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Honda RC213V-S al detalle, parte 1
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Honda RC213V-S al detalle, parte 1

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Lo prometido es deuda, y tras haber digerido la enorme cantidad de información que nos facilitaron el pasado jueves en la presentación de la Honda RC213V-S hoy podemos ofreceros todos los datos disponibles sobre esa moto. En un principio, si nos fijamos sólo en los datos de potencia y precio (como para no fijarse en 188.000 euros) muchos parecen decepcionados con ellos.

Pero si miramos con una lupa un poco más grande quizá entendamos mejor el producto que nos están intentando vender desde Honda. En la presentación y en la rueda de prensa que le siguió, los responsables del proyecto insistieron mucho en un detalle que puede haber pasado desapercibido. La idea principal al crear esta moto era y es ofrecer una moto que permita sentir las mismas sensaciones que viven los pilotos de MotoGP. Para eso se ha insistido mucho en conservar al máximo los diseños y soluciones utilizados en competición. Y una parte muy importante es el peso. Como decían el jueves, la ligereza es cara, y por eso esta moto sale al mercado con este precio.

El diseño de una MotoGP para calle

Honda Rc13v S Ridingp Osition

Todos hemos soñado alguna vez en la vida tener en casa una moto de competición. Claro que tener una máquina de prestaciones mundialistas requiere unos mantenimientos al mismo nivel. Y ese es el principal obstáculo que encontraron en Honda cuando decidieron fabricar esta moto. Una moto de competición se desarma varias veces a lo largo de un fin de semana de carreras y en la actualidad, con los motores precintados, estos requieren un mimo al alcance de pocos que no pertenezcan a la estructura de una fábrica como Honda, Yamaha o Ducati.

Esta es la principal explicación de por qué en el camino del desarrollo se ha quedado atrás el cambio Seamless y las válvulas neumáticas. Los componentes más delicados de mantener y más alejados del posible uso intensivo que vaya a tener una de estas motos. A cambio, y siempre según nos contaron los responsables de Honda, se ha conservado la agilidad, el diseño que concentra al máximo las masas y permite cambiar de dirección con un pestañeo. Por desgracia también se han perdido un buen número de caballos al tener que lidiar con regulaciones como el sonido o las emisiones de gases contaminantes y la necesidad de que uno de estos motores de calle aguante 12.000 km sin pasar por las manos de un mecánico especializado.

El montaje de una moto de competición es una suerte de artesanía que se ha querido mantener en la Honda RC213V-S. Sólo se va a producir una al día y será armada a mano, con la mínima intervención de herramientas que no sean movidas por las manos un mecánico. Así nos garantizan que todos los tornillos estarán apretados a su par exacto. Y cuando una de estas motos quede en manos de un comprador se le instará a que la conserve a cubierto, en condiciones óptimas y controladas para que ninguna de sus partes sufra un deterioro prematuro.

Compacto al máximo

Honda Rc13v S Parts Configuration

Uno de los puntos más buscados en el diseño de una moto de competición es que sea lo más maniobrable posible. Esto, según Honda, se consigue centrando al máximo las masas y situándolas lo más cerca posible del centro de gravedad. Esto implica que las piezas que estén más alejadas de ese centro de gravedad tendrán que ser lo más ligeras posible. Así se limita el momento de inercia de esas piezas y se consigue que la moto cambie de trayectoria con el mínimo esfuerzo. Bueno, esto del diseño es algo más complicado, pero de momento nos centraremos en lo que dicen estos señores que saben bastante.

Honda Rc13v S Inertia Yaw

Según nos cuentan la Honda RC213V tiene la misma inercia que una moto de 600 cc producida en serie, a lo que le sumamos la potencia de un motor de competición y nos da una idea del conjunto bastante aproximada. La Honda RC213V-S se aproxima a esa situación cuando se le instala el kit de circuito, pero en configuración de calle tampoco va muy lejos de esa inercia ideal. Recordemos que la versión de calle está en 170 kg, mientras que la versión de circuito está en 160 kg y la moto que pilotan Marc Márquez y Dani Pedrosa se queda en algo más de 158 kg tras una carrera.

Chasis y parte ciclo

Honda Rc13v S Body Diagram

El diseño del chasis de una moto de competición es uno de los mayores quebraderos de cabeza que enfrentan los ingenieros. El chasis de la Honda RC213V es una pieza fabricada en aluminio en la que sólo hay metal donde hace falta soportar un esfuerzo. Este se suelda a mano con TIG y al final se transforma en una pieza de alta resistencia torsional. Incluso los tornillos que unen piezas a este chasis están fabricados en Titanio para garantizar el mínimo de peso con el máximo de resistencia. Y esto es lo que conseguirás si compras una Honda RC213V-S.

Honda Rc13v S Swingarm Diagram

Lo que no conseguirás será la pipa de dirección de avance regulable, aunque la que lleva la versión de calle está fabricada con los mismos mecanismos y calidad no permite variar este ajuste. Otra pieza derivada directamente de la competición a la calle es el enorme basculante realizado a mano en aluminio que montan las motos del Repsol Honda. Esta pieza parece que saldrá directamente de las estanterías del equipo oficial para acabar en las motos que se vendan al público. Igual que el depósito de gasolina, que no está situado en el lugar habitual sino que sigue la forma del colín y la zona debajo del asiento del piloto. Este está fabricado también en aluminio y soldado y ajustado a mano.

Honda Rc13v S Fuel Tank

También tendrás las estriberas y el sistema de ajuste de estas que se utiliza en la MotoGP. Este consiste en un par de pletinas con una matriz de agujeros separados entre si 11 milímetros que permite variar la posición de los estribos en función del piloto y/o del circuito para que no roce nada. Esta matriz permite tres posiciones diferentes en la línea horizontal y dos en la vertical. Por supuesto que todas las palancas de estas estriberas van montadas sobre rodamientos para conseguir eliminar al máximo cualquier roce que pudiera existir.

Honda Rc13v S Adjustable Footpeg

En las suspensiones, el único cambio que se ha hecho ha sido añadir unos sellos anti-polvo en la horquilla delantera. Esta es una Ohlins TTX25, mientras que el amortiguador trasero es un Ohlins TTX36 con especificaciones de GP. Aquí se ha diseñado un ajuste de precarga nuevo montado en la parte trasera del amortiguador.

Honda Rc13v S Wheels Diagram

En los frenos si que hay cambios, ya que es imposible utilizar unos discos de carbono en la calle se ha optado por unos dicos de acero de 5,5 mm de espesor firmados por Brembo. Las pinzas, bombas, y latiguillos de acero trenzado son las mismas que se utilizan en la moto de competición. Igual que el buje de las ruedas y los anclajes de los discos a las mismas. Las ruedas son unas Marchesini de magnesio forjado de 17 pulgadas de diámetro y los neumáticos de serie serán unos Bridgestone RS10.

Honda Rc13v S Steering Damper Diagram

Se nos olvidaba comentar que el amortiguador de dirección es el mismo utilizado por el equipo de fábrica, aunque no se cita la marca si se dice que está situado en la misma posición por delante de la pipa de dirección. La cadena de transmisión final es una RK de paso 520, la misma que se usa en competición.

Honda Rc13v S Fairing Diagram

El carenado está fabricado en fibra de carbono pre-impregnada curada en autoclave con refuerzos de plástico. Así se consigue reducir al máximo el peso sin perder resistencia. Los ajustes finales del carenado a la moto se realizan a mano. La forma dicen que es exactamente la misma que la de la Honda RC213V, aunque en la zona alrededor de los semi-manillares ha tenido que ser retocado para permitir un ángulo de giro suficiente en una moto de calle. La moto estará disponible con un carenado sin pintar o con el esquema tri-color de Honda.

El asiento, monoplaza, utiliza una estructura mono-casco de fibra de carbono con refuerzos de plástico. De esta manera se consigue reducir un poco más el peso alejado del centro de gravedad sin mermar la resistencia de la pieza. Los retrovisores han sido objeto de muchas críticas, pero en la nota de prensa nos indican que están donde están para evitar que haya objeto parásitos en la parte superior del carenado que estropeen la aerodinámica en ese punto. Si nos fijamos los soportes de estos retrovisores cumplen también la función de protectores de las manetas al estilo de los que se utilizan en competición. Y parece que se pueden desmontar rápidamente para entrar en circuito.

Como esta relación detallada se está alargando demasiado, vamos a dejarlo por hoy, y mañana seguiremos con lo que nos queda, el motor, la electrónica y el kit de circuito.

Más información | Honda Motor Europe España
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