John Fernández
Corrían finales de los años '70, y BMW estaba contra las cuerdas. Las motos japonesas ganaban en absolutamente todo lo imaginable: velocidad, fiabilidad, atractivas visualmente, precio... El mercado empezaba a mirar a Alemania como algo demasiado conservador y caro.
En Múnich la orden fue clara: o la división de motos volvía a ser rentable en un par de años… O se cerraba el grifo. Vamos, que cerraban BMW Motorrad. Lo que pasó después es una de esas historias que hoy parecen inevitables, pero que en su momento sonaban a locura.
Cuando BMW decidió dejar de perseguir a Japón
Finales de los '70 y principios de los '80 era momento de japos tetracilíndricas brillantes, deportivas y cada vez más sofisticadas. BMW, en cambio, era la otra cara de la moneda: seguían siendo fieles a su bóxer, su cardán y su filosofía casi industrial... Y eso no valía con los números de ventas en la mano. Los alemanes entraron en números rojos en un determinado momento de su historia.
Así que los mandamases de Múnich pusieron el dedo sobre Karl Heinz Gerlinger, y le nombraron remediar la situación. ¿Cómo? Pues hablando de motos, con una moto nueva. Y fue tan nueva que acabó creando un nuevo concepto que nos dura hasta hoy, en el sentido estricto de la palabra.
Las órdenes fueron crear algo nuevo, rápido y barato y dejarse de inventos faraónicos. Entonces entra en juego Laszlo Peres, un enamorado del off-road que, casi por su cuenta, había desarrollado un prototipo basado en la R80. La llamaban 'Red Devil' por el tono rojizo oxidado del depósito. Era espartana, funcional y sorprendentemente capaz fuera del asfalto.
O como ellos la llamaron, el germen de la archiconocida G/S, la Gelände/Strasse, que no viene a significar otra cosa que tierra/carretera. El concepto era simple sobre el papel y revolucionario en la práctica: una moto cómoda en carretera, capaz de viajar lejos, pero que no se asustara cuando el asfalto desaparecía.
El problema seguía siendo el dinero, porque jugaban en otra liga distinta a la de los japoneses, y es por eso que BMW no podía permitirse gastar un pastizal en una plataforma desde cero, así que el desarrollo fue casi quirúrgico. Así que el motor elegido terminó siendo el bóxer de 798 cc, con 50 CV a 6.500 vueltas. Suficiente.
El chasis partía de otras estructuras ya conocidas (como las de las R45 y R65), pero la verdadera clave estaba en la parte ciclo. Delante, montaba una rueda de 21 pulgadas con neumáticos Metzeler Sahara y frenos Brembo; detrás, el gran golpe sobre la mesa: un basculante monobrazo con transmisión por cardán integrada, el famoso sistema Monolever.
Sobre el papel, la idea parecía un híbrido extraño: casi 200 kg en orden de marcha, cardán, motor bóxer ancho… ¿Y pretendía ser una moto de campo? Muchos periodistas de la época no lo veían claro. Sería gracioso preguntarles hoy en día.
Pero... ¿Realmente funcionaba? BMW no es tonta, y antes de su presentación, envió dos unidades a recorrer Sudamérica durante más de 2.000 kilómetros por carreteras destrozadas y pistas complicadas. Spoiler: el invento funcionaba.
El 1 de septiembre de 1980, en Aviñón, la prensa seguía dudando de aquel invento. Pero BMW hizo algo inteligente: en lugar de convencer con discursos, entregó 25 motos a los periodistas. Tras rodar con ellas, el tono cambió con aquella moto que no era enduro (ni lo pretendía), pero tampoco una moto de carretera con ruedas grandes.
Era, en realidad, una nueva categoría porque no había existido nada igual nunca antes: una moto rutera que podía adentrarse en caminos sin que el piloto sintiera que estaba forzando la máquina. No era doble uso al estilo clásico. Era algo distinto. Y así, queridos lectores, nació la archiconocida GS. El éxito fue fulgurante: el primer año previeron vender 6.650 unidades según los datos de la marca. Vendieron 2.000 más de lo previsto.
Imágenes | BMW
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