Llevamos casi un año escudriñando las pocas fotos espía que se han filtrado de la BMW R1200GS 2013, la primera bóxer alemana con refrigeración líquida. Y por fin ha llegado el día en el que hemos podido revisar concienzudamente los datos técnicos de esta pequeña revolución en la marca de la hélice. Como avance, hay que decir que el diseño es revolucionario en lo que habitualmente nos tiene acostumbrados la marca alemana, pero no esperéis nada radical ni rompedor con el pasado, porque la línea seguida es continuista con lo que ya conocíamos. Vamos a repasar lo que nos ofrece esta BMW R1200GS del siglo XXI.
Motor completamente nuevo
Podríamos decir que noventa años en un diseño industrial es mucho tiempo, pero es lo que ha pasado desde que Max Friz se fijó aquel motor de cilindros opuestos hasta hoy. Claro que las sucesivas actualizaciones han mantenido vivo este bicilíndrico. Ahora estamos frente a una nueva actualización que ha dejado pocos puntos del motor sin retocar. La cilindrada se mantiene intacta, cubicando 1.170 cc, aunque el nuevo motor rinde 125 CV a 7.700 rpm y entrega un par máximo de 125 Nm a 6.500 rpm. El peso DIN de la moto en orden de marcha está en los 238 kg.
La gran revolución viene por el sistema de refrigeración adoptado. Hasta ahora los motores de la marca se refrigeraban mediante un sistema mixto de aire y aceite. En esta versión se ha sustituido esa refrigeración por un sistema de etilenglicol y agua que reemplaza al aceite en esa función refrigerante. Así se consigue disipar el calor de una manera mucho más eficiente. Este liquido alcanza las partes del motor con más esfuerzo térmico, en concreto las culatas y partes de los cilindros. Y la evacuación del calor se realiza mediante unos radiadores situados a derecha e izquierda de la tija superior. Incluso el radiador derecho cuenta con un electro-ventilador para casos extremos como cuando se circula en ciudad en un día muy caluroso. Pero el propulsor sigue refrigerándose en parte por aire, lo que ayuda a que esos radiadores sean de un tamaño más reducido que si fuera sólo refrigerado por líquido. En definitiva el aire todavía se encarga de disipar el 65% del calor generado por el motor. Por último este sistema sólo ha aumentado el peso final del conjunto en 2,7 kg.
Las culatas también se han rediseñado, al pasar ahora a tener un flujo de refrigeración en sentido vertical, también se ha adoptado ese sentido para el flujo del combustible en el motor. Ahora las toberas de admisión van instaladas en la parte superior de los cilindros y el combustible se inyecta lo más directamente posible delante de las válvulas de admisión. Los árboles de levas mantienen su disposición horizontal, pero ahora están mandados por una cadena de distribución situada en la parte trasera del cilindro que ataca un eje intermedio que es el encargado de repartir el movimiento entre ambos árboles. Esta disposición permite que en un futuro se pueda instalar un sistema de distribución variable. Como nota curiosa todo este tren se ha heredado de la BMW S1000RR. La compresión se ha aumentado hasta los 12,5 a 1 y se utiliza un sistema de alimentación de aire a través de un by-pass para mejorar la combustión, con lo que ya no es necesario el sistema de doble bujía.
El cigüeñal se ha rediseñado, igual que el cárter, que ahora se divide en dos mitades verticales e incluye en ellas las camisas con tratamiento LDS (Método de inyección por arco voltaico) Y esos cárteres ahora también incluyen la caja de cambios y el embrague. Se acabaron las juntas y los tornillos de unión entre todas estas partes. Aunque aquí la novedad es el embrague, que deja de ser el viejo conocido mono-disco en seco para ser un moderno multi disco (de 8 discos de fricción) en baño de aceite y con sistema anti rebote. De esta manera, cuando el piloto frena con fuerza y, a la vez, baja de marchas se evita que la rueda trasera se bloquee o rebote.
También se utiliza un sistema digital BMS-X de gestión del motor que permite el uso de una inyección secuencial que considera gran cantidad de parámetros. Se controla el caudal de aire ajustándolo a la apertura de la mariposa y las revoluciones del motor. La inyección se instala en unos colectores de admisión de 52 mm de diámetro y las mariposas se controlan mediante un motor eléctrico, porque este motor BMW es el primero de su generación que utiliza un sistema de Ride-by-wire. Este sistema ofrece como opción el sistema ASC y modos de conducción, que permite activar diferentes modos de respuesta (suave, óptima o directa) a los movimientos del acelerador. Y por último el acelerador ahora tiene un recorrido de sólo 70 grados.
Como opción también se puede instalar un regulador de velocidad. Este sistema se activa mediante un pulsador en la piña izquierda del manillar. Este control de velocidad se desactiva si se pisa el freno trasero o delantero, se usa el embrague o si el puño del acelerador se gira en sentido contrario superando el punto del ralentí. Si queremos volver a esa velocidad predeterminada bastará con pulsar el botón “resume”.
El escape está fabricado completamente en acero inoxidable y es del tipo 2 en 1. Este cuenta con una mariposa de regulación de los gases controlada mediante un motor eléctrico. Así se consigue cumplir con el nivel de ruido máximo admitido por ley. Y por supuesto el sistema cuenta con un catalizador regulado por sonda lambda. El escape está ahora situado en el lado derecho de la moto primero para evitar que el conductor entre en contacto con él a la hora de empujar la moto en parado y también porque el nuevo basculante EVO Paralever ahora sale de la caja de cambios por el lado izquierdo.
Equipamiento opcional, la gran baza de BMW
Ya hemos citado que el motor incluye como opción el paquete ASC y modos de conducción. Los cinco modos de conducción que podemos seleccionar son; Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro. Estas opciones se eligen mediante la tecla mode que se encuentra en la piña derecha del manillar. A estos modos de conducción se suma el ASC (Automatic Stability Control) que en las opciones Enduro y Enduro Pro se combinan con una configuración especial del ABS. Y todo esto se puede combinar con el sistema ESA de suspensión inteligente que se ofrece como opción.
Conduciendo sobre mojado se puede seleccionar la posición Rain, que dosifica la potencia y dulcifica las respuestas. Si se elige el modo Road las respuestas al puño son mas lineales y espontáneas y el par motor aumenta de manera mas homogénea. El modo Dynamic saca a relucir el carácter más deportivo de la BMW R1200GS 2013. Las respuestas son más directas y el sistema ASC se activa con menos frecuencia.
Por último la posición Enduro es la que hace salir todas las cualidades todo terreno de la moto, optimizando la repartición dela fuerza de frenado y el funcionamiento del ABS, que si se combina con el ESA permite una mayor capacidad de tracción en condiciones de poco agarre. Pero todavía queda una posición más, la Enduro Pro, reservada para los usuarios más “camperos”. En esta posición el ABS trasero no funciona y el sistema ESA utiliza un reglaje que redunda en una mayor capacidad de tracción. Esta posición está concebida para los profesionales y permite dominar la moto a los más expertos.
Nuevo motor, implica nuevo chasis, nuevas ruedas y nuevos frenos
En este apartado la gran noticia es que BMW abandona el sistema de dos sub-chasis independientes atornillados al motor y ahora utiliza un chasis de doble viga de acero de gran rigidez torsional con el sub-chasis trasero atornillado a él. Aunque el motor sigue haciendo trabajos estructurales por fin vemos un chasis como tal. También se ha optimizado el Telelever delantero y el Paralever trasero que ahora se apellida EVO.
El Telelever ahora utiliza unas barras de 37 mm de diámetro en vez de los 41 mm de las versiones anteriores. A cambio se utiliza un brazo longitudinal más rígido que permite un comportamiento más preciso de la dirección. Este sistema no necesita ningún mantenimiento gracias a las articulaciones de bolas encapsuladas y provistas de lubricación de por vida. El EVO Paralever ahora protege mejor la parte inferior del montante y del brazo basculante a la hora de meterse en zonas Off-Road. Los recorridos de ambos trenes se mantienen en 190 mm delante y 200 detrás. El amortiguador trasero se puede regular en extensión en 12 puntos y la pre-carga del muelle también se puede regular mediante un mando hidráulico. La altura hasta el suelo es 8 mm mayor que la versión anterior, ahora hay 195 mm de hueco entre el motor y el suelo.
Como ya hemos explicado unos párrafos más arriba, la BMW R1200GS 2013 cuenta con el sistema ESA como opción. Este sistema semi activo de las suspensiones utiliza un sensor de recorrido y velocidad de movimiento vertical en la horquilla delantera y otro en el basculante trasero. Mediante estos sensores se regula la suspensión en función del comportamiento dinámico de la moto y de las maniobras del conductor. Pero este no es un sistema aislado, ya que también interacciona con el ABS y el control dinámico de estabilidad ASC a través de la red CAN-Bus que recorre la moto. Así, en cualquiera de los cinco modos de conducción se puede elegir que la suspensión sea Soft, Normal o Hard.
Todas estas opciones y combinaciones alcanzan su máxima expresión en el modo Enduro Pro, una configuración que sólo se puede activar mediante un conector de codificación adicional y sólo si se montan neumáticos de tipo Off-Road. Así la moto se adapta a la conducción en suelos sueltos, se desactiva el sistema ABS de la rueda trasera y se permite derrapar intencionadamente. Este modo se desactiva al apagar la moto si no se cuenta con el conector codificador. Además todos estos sistemas electrónicos se pueden desconectar manualmente sin importar el modo de conducción elegido.
Volviendo al chasis, el ángulo del eje de la dirección es de 64,5 grados, un poco mayor que la versión anterior. La distancia entre ejes se mantiene inalterada, pero el brazo del basculante ahora mide 588 mm esto ha llevado a mejorar la respuesta del tren trasero especialmente en conducción todo terreno.
Las ruedas también han cambiado sus medidas, calzando ahora delante una 120/70 R19 sobre una llanta de 3 pulgadas de garganta y detrás una 170/60 R17 en llanta de 4,5 pulgadas de garganta. De origen la BMW R1200GS utiliza unas llantas de fundición de diez radios, pero si lo tuyo es el todo terreno, podrás instalar unas llantas de radios cruzados de nuevo diseño. Los frenos ahora utilizan unas pinzas Brembo monobloque de anclaje radial delante con un par de discos flotantes de 305 mm de diámetro. Detrás la pinza es flotante de doble pistón con un disco de 276 mm de diámetro.
Electricidad y electrónica, esa gran amiga de las motos actuales
En este apartado lo que destaca a simple vista en la BMW R1200GS 2013 es la luz diurna con tecnología LED que incorpora. Aunque se trata de un equipo opcional que se instala en fábrica seguro que veremos más de una ge ese con esta mirada. La unidad está compuesta de cuatro módulos de diodos luminosos integrados en la parte inferior del faro principal de luz halógena. Esta luz se enciende automáticamente mediante un sensor, o manualmente mediante el correspondiente botón. Apenas empieza a oscurecer o al entrar en un túnel, por ejemplo, se activa automáticamente el faro halógeno principal, desactivando esta luz diurna. También se incluyen dos grupos de diodos luminosos como luz de cruce y luz larga. Todos estos están sujetos a una pieza refrigerante de fundición inyectada de aluminio. Y justo detrás de este elemento refrigerante se encuentra un ventilador axial que aplica un chorro de aire caliente sobre el cristal para evitar que haya congelación en los faros.
Otro detalle opcional es el mando Multi-controller para manejar el navegador BMW Motorrad Navigator IV. Desde este mando se puede gestionar de manera muy sencilla el volumen del GPS o la representación de los mapas, el ordenador de viaje o el reproductor. Así no hace falta soltar el manillar en ningún momento.
El tablero de instrumentos lo integran un velocímetro accionado por un motor eléctrico paso a paso, un cuentarrevoluciones y una pantalla de cristal líquido. En esta pantalla se puede mostrar información de manera personalizada sobre las diferentes configuraciones de la moto, incluidos los datos del ordenador de abordo que ahora se ofrece como equipamiento de serie. Todo esto combinado con la red CAN-Bus y LIN-Bus permite un cableado menor y que prácticamente cualquier cosa que se conecte en la moto establezca una interrelación con ella.
Esta red de comunicación la integran siete unidades de control, que intercambian datos entre si y almacenan todos los datos necesarios para la unidad de diagnóstico del taller. Otro sistema opcional es el de control de presión de los neumáticos, que incluso es capaz de detectar en tiempo real un pinchazo con bajada brusca de presión. De casa si que viene el inmovilizador electrónico EWS, combinado con el transmisor integrado en la llave de la moto. Esta llave, al insertarse en la moto activa un sistema de “pregunta y respuesta” en el que el chip y el EWS intercambian información codificada mediante un código casual que se cambia cada vez que se inicia este proceso. Por último, y para los más nostálgicos desaparecen de las piñas de la BMW R1200GS los mandos de intermitentes separados. Ahora están integrados en un único botón en la piña izquierda.
La carrocería, y lo que vemos desde fuera
La idea es que este modelo de GS irradie funcionalidad y robustez. Pero esta imagen se trata de alcanzar sin perder la referencia que este tipo de motos han tenido en el mercado a lo largo de los muchos años que lleva a la venta. El Flyline (la silueta superior de la moto) es ahora más dinámica en comparación con el modelo anterior. Empezando por el pico que apunta hacia bajo, pasa por el arco invertido definido por el asiento y acaba en la zaga alargada. Incluso se ha rediseñado el logo GS, que antes contaba con una ranura vertical y ahora cambia a una ranura similar pero en posición horizontal.
La cúpula también ha sido re-diseñada para mejorar el flujo de aire a su alrededor, ahora sigue manteniendo la protección del piloto y del pasajero con tan solo 5 dB de ruido a 180 km/h. Esta pantalla se regula en altura manualmente mediante una empuñadura. La moto en si es ahora más esbelta en la zona que une el depósito con el asiento del piloto. El depósito también es más ergonómico para permitir que el conductor se sujete mejor con las piernas.
El asiento del piloto es regulable en altura entre los 870 mm de la posición más lata o los 850 mm de la posición más baja. También existe en opción un asiento que queda a 820 mm del suelo. Este asiento es además ajustable en inclinación. Y para rematar la ergonomía a dúo el asiento del pasajero también es regulable en la distancia respecto al asiento del piloto. El manillar, que ahora es de aluminio de forma cónica, mide en su parte central 32 mm de diámetro y es regulable girando hasta 10 grados en su alojamiento. Esto se traduce en una variación de altura del manillar de hasta 20 mm. Y por último, pensando en los más Off Road, el soporte de la matrícula se puede desmontar retirando sólo dos pernos de debajo del asiento.
Los colores disponibles son el blanco alpino, rojo rácing, azul fuego y gris trueno metalizado.
BMW R1200GS 2013, consideraciones finales
Después de haberme empapado de la filosofía BMW que se desprende en las 53 páginas de la nota de prensa, creo que BMW ha intentado re-diseñar un modelo icónico intentando mantener la misma filosofía que les llevó en su momento a la posición de liderato que ostentan. Pero comparándola con otras motos de la competencia, creo que llegan tarde con esta remodelación y se equivocan al ofrecer casi todas las ayudas electrónicas como opción que hay que pagar a parte. Veremos que tal se comporta el mercado cuando llegue a él.
Datos técnicos BMW R 1200 GS 2013
| Motor | | | | Cilindrada | cc | 1170 | | Diámetro/Carrera | mm | 101/73 | | Potencia | kW/CV | 92/125 | | a revoluciones | rpm | 7700 | | Par motor | Nm | 125 | | a revoluciones | rpm | 6500 | | Tipo | | Motor de dos cilindros opuestos, refrigerado por aire y agua | | Cantidad de cilindros | | 2 | | Compresión/Combustible | | 12,5:1 / Súper sin plomo (95 ROZ) | | Accionamiento válvulas/aire | | DOHC | | Válvulas por cilindro | | 4 | | Ø admisión/escape | mm | 40/34 | | Ø de las mariposas | mm | 52 | | Preparación de la mezcla | | BMS-X | | Limpieza de gases de escape | | Catalizador regulado de tres vías | | Sistema eléctrico | | | | Alternador | W | 620 | | Batería | V/Ah | 12/12 sin mantenimiento | | Faros | W | H7 / LED (equipo. opc.) | | Motor de arranque | kW | 0,9 | | Transmisión / Caja de cambios | | | | Embrague | | Embrague multidisco anti-rebote, en baño de aceite, | | Caja de cambios | | Caja de cambios de seis marchas, acoplamiento de dientes doble | | Relación primaria | | 1,65 | | Desarrollo de marchas | I | 2,438 | | | II | 1,714 | | | III | 1,296 | | | IV | 1,059 | | | V | 0,943 | | | VI | 0,848 | | Transmisión | | Cardán | | Relación | | 2,91 | | Chasis | | | | Bastidor | | Chasis de doble viga de tubos de acero; motor autoportante | | Guiado de rueda delantera | | BMW Telelever | | Guiado de rueda trasera | | BMW EVO Paralever | | Recorrido amortiguación adel./atrás | mm | 190/200 | | Avance | mm | 99,6 | | Distancia entre ejes | mm | 1507 | | Ángulo del eje de la dirección | grados | 64,5 | | Frenos | delante | Freno de 2 discos, de accionamiento hidráulico, Ø de 305 mm | | | detrás | Un disco Ø 276 mm | | | | BMW Motorrad Integral ABS (de serie; semi-integral, desconectable) | | Llantas | | Llantas ligeras de aluminio forjado | | | delante | 3,0 x 19“ | | | detrás | 4,5 x 17“ | | | delante | 120/70 R19 | | | detrás | 170/60 R17 | | Dimensiones y pesos | | | | Longitud total | mm | 2207 | | Ancho total con espejos | mm | 953 | | Altura del asiento | mm | 850/870 | | Peso DIN en orden de marcha | kg | 238 | | Peso total máximo | kg | 450 | | Capacidad del depósito | litros | 20 | | Prestaciones | | | | Consumo | | | | 90 km/h | l/100 km | 4,1 | | 120 km/h | l/100 km | 5,5 | | Aceleración | | | | 0-100 km/h | segundos | 3,6 | | Velocidad máxima | km/h | >200 |
Vídeo presentación de la BMW R1200GS 2013
Vía | BMW Motorrad Vídeo vía | Youtube