John Fernández
Parece que la Ducati Superleggera es simplemente una versión aligerada de una Panigale más. Lo que muchos no saben es que la historia también se escribe en la modernidad, y que no es una Ducati más, es justo lo contrario; no una variante, sino un concepto.
Y además, uno de los más radicales que ha salido nunca de Borgo Panigale con el objetivo de crear una MotoGP matriculable. Porque si Honda tenía la RC213V-S, Ducati tiene a la Superleggera.
Cuando una moto deja de tener sentido (y por eso es especial)
Lejos del tópico y de la frase hecha, hay motos que no tienen lógica. No tienen lógica industrial, ni de producción, ni de coste... ni de absolutamente nada que no sea puro exotismo y amor por las motos. Esas motos nacen cuando a un ingeniero se le ocurre hacer una moto para calle, para la gente, lo más cercana posible a una de carreras.
En el caso de la Superleggera esta historia no empieza en 2014, cuando sale el primer modelo. Para entender de dónde sale, hay que retroceder hasta el 2007. Por esta fecha y el modelo que estamos hablando, seguro que muchos entusiastas ya saben a qué moto nos vamos a referir a continuación: sí, la Desmosedici RR.
Aquella Ducati no era una superbike más. Era, directamente, una MotoGP adaptada para poder circular por la calle bajo producción limitada, tecnología heredada sin filtros y una filosofía que rompía con todo lo habitual en motos de serie de cualquier marca. Poniéndonos un poco más románticos, era algo así como una demostración de lo que Ducati podía hacer si eliminaba cualquier restricción.
En ese instante, no nació la Superleggera, pero sí su semilla.
2014: la 1199 Superleggera convierte la obsesión en una categoría propia
El primer modelo en llevar oficialmente ese nombre llega en 2014, y lo hace con una premisa muy clara: lograr la mejor relación peso/potencia jamás vista en una moto de producción.
La 1199 no quería ser una Panigale adelgazada. Ducati rediseñó la moto al completo: fibra de carbono, titanio, magnesio… todo lo que permita rascar gramos sin comprometer rendimiento. Aquella moto era lo más parecido posible a tener una obsesión por la moto de los sueños de un ingeniero.
El resultado era una bestia de 200 CV y 155 kilos en seco cuyo nivel de detalle era tan exquisito como bonito: chasis monocasco en magnesio; subchasis en fibra de carbono; llantas forjadas en magnesio (que son más ligeras que el aluminio y con menos inercias); tornillería en titanio en media moto y un escape Akrapovic entero de titanio.
Era una relación peso/potencia 1:1, que sin ser una MotoGP (pues ronda 0,52–0,54 kg/CV), andaba cerca.
2017: la 1299 y el día que a Ducati se le ocurrió hacer un chasis de carbono
El sueño seguía vivo en 2017. Y si la 1199 era radical, la 1299 era directamente un, "¿y si nos hemos pasado?". Aquí a Ducati se le fue la pinza hasta el nivel de hacer algo que, en ese momento, era algo prácticamente reservado para los prototipos: fabricar chasis, subchasis y basculante completamente en fibra de carbono. Y no piezas sueltas, sino la estructura.
Porque el carbono no flexa igual que el aluminio. Y Ducati tuvo que ingeniar flex controlado, algo que en MotoGP es clave.
A todo esto le daban vida los 215 CV de un bicilíndrico, que suponía una barbaridad más salvaje todavía. Perdón a los puristas por la comparación MotoGP-motor de dos cilindros, pero para 156 kg y 215 CV, fue de las primeras Ducati en acercarse al concepto de aerodinámica funcional, aunque todavía sin alerones visibles, adelantándose incluso a MotoGP.
2020: el V4 y el salto definitivo a MotoGP
En 2020 ya no había medias tintas. Ducati deja atrás el bicilíndrico y mete directamente un V4 derivado de MotoGP. Y no solo eso, introduce algo que cambia completamente la moto: la aerodinámica.
¿Quién fue la primera moto en meter aerodinámica de MotoGP en la calle? Pues aquí la tienen. Por primera vez en una moto matriculable encontrábamos alerones de carbono funcionales y generación de carga aerodinámica real importadas directamente de MotoGP.
Eso sí, para esta generación hubo algunos cambios como el chasis frontal en aluminio, pero con subchasis y basculante en carbono, llantas de carbono (aún mejores que las de magnesio) y una potencia de 234 CV para 152 kilos en seco.
La frikada absoluta llegaba en formato de kit circuito completo con línea de escape completa, centralita de MotoGP, caballetes y hasta la posibilidad de irte al circuito con la marca y la moto. Filosofía.
La filosofía de hacer una MotoGP sin pedir permiso a la lógica
Este 2026 llegó la última versión, con 247 CV, pero con más peso (173 kg). Vale que no es la Ducati más rápida. Tampoco la más vendida. Ni siquiera la más lógica. Pero sí es la que mejor explica cómo piensa Ducati cuando nadie le pone límites.
De una Panigale llevada al extremo… a una moto con chasis de carbono… y de ahí a una V4 con aerodinámica real que empuja el tren delantero contra el asfalto.
Al final, la Superleggera no va de ser mejor que otra moto. Va de hasta dónde puedes llevar una superbike cuando dejas de pensar en venderla y empiezas a pensar en construirla. Y ahí Ducati no tiene muchas rivales.
Imágenes | Ducati
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