera una deportiva de diario, con un feeling muy informativo y progresivo.
Así que, sí, se puede ir bastante rápido con esta moto porque la parte ciclo aguanta y sobre todo acompaña más que de sobra el empuje de uno de los mejores motores de la categoría. Es más, aquellos que quieran escaparse a circuito alguna vez lo tendrán fácil. Un par de ajustes rápidos y es una moto perfecta para un día de tandas. Nosotros estuvimos rodando en el circuito de Estoril, aunque solo para el shooting de las fotos y bajo una intensa lluvia por desgracia.
El propulsor CP3 de Yamaha es pura elasticidad. El bloque tricilíndrico de Iwata mantiene la configuración con sus 890 cc y cigüeñal crossplane para ofrecer unas muy buenas cifras de 119 CV a 10.000 rpm y 93 Nm a 7.000 rpm homologando un consumo de 5 litros a los 100 km. También está disponible en versión limitable.
Este motor es excelente tanto por su capacidad para rodar desde muy bajas vueltas manteniendo la finura por debajo de 2.000 rpm como para estirar a lo loco hasta una línea roja que se sitúa en los cinco dígitos con mucha alegría.
Tecnología moderna, sabor de antes
Entre un extremo y otro tenemos una gama media excelente con muchísimo empuje a cualquier rango y un tacto en el puño derecho directísimo. La sensibilidad de el acelerador electrónico de Yamaha está muy, muy bien conseguida y facilita que la escala del disfrutómetro despegue entre curvas.
En su interior, el bloque esconde también una serie de cambios interesantes heredados de la última adaptación en la MT-09. Primero, su adaptación a la normativa Euro 5+, y luego con cambios destinados a mejorar la experiencia de uso con un funcionamiento más redondo como un cambio en el sensor de posición del acelerador YCCT o engranajes de tercera a sexta marcha con más dientes para mejorar la suavidad.
Para el equipo de frenos no hay cambios, utilizando un doble disco delantero de 298 mm con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones que reciben la presión de una bomba radial Brembo de 16 mm. Detrás hay un disco de 245 mm. Muy buena potencia y una excelente capacidad para detener la moto usando solo un dedo, con una capacidad muy aprovechable gracias a la buena estabilidad del chasis.
Por cierto, que este conjunto de frenos se monta sobre llantas fabricadas mediante tecnología que Yamaha llama Spinforged de aleación de aluminio que ahorran casi 1 kg.
El apartado tecnológico también trae novedades. El cuadro de mandos estrena la pantalla digital a color de 5 pulgadas de la MT-09, aunque en este caso con cuatro modos de visualización incluyendo uno que simula un reloj analógico que queda de lujo.
Tenemos cinco modos de conducción: Sport, Street, Rain y dos configurables, en los que podremos ajustar hasta siete asistencias a la conducción (potencia, control de tracción, ABS con asistencia en curva, control de deslizamiento, freno motor, antiwheelie, cambio semiautomático...).
Para controlar la electrónica se utilizan ahora unas nuevas piñas de muy buen tacto y terminaciones, pero sobre todo con una usabilidad muy mejorada con respecto a la ruleta que equipaban antes. Es súper intuitivo modificar los menús y los parciales con el joystick de cinco posiciones.
Por cierto, una pasada el cambio semiautomático de tercera generación para subir y bajar marchas, incluso subir marcha sin dar gas y bajar marca acelerando fuerte. El cambio tiene recorridos muy cortos y extremadamente precisos, y las inserciones se realizan con muchísima suavidad en prácticamente todas las circunstancias.
También hay disponible de serie el control de crucero. Funciona a partir de 40 km/h y es un buen aliado a la hora de hacer viajes largos.
Yamaha XSR900 GP: todo corazón
Después de haber hecho una buena tirada de kilómetros por la carreteras lusas puedo decirte con total tranquilidad que si tuviera los 14.099 euros que cuesta la Yamaha XSR900 GP es muy probable que me acabase comprando esta moto.
Es una moto que si estéticamente te gusta es imposible que solo te guste, sino que te encantará. Y a partir de ahí pues tenemos una moto con un gran chasis, un comportamiento noble y divertido y un motor que sirve tanto para ir tranquilo como con el cuchillo entre los dientes.
Seguramente la única decisión posible sería si encargarla o no con el kit Racer, que incluye semicarenado inferior, línea completa homologada Akrapovic, cúpula negra y portamatrículas corto por unos 2.500 euros más IVA; algo más de 2.900 euros. Eso ya es una cuestión de gustos.
Quizá no sería una compra muy racional, pero sí una totalmente pasional y en muchas ocasiones esas decisiones son las más satisfactorias. Será difícil arrepentirse si terminas por meter una de estas en el garaje.
Yamaha XSR900 GP 2024 - Valoración
7,3
A favor
- Estética 110% cautivadora
- Parte ciclo noble
- Buen tacto de suspensiones
- Electrónica bien aplicada
En contra
- Algunas vibraciones en los espejos
- Precio kit Racer elevado
Tremendo cañonazo directo a la patata de los moteros. Con una estética ochentera y soluciones de vanguardia, la Yamaha XSR900 GP es una de las motos que más ganas teníamos de probar este 2024, y merecía la pena la espera.
Esta moto es una llamada a todos aquellos que querían una deportiva de las de antes, con un tacto firme, tamaño razonable y posición de conducción no radical, además de un motor con buenas cualidades.
La XSR 900 GP cuesta 2.100 euros más que la XSR900, pero después de haberla probado te puedo decir que es una diferencia de precio que está más que justificada.
Yamaha XSR900 GP 2024 - Ficha técnica
|
motor |
|
|
|---|---|---|
|
|
Tipo |
Tres cilindros en línea refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro |
|
|
Cilindrada |
890 cc |
|
|
Potencia máxima |
119 CV a 10.000 rpm |
|
|
Par motor |
93 Nm a 7.000 rpm |
|
|
Diámetro x carrera |
78 x 62,1 mm |
|
|
Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
|
|
Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote |
|
|
Transmisión final |
Cadena |
|
CHASIS |
|
|
|
|
Tipo |
Tipo diamante de acero |
|
|
Suspensión delantera |
Horquilla invertida de 41 mm totalmente ajustable, 130 mm de recorrido |
|
|
Suspensión trasera |
Monoamortiguador totalmente ajustable, 131 mm de recorrido |
|
|
Rueda delantera |
120/70-17 |
|
|
Rueda trasera |
180/55-17 |
|
|
Freno delantero |
Doble disco de 298 mm con pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones, ABS |
|
|
Freno trasero |
Disco simple de 245 mm con pinza de doble pistón, ABS |
|
DIMENSIONES Y PESOS |
|
|
|
|
Peso en orden de marcha |
200 kg |
|
|
Avance |
25,20º |
|
|
Lanzamiento |
107 mm |
|
|
Longitud |
2.160 mm |
|
|
Anchura |
810 mm |
|
|
Altura |
1.180 mm |
|
|
Altura del asiento |
835 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
1.500 mm |
|
|
Depósito |
14 litros |
|
PRECIO |
|
14.099 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Spidi Rebel, guantes Knox Handroid Pod, pantalones Rev'It! Piston 2 SK y botas Rev'It! G-Force H2O.