John Fernández
Hace 25 años, BMW se permitió algo que casi nunca hace: soñar. Soñar con MotoGP, con prototipos imposibles, con ingenieros dibujando motores como si no hubiera un comité de contabilidad vigilando por encima del hombro. Y para hacerlo, tomó una decisión tan poco alemana como reveladora: mandó el proyecto a Italia.
No fue un movimiento oficial, ni una gran presentación interna, ni una decisión bendecida por todo el consejo de administración. Fue más bien una vía paralela, casi clandestina dentro de la propia BMW. A principios de los 2000, en Múnich empezaban a asumir que la marca necesitaba algo más que bóxer y turismo rápido si quería seguir siendo relevante. El problema era que nadie sabía muy bien cómo hacerlo… ni hasta dónde llegar.
El día que BMW quiso ser MotoGP sin decirlo en voz alta
La clave estuvo en una persona: Burkhard Göschel. Desde su posición en desarrollo, detectó una carencia evidente en BMW Motorrad: no existía una deportiva pura que sirviera de escaparate tecnológico. Y MotoGP, con el salto a los 990 cc, era el laboratorio perfecto. Pero para aprender de verdad, hacía falta salir del ecosistema BMW. Literalmente.
Italia era el sitio. Allí estaba Oral Engineering, en Módena, con Mauro Forghieri al frente. El mismo Forghieri que había sido cerebro técnico de Ferrari durante décadas. Junto a él, Paul Rosche, leyenda interna de BMW y padre de motores de Fórmula 1, actuaba como consejero. El encargo no era ganar carreras. Era algo más ambicioso y, a la vez, más peligroso: absorber conocimiento.
La moto que empezó a tomar forma no se parecía a nada que BMW hubiera hecho antes. Nada de herencias bóxer, nada de soluciones conservadoras. Se debatió todo desde cero: V5, V3, cuatro cilindros, tres en línea. Al final, ganó el tricilíndrico. Compacto, manejable, pensado para que la potencia no lo fuera todo. Una herejía si se mira con los ojos de la BMW de aquella época.
En una oficina de Módena, lápiz y regla en mano, nació un motor de casi 990 cc, con válvulas neumáticas, trompetas de admisión variables, cambio semiautomático y una electrónica que, en 2000, sonaba a ciencia ficción en MotoGP. Todo estaba pensado como un banco de pruebas rodante. Incluso la carrocería dejaba margen para “lo que viniera después”, una frase que hoy parece escrita con ironía.
La moto rodó. Y no poco. A finales de 2005 salió a pista con Jeremy McWilliams, que no tardó en definirla como potente, exigente y algo salvaje. "El motor empujaba mucho arriba, pero la entrega era complicada en medio régimen", recordaría después. No era perfecta, ni mucho menos, pero tampoco era un juguete. Estaba peligrosamente cerca de ser una MotoGP de verdad.
Luca Cadalora también la probó. Los números impresionaban: alrededor de 230 CV a 17.000 vueltas, 110 Nm de par, y un cambio electrohidráulico que llamó la atención de todos los que se subieron a ella. Incluso se hablaba ya de suspensiones con control electrónico. Todo mientras BMW, oficialmente, miraba hacia otro lado.
Entonces llegó el golpe de realidad. MotoGP anunció el cambio a 800 cc para 2007. El motor hubo que rediseñarlo por completo. Se rehizo el tricilíndrico, se ajustó la arquitectura, se siguió invirtiendo tiempo y dinero. Pero el contexto había cambiado. Y, sobre todo, faltaba algo fundamental: respaldo político dentro de la marca.
Cuando Göschel salió de BMW a finales de 2006, el proyecto quedó huérfano. Sin alguien dispuesto a defenderlo, todo se vino abajo. Dorna estaba interesada. Oral quería seguir. Pero el presupuesto anual, entre 6 y 7 millones de euros, no tenía red de seguridad. BMW decidió cortar por lo sano.
El resultado fue que la MotoGP nunca corrió una carrera. Solo se construyeron un par de unidades. Pero el legado fue mucho más grande de lo que parece. Porque de aquel experimento, de aquel “capricho” italiano, salió la base conceptual y técnica de la BMW S 1000 RR.
Años después, los propios ingenieros lo reconocieron sin rodeos. El proyecto MotoGP fue una escuela acelerada. Un lugar donde equivocarse rápido, aprender más rápido aún y romper muchos miedos internos. BMW no llegó a la parrilla, pero sí llegó a algo igual de importante: entender cómo se construye una superbike moderna desde cero.
Quizá por eso la S 1000 RR apareció en 2009 como si siempre hubiera estado ahí. En realidad, llevaba casi una década gestándose, lejos de Múnich, entre acentos italianos, motores imposibles y un sueño que, aunque nunca compitió, cambió para siempre a BMW Motorrad.
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