Probamos la Harley-Davidson Sportster S: la revolución custom tiene 122 CV, sabor oldschool y le vendría bien algo más de confort
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Probamos la Harley-Davidson Sportster S: la revolución custom tiene 122 CV, sabor oldschool y le vendría bien algo más de confort

Revolución. Así de ambicioso es el punto de partida con el que llega la nueva Harley-Davidson Sportster S. Después de la Pan America 1250, la Sportster S es el primer modelo custom de la marca en estrenar el motor Revolution Max.

Pero no sólo eso. La nueva Sportster S es un modelo que abre un nuevo camino para la marca, con otra manera de entender el segmento custom y reclamando unos dominios a los que previsiblemente llegarán otros modelos a no mucho tardar. De momento vamos a contarte qué nos ha parecido la que es la custom más potente en la historia de Harley-Davidson.

Harley-Davidson Sportster S: revolución y evolución

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Hay que remontarse a un lejano 1952 para encontrar la primera vez que Harley-Davidson utilizó la denominación Sportster para uno de sus modelos. Una familia que nació con el propósito de competir en un universo custom más mainstream dominado por las marcas europeas y en el que los de Milwaukee no tenían representación.

Fue un éxito desde el principio y desde entonces las Sportster se han convertido en una constante dentro del catálogo de Harley-Davidson. Modelos sencillos, sin grandes alardes, accesibles para cualquier usuario pero con todo el estilo de la marca y un universo infinito de personalizaciones disponibles al gusto del consumidor.

Harley Davidson Sportster Saga

A lo largo de cuatro generaciones principales se ha ido articulando la leyenda del modelo más popular de la firma americana. Hemos visto las cuatro en persona y la evolución es sencillamente brutal. Tanto que nos cuesta ver a esta nueva Harley-Davidson Sportster S como una Sportster, y es que es una revolución de verdad.

Tan revolucionaria es que incluso nos cuesta pensar en que realmente sea una Sportster. Este modelo se llamaba Custom 1250 cuando Harley-Davidson mostró los tres prototipos que marcaban su futuro junto a la Pan America y a la Bronx. Una denominación que se ha mantenido hasta justo antes de su lanzamiento y que después de haber sobrevolado la no renovación de las Sportster con la llegada de la Euro 5 ha aterrizado como un modelo completamente distinto.

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La duda está ahí, y hemos preguntado a los responsables de la marca al respecto de esta cuestión: si iba a ser una Sportster desde el principio o un modelo distinto. La respuesta fue que por supuesto iba a ser una Sportster. ¿Qué nos iban a responder si no? Pero si empezamos a fijarnos en la moto en sí nos encontramos con que de la anterior Sportster no queda nada. Ni el nombre.

Esta nueva Harley-Davidson Sportster S estrena un lenguaje que toma pinceladas de aquí y de allá. Un poco de Fat Bob para el tren delantero y el faro, líneas que recuerdan a la XR750 de Flat Track en la parte trasera y un asiento muy XR1200.

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El resultado es una mezcla curiosa entre moto de estilo custom, flat tracker y naked. Los propios responsables de la marca la han decidido enrolar dentro del segmento de las power cruiser entre motos como la Indian FTR1200 o la Ducati XDiavel. Una propuesta con la que la marca espera atraer a un 50% de nuevos clientes a sus filas y que hasta ahora no pensaban en Harley-Davidson. Vamos, la misma jugada que con la Pan America.

En fotografías la Sportster S parecía una moto compacta. Error. Se trata de una moto bastante grande que se va a 1.520 mm entre ejes y 2.270 mm de distancia total. Sus grandes balones hacen que parezca más corta y es que calza nada menos que un 160/70-17 delante y un 180/70-16 detrás.

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Una rueda delantera de semejante magnitud obliga a montar unas anchísimas tijas delanteras para sujetar la horquilla de 43 mm. Siguiendo con el repaso, el faro delantero es LED (como toda la iluminación) y se parece mucho al grupo óptico de la Fat Bob y con similitudes con el de la Pan America. Muchos renegarán de perder el faro redondo; a mí me gusta.

Un poco más atrás tenemos otra de las señas de identidad del modelo. El depósito es bajo y plano, en una silueta de dimensiones contenidas y que en su interior alberga sólo 11 litros y medio de combustible. En su final comienza el conjunto de asiento-colín siguiendo la línea baja, plana y fina antes de terminar con una zaga monoplaza.

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En la parte trasera están otras de los rasgos más característicos de la Sportster con ese colín minimalista y aún más escueto que el guardabarros delantero, la doble salida de escape enorme por el lateral derecho y un portamatrículas pegado a la rueda trasera y que se ancla al brazo derecho del basculante.

El conjunto es espartano e imponente a partes iguales. Los de Milwaukee han querido enseñar músculo y les ha salido bien la jugada porque en vivo la Sportster S llama mucho la atención.

El corazón de la Revolution

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Pero si hay un elemento del que están orgullosos en Harley-Davidson es de haber parido el nuevo motor Revolution Max, y como tiene que ser lo han convertido en un elemento central de la moto. Tanto a nivel de diseño como a nivel estructural.

La nueva Sporster S no tiene bastidor convencional a la vista, sino que hay pequeñas estructuras que se sujetan al motor para articular la moto al completo. Así tenemos un subchasis delantero, un subchasis trasero y un subchasis central atornillados de forma robusta un motor concebido como pieza estructural para ahorrar peso.

Un motor que es tan importante para la marca que tiene nombre propio. Se parece al de la Pan America, pero no es el mismo. Es un Revolution Max 1250T, con T de torque: par motor.

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Es un bloque con 1.252 cc, de dos cilindros en uve estrecha a 60º que sigue dejando espacio para acoger los cuerpos de inyección, doble eje de balance, cuatro válvulas por culata y dos bujías por cilindro. Está refrigerado por agua y el cigüeñal desfasa las muñequillas 30º para funcionar en un orden de encendido como un motor a 90º para una respuesta más suave especialmente a altas revoluciones.

En el interior de este motor hay más sorpresas, porque se conserva el nuevo sistema de distribución variable VVT que puede actuar de manera independiente sobre las válvulas de admisión y escape de cada cilindro. Este ajuste se hace de manera hidráulica con rodillos y taqués hidráulicos que aparte de mejorar las prestaciones en todo el rango útil, también prescinden del mantenimiento porque se ajustan solos. Ya no hay reglaje de válvulas.

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Según las necesidades, este sistema VVT controlado electrónicamente puede actuar potencialmente en un giro de hasta 40º del cigüeñal para ofrecer más suavidad de marcha a bajas revoluciones, más potencia a altas revoluciones o mejorar la eficiencia.

Para conseguirlo se coloca un solenoide que desplaza el diagrama de distribución empujando el piñón actuador del árbol de levas. Por cierto, que los árboles de levas se pueden desmontar sin sacar las culatas para una revisión o para sustituirlos por unos Screaming Eagle.

Una de las premisas de Harley-Davidson ha sido crear un motor más ligero, y así han optimizado el espesor de los materiales, se han usado cilindros de aluminio de una sola pieza, pistones de aluminio forjado y las tapas de balancines, árboles de levas y de la transmisión primaria se han realizado en magnesio.

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En la práctica lo que nos encontramos es un bloque que produce 122 CV y 127 Nm de par motor, unas cifras nunca antes vistas en una custom de la firma americana y que la colocan por derecho propio como la moto más potente en la historia de Harley-Davidson, con el permiso de la Pan America.

Cuenta con unas especificaciones propias para conseguir un comportamiento diferente, y es algo que notamos desde el primer momento. Suena gordo en parado, pero también se siente. No funciona tan fino como el utilizado en la versión trail porque los ejes de equilibrado tienen un ajuste específico para que se sienta más viva. Vibra, y se nota tanto en parado como en marcha.

Salimos con ella y rápidamente notamos ese carácter. Se nota y se escucha más custom, más Harley-Davidson, así que nos lanzamos a las carreteras alemanas donde la marca ha organizado la presentación.

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Con la línea roja situada a 8.000 vueltas tenemos a la custom con el motor más elástico que nunca ha tenido la marca. La Sportster S es una moto que funciona muy bien desde abajo aunque si dejamos caer la aguja por debajo de las 2.000 rpm encontraremos alguna que otra tos. A partir de ahí, coser y acelerar.

¡Qué forma de empujar para ser una Sportster! El carácter del motor es extremadamente musculoso y pone sobre el asfalto sus cifras de manera vehemente. Empuja, empuja mucho y con muchas ganas si dejamos abierto el puño de gas al máximo.

En cierto modo nos recuerda a los últimos motores V2 de Ducati, con ese punto gamberro, seco, lleno y que nos regala algún que otro petardeo en reducción. No es ni de lejos tan lineal como en la Pan america ni falta que le hace. En Milwaukee han sabido darle garra y un cierto sabor oldschool que le sienta de maravilla.

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Como no tenemos quickshifter hay que hacer todo el protocolo estándar (cerrar el gas, coger embrague, engranar marcha con el pie izquierdo). ¿Más lento? Sí, pero lo cierto es que mola mucho más reencontrarte con motos así, auténticas y que te reconectan con la experiencia de montar como era antes.

Nos ha gustado el funcionamiento del embrague asistido, muy suave, y además con función antirrebote que evita los enganchones de la rueda trasera cuando bajamos marchas a lo bruto. Dosifica bien, con una buena dosis de retención, sin dejar el motor suelto pero sin llegar a bloquear.

Empalmando marchas se puede llegar a ir muy rápido. Incluso cogimos algún tramo de Autobahn sin límite de velocidad y pudimos exprimir el motor hasta superar con facilidad los 180 km/h. A esa velocidad la estabilidad es sorprendentemente buena, la aerodinámica no. Olvídate de ir a alta velocidad demasiado tiempo.

Actitud frente a comodidad

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La ergonomía tampoco nos pareció la mejor. La postura mola, porque vas con las manos bajas, los brazos estirados y la espalda ligeramente tendida y los pies en unos mandos adelantados. El cuerpo adopta forma de C y para mí, con 170 cm de estatura, no me resultaba cómodo pasados unos cuantos kilómetros.

Opcionalmente hay unas estriberas retrasadas, pero su posición tampoco es demasiado buena, lo suyo sería un punto intermedio entre las dos o, mejor, un manillar más alto o más retrasado que no obligase a echarse tanto sobre el tren delantero.

¿Y el asiento? ¿Cómo es el asiento? Pues aparentemente no parece muy cómodo siendo tan plano y tan escueto y no... no es nada cómodo. El acolchado es escaso y eso se nota desde el primer momento, pero se acentúa aún más con un recorrido de suspensión mínimo y un tarado tirando a duro para contener el conjunto.

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Y hablando de tren delantero. La Sportster S calza un 160/70-17 delante, o lo que es lo mismo, el ancho de la rueda trasera de infinidad de motos de media cilindrada como las primeras Yamaha MT-07.

A baja velocidad o para meter la moto en curvas lentas esta configuración penaliza porque se siente perezoso. A cambio en curvas rápidas con buen firme y a media/alta velocidad nos ofrece una pisada fantástica con un aplomo más que generoso para una custom.

Parte de este comportamiento también es culpa de una parte ciclo que conjuga una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero que en ambos casos son ajustables. En el caso de las dos suspensiones tenemos recorridos cortos de 92 y 51 mm respectivamente.

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La horquilla ofrece cierto conforto con un recorrido más o menos largo capaz de absorber las irregularidades. El monoamortiguador por su parte hace lo que puede con el escaso juego pero resulta seco de reacciones y los baches irán directos a nuestras lumbares.

En el apartado de frenos pasa un poco lo mismo. Harley-Davidson ha optado por equipar a la Sportster con un solo disco delantero, eso sí, bien armado. Es un disco de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial de cuatro pistones Brembo y comandada por una bomba también radial. No hay opción de montar un segundo disco; la llanta carece de anclajes en el lado derecho.

En la práctica el equipo de frenos funciona de manera razonablemente bien. Tiene potencia y mordiente suficiente para un ritmo de ruteo normal. Si le exigimos más tendremos que hacer mucha fuerza sobre la maneta y sin demasiada dosificación. El ABS por su parte tiende a ser bastante restrictivo.

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La electrónica también es otro de los puntos fuertes en esta nueva Sportster S. Ni siquiera las custom más absurdamente caras de la marca han tenido una electrónica que se le parezca. Bienvenida al siglo XXI, Harley-Davidson.

Tenemos plataforma de medición inercial IMU, control de tracción con asistencia en curva (desconectable), ABS en curva, sistema de anti-picada y cinco modos de conducción: Rain, Road, Sport y dos customizables al gusto del piloto.

En esta primera toma de contacto y pese a la lluvia intensa que nos cayó en parte de la ruta, el modo más satisfactorio era el Road. El Rain deja la moto demasiado suave a las respuestas del puño derecho y el Sport llega a ser demasiado brusco en el on-off-on. La mejor respuesta es con diferencia la del Road para tener una experiencia satisfactoria.

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El ABS sí lo hemos notado actuar (no en curva) pero el control de tracción salvo en condiciones muy precarias o buscando el fallo pasa desapercibido. En realidad la Sportster S está sobreequipada a nivel de electrónica, pero al mismo tiempo es algo que se agradece. Nunca hay que escatimar en seguridad, y menos cuando hablamos de uno de los productos más prestacionales de la marca.

Todo se controla desde un cuadro de mandos digital de 4 pulgadas, una pantalla a color que en esta ocasión no es táctil (ni falta que hace) mediante los botones de la piña izquierda. Hay diferentes opciones de visualización, mucha información y los gráficos que ya vimos en la Pan America.

La visualización es buena con mucho contraste, pero en determinadas condiciones de luz no se acaba de ver del todo bien el cuadro. A nivel de experiencia es bastante rápido y la navegación es sencilla e intuitiva. Además cuenta con conectividad con Andriod y Apple a través de la aplicación específica que también nos permitirá tener indicaciones de navegación en la pantalla o gestionar la música y llamadas entrantes.

Harley-Davidson Sportster S: un nuevo comienzo

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Con todo esto, la Harley-Davidson Sportster S se ha convertido en una moto completamente distinta. Un nuevo punto de inicio para una nueva generación de motos custom de Milwaukee y la primera de una nueva familia a la que más adelante se podría unir una versión más accesible con el motor limitable para el carnet A2 derivado del que debería utilizar la futura Bronx y de la que aún seguimos sin saber nada.

Pero volviendo a la Sportster S, tenemos una moto potente, bien equipada y con muchísimo carácter que demuestra que la llegada de la Euro 5 no es incompatible con cierto sabor añejo. Además todo envuelto en una imagen modernizada pero que no da la espalda a la filosofía bar&shield.

Harley Davidson Sportster S 2021 Prueba 020

Y sí, a lo mejor cualitativamente no es ni la más cómoda, ni la más rápida, ni la más potente, ni la de mejor autonomía (con 11,8 litros no llegaremos a 200 km antes de repostar) pero eso es justo lo que hace diferente a este tipo de productos que se compran más con el corazón que con la razón.

Hablando de comprar: la Harley-Davidson Sportster S arranca con un precio de 16.800 euros. ¿Es barata? No. ¿Es cara? Tampoco. La Indian FTR1200 cuesta entre 13.990 y 18.490 euros, 20.290 para la Ducati XDiavel Dark o 16.210 euros para la BMW R nineT.

La nueva Sportster S llega para ganarse un hueco en el mercado de las motos retro-custom-naked. Una moto de suma importancia para Harley-Davidson porque es una de las grandes protagonistas que van a marcar su futuro, así que le deseamos suerte.

Harley-Davidson Sportster S 2021 - Valoración

6.7

Motor 8
Vibraciones 6
Cambio 6
Estabilidad 8
Agilidad 6
Suspensión delantera 7
Suspensión trasera 5
Freno delantero 6
Freno trasero 6
Comodidad piloto 6
Acabados 8
Estética 9

A favor

  • Muy lograda estéticamente
  • Motor potente
  • Estabilidad en marcha
  • Electrónica avanzada

En contra

  • Asiento duro
  • Ergonomía no muy conseguida
  • Es calurosa
  • Autonomía escasa

Harley-Davidson Sportster S 2021 - Ficha técnica

MOTOR
Tipo Bicilindrico en V Revolution Max 1250T, cuatro tiempos, distribución por cadena, DOHC
Diámetro x carrera 105 x 72,3 mm
Cilindrada 1.252 cc
Compresión 12:01
Potencia máxima 122 CV a 7.500 rpm
Par máximo 127,4 Nm a 6.000 rpm
Alimentación Inyección secuencial (ESPFI)
CHASIS
Tipo Estructura tubular de aluminio usando al motor como elemento estructural
Suspensión delantera Horquilla invertida de 43 mm Showa regulable, 92 mm de recorrido
Suspensión trasera Monoamortiguador regulable, 51 mm de recorrido
Neumático delantero 160/70TR17 73V
Neumático trasero 180/70TR16 77V
Freno delantero Disco simple de 320 mm con pinza Brembo radial monobloque de cuatro pistones, ABS
Freno trasero Disco simple de 260 mm con pinza de un pistón, ABS
DIMENSIONES Y PESOS
Lanzamiento 30º
Avance 148 mm
Longitud 2.270 mm
Anchura 843 mm
Altura 1.189 mm
Distancia entre ejes 1.520 mm
Altura del asiento 755 mm
Peso en seco 221 kg
Peso en orden de marcha 228 kg
Capacidad del depósito 11,8 litros
PRECIO 16.800 euros

El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Bell RaceStar, chaqueta Harley-Davidson, Alpinestars Radium Denim, guantes Knoxx Handroid Pod, XPD X-Village.

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