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Comparativa A2: Gladius, ER-6N, MT-07, Duke 390 (conducción II)

Comparativa A2: Gladius, ER-6N, MT-07, Duke 390 (conducción II)
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…tramo de curvas muy revirados y sutilmente peraltados […] Aquí es donde llega el punto en el que la Kawasaki pasa sin pena ni gloria.

Con decisión pero sin saber muy bien qué esperar me encuentro a pocos metros de la primera curva. Primero me lo tomo con calma, no queremos empezar la comparativa dejando una moto a lo Mad Max. Sin esfuerzo, pero sin ninguna sensación destacable, paso por este pequeño tramo que, más adelante en las más de diez horas que vamos a pasar por aquí, será crucial. Continúo mi camino animando el ritmo. La verdad es que el motor responde igual de bien que en autopista y es capaz de reaccionar en cualquier ámbito. Más tarde, hablando con los compañeros coincidimos en no haber tenido la necesidad de llegar a la línea roja para divertirnos.

¿Por qué entonces decir que pasa sin pena ni gloria? Esto llega por parte una característica tanto o más importante que la potencia o el tipo de suspensiones: la geometría.

El manillar de la Kawa es muy curvo y nos obliga a mover las muñecas desde dentro hacia el exterior consiguiendo que ese "efecto palanca" que tenemos en un manillar plano y ancho desaparezca y los cambios de dirección se compliquen. Hay que subrayar la buena puesta a punto del motor, que parece no acabarse. Su parte ciclo cumple lo suficiente como para despreocuparte y centrarte en otras tareas, lo cuál es de agradecer.

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Con mi pequeña dosis de adrenalina volvía a la base para subirme a la siguiente: la Yamaha MT-07. Fue instantáneo. Con sólo subirte en ella notas una diferencia sustancial. El asiento es más plano y elevado hasta casi el nivel del manillar y, junto a un manillar ancho y recto, consigue una postura de conducción semejante a la que tendríamos en una supermotard, sin llegar a ser tan radical. Únicamente este leve cambio, afecta a todo el comportamiento del conjunto. Avanzo los primeros metros hacia la zona en la que había estrenado la ER-6N y me doy cuenta, pese a ir a la misma velocidad, que esta Master of Torque pide mucho más.

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La reacción del motor a los golpes del acelerador es excelente. El sonido, además, es de auténtica mala bestia; su golpeteo es muy parecido a los tambores que, en Jumanji, anunciaban una estampida. En la zona de las curvas peraltadas me doy el placer de tirar la moto como si de una SM se tratara y la respuesta no podía ser más positiva. Pasa como la seda e hilar cambios de dirección con esta Yamaha es un juego de niños. Tras este tramo, ya en bajada, llega la hora de tirar de frenos pues se avecina un giro de unos 180 grados.

El problema, es que he llegado a una velocidad muy superior a la que tenía prevista y se me acumula el trabajo mientras la moto sigue recta. Agarro la maneta del freno con firmeza y me sorprende con una mordida excelente que casi me cuesta un susto. Justo antes de tumbar la máquina reduzco para salir con plenas garantías en la recta que se aproxima… pero me paso calculo mal y el tren trasero empieza a tambalearse.

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Demasiado ímpetu con el acelerador despierta nuestro lado más salvaje. Por sus características geométricas y la configuración del propulsor, el eje delantero tiende a levantarse con cierta facilidad. Es una moto con una actitud muy deportiva con una imagen que puede inducir a engaño. Más de alguna tetracilíndrica que supera por decenas su potencia se puede ver sorprendida por esta "Jumanji". Después de la Kawasaki, la MT-07 fue toda una alegría.

La Gladius carece de chispa, es una moto baja en sal.

Y por desgracia, tuve que dejarla para continuar con el plan. La siguiente en la lista es la Suzuki Gladius, una moto de la que no tenía ningún tipo de prejuicio. Si acaso, me gustaba pensar que venía de la SV650 y que, quizás, podría sorprenderme. Pero no lo hizo.

A bordo, la Gladius es una moto comodísima en la que se hace pie con gran facilidad. El sonido se puede describir como maduro, y le pega a una máquina con otra personalidad. Sin embargo, no puedo dejar de sentir que estoy subido a una moto realmente anticuada que ha sido continuamente renovada para intentar mantenerla al día. Últimamente esos lavados de cara se han centrado casi en exclusiva en rebajar el precio de una moto que viene con el "pack básico"… y se nota.

Suzuki Gladius

Insuficiente parte ciclo

La parte ciclo de la Suzuki Gladius deja bastante que desear. La suspensiones no aguantan un ritmo medio sin "flanear" y las frenadas fuertes le cuestan demasiado.

El motor responde bien y es realmente suave, algo que agradecerán especialmente los novatos. Pero es justo subrayar también que se acaba antes de lo que le gustaría a uno: dando gas buscando esa pizca de "chicha" te topas con la línea roja. La Gladius carece de chispa, es una moto baja en sal. Aunque en el asfalto se siente con aplomo, las suspensiones pecan de blandas y sufren muy pronto en zonas reviradas. Resulta casi imposible pasar con firmeza por la trazada sin que se tambalee y cuando llega el momento de la frenada, más vale ir al gimnasio. La contundencia del sistema de frenado está muchos escalones por debajo de lo que ofrece la MT.

Por suerte, antes de acabar el día aun me llevaría un par de alegrías. Puse rumbo al punto de encuentro y, antes de llegar, pude divisar el fuerte color naranja de la Duke 390 aparcada. La pequeña KTM había estado dando vueltas durante todo el día y, por fin, llegaba mi turno. Desde el día en el que los primeros rumores hablaron de esta 390, servidor empezó a ponerla en su punto de mirar y leer en los idiomas que hiciera falta por saber más de ella. Es justo decir, pues, que había creado en torno a ella una serie de expectativas que podrían afectar a mi primera impresión. Y eso sería realmente injusto.

Antes de subirme dediqué unos minutos a examinar los detalles de la austriaca. Esperaba encontrarme con componentes de una calidad inferior y con acabados decepcionantes. Vamos, esperaba una moto que mostrara haber sido fabricada en India. ¡Qué gran error! Los componentes no son sacados precisamente del catálogo de PowerParts, pero dan la talla.

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Sentados en ella, la Duke 390 se nota muchísimo más liviana (hasta 60 kg más ligera) que cualquiera de sus competidoras en esta prueba. Es un pequeño juguete que recuerda a las deportivas dos tiempos de 125cc que disfrutábamos hace más de una década. La postura que produce el juego entre asiento y depósito llamará la atención de más de uno. No sólo se asemeja a una SM sino que permite echar la cintura hacia el eje delantero, empujar os hombros hacia atrás y sacar el pie en busca del asfalto. Es una postura de ataque que incita a devorar curvas sin ton ni son. Tanto es así, que durante los primeros metros tengo la sensación de haberme sentado mal, de haber colocado los pies donde no debo…

Esa extraña sensación desaparece súbitamente a la hora de encarar curvas. Salgo de la zona de gravilla dando gas a sabiendas de que son sólo 44 cv. Dar gas en la KTM es algo que se hace por instinto, no por obligación. La moto se mueve sin pensarlo y una vez en el ápice se muestra firme, estricta y muy capaz. Me permite el lujo de dar gas sin contemplaciones y experimento por primera vez una especie de turbo que llega en la zona de las 8.000 vueltas en la salida del arco. Aun dubitativo, me dispongo a tirarla en las tres curvas enlazadas y peraltadas con perfecta visibilidad que tengo delante. La sonrisa al término de ese pequeño tramo me debía llegar hasta la nuca.

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Es tremendamente ágil en comparación con la Gladius o la ER-6N y los cambios de dirección son una gozada. Cuesta abajo el motor sube de vueltas sin esfuerzo y, exprimiendo cada recoveco, me encuentro de repente con "la paella". Acostumbrado a la Gladius, atrapo el freno y sujetándolo con energía la inercia de la frenada empuja el cuerpo hasta topar con el depósito. Este único disco y su pinza Bybre funcionan a la perfección, acercándose al nivel de la MT-07. De nuevo, el paso por curva mostrado es envidiable. Continúo varios kilómetros hasta bajar por completo a un pueblo cercano. Allí intento asimilar las capacidades de la Duke 390 y me dirijo a hacer el mismo recorrido unas seis veces más. Se nota cuando una moto está en su salsa.

El único disco de 300mm y su pinza Bybre funcionan a la perfección, acercándose al nivel de la MT-07.

Confiado y adaptado a la KTM, llegó el susto de la jornada. En subida, me encuentro con una curva cuyo vértice está muy pronunciado pero que, en este sentido de la marcha, no requiere una trazada tan curva ya que al pasar el vértice, la carretera recupera la línea. En las ocasiones anteriores aflojé la marcha para pasar con cautela, pero en esta ocasión decido dar gas, tirar la moto y prepararme para colocarla recta y seguir por mi camino. En el punto máximo de inclinada, primero la bota y luego la estribera tocaron de forma secante el asfalto. Por milésimas dejé caer la moto hacia el interior perdiendo agarre, pero enderecé y conseguí pasar recto. Un susto sin más al fin y al cabo, pero estuvo muy cerca. Mis compañeros coincidieron en apuntar que puede resultar muy sencillo arrastrar la punta de la bota.

KTM Duke 390

La revolución de las pequeñas

La KTM Duke 390 toma el testigo de las pequeñas deportivas de 2 tiempos. El aficionado está de enhorabuena: gran paso por curva, parte ciclo y motor alegre a un coste irrisorio.

En curvas, fue la KTM Duke 390 con la que tuve las mejores sensaciones. Uno se siente a los mandos de una Moto3 con manillar ancho. El motor, sin ser ninguna bestia, es muy divertido, sube de vueltas con facilidad y consigue que nos creamos que podríamos batir al mismísimo Marc Márquez. Exactamente lo que hacían las Aprilia RS125, Mito etc…

Pero esto es sólo uno de los aspectos a tener en cuenta antes de lanzarte a por una de ellas. Mañana os contamos las conclusiones y ponemos sobre la mesa todos los pros y contras de estas nakeds. Además, la galería al completo y más de diez minutos de vídeo (y no, no es una versión de Sonrisas y lágrimas).

Nota: fue esta KTM 390 Duke y el final de la jornada de este día, lo que inspiró Cuando estás sólo.

Continuará

Fotos vía | 1000PS.de
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