Hace unas semanas nuestro lector Mikele nos envió una foto espía de un scooter de tres ruedas rodando por las carreteras de Girona. Después de mirar entre los redactores con detenimiento la foto, llegamos a la conclusión que por el esquema de la suspensión delantera se trataba de una Piaggio MP3 o su homónima, la Gilera Fuoco. Y por las marcas de pintura en el sistema de paralelogramo delantero, todo parecía indicar que se trata de un modelo en fase de pruebas.

Después de hablar con alguna gente de Piaggio, a pesar de lo avanzado del proyecto (ya están con las pruebas dinámicas en carretera) queda descartado que sea un modelo que se presente en el 2012 así que casi con toda seguridad, se trata del sustituto de la Piaggio MP3 que conocemos actualmente.

Y es que el innovador sccoter italiano le están saliendo bastantes competidores: primero ha sido la Peugeot Metropolis y hace unos meses, la Quadro 3D así que toca ponerse las pilas para seguir siendo la referencia en el sector de los vehículos de tres ruedas.

En Motorpasión Moto | Prueba Piaggio MP3

Vale, hasta aquí todo bien, porque los modelos que vimos en la presentación del Salón EICMA de Milán 2011 tenían muy buena pinta, casi como si fueran a ir de la exposición al concesionario para empezar a venderse. Pero nuestros amigos italianos no tienen un pelo de tonto, y antes de lanzarse a la aventura van a ir sondeándonos poco a poco para ver el calado que tiene su nueva moto en el mercado. De esta manera, la primera pregunta es ¿Cuanto estarías dispuesto a pagar por esta Vespa Quarantasei? Teniendo en cuenta que el primer modelo será una 125cc con el nuevo motor de cuatro tiempos y tres válvulas.

Mirando por el actual catálogo, una Vespa 125 va desde los 3,059 euros de una Vespa LX 125 ie, 3.466 euros de la Vespa LXV 125 ie, los 3,979 euros de una Vespa GTS Super 125 ie o los 4,179 euros de la Vespa GTS SuperSport 125ie. Entrando estos dos últimos modelos en el apartado de Series Especiales del catálogo. Así que sin tener una bola de cristal para saber cómo irá el mercado el año que viene, es casi seguro que la Vespa Quarantasei edición especial estará más cerca del rango de los 5.000 euros que de los 3.000 euros. ¿Pero qué precio tiene conducir la Vespa más del siglo XXI que han diseñado en Italia? ¿Tu te la comprarías?

En Motorpasión Moto | Vespa Quarantasei, el futuro inspirado en el pasado
Fotos vía | Piaggio press

Interesante este vídeo de National Geographic Channel en el que gracias a una especie de concurso en el que llevan a la gente a vivir experiencias únicas, un vecino italiano se ha ido a la fábrica de Pontedera a ver cómo se fabrica el Piaggio MP3 Hybrid y de paso darse una vuelta en uno de estos Scooter de ultimísima generación. A pesar de todo no esperemos ver ninguna novedad rabiosa por los rincones ni nada parecido, ya que en este tipo de visitas guiadas, y más si son para luego emitirlas por televisión, se cuida bastante lo que hay en el “escenario” o si no te invitan muy educadamente a que eso que has visto no se puede publicar o simplemente no existe.

Volviendo sobre lo que si podemos ver en el vídeo, por un lado nos muestran la parte de la fábrica en la que se arman los motores. Motores que en este caso son híbridos de cuatro tiempos con motor eléctrico. De ahí pasan a la zona en la que se unen los motores con el chasis y de ahí a la zona de acabado pasando antes por el montaje de la suspensión delantera con su cuadrilátero articulado. Por último invitan al ganador de la experiencia a darse una vuelta con uno de estos Piaggio MP3 Hybrid y experimentar lo que se siente al conducir una moto de estas características.

A pesar de que el vídeo está en italiano no es muy difícil entender lo que cuentan. Y si todo va bien, a lo mejor en breve os podemos contar en Motorpasión Moto cómo va uno de estos híbridos, porque el Piaggio MP3 con motor de explosión ya sabemos cómo va gracias a la prueba que hizo Morrillu hace unas semanas.

Vía | 2Stroke Buzz

Fruto de aquella colaboración es la foto que ilustra este articulo y que acompañaba la nota de prensa. En ella podemos ver al piloto Alain Prost celebrando una de las Pole Position que consiguió en la época, ya que el dominador entonces era Nelson Piquet, que consiguió nueve Pole Position y por lo tanto se llevó a su casa nueve de aquellas Vespa. De esta manera se equipara al piloto de la Pole Position de Fórmula 1 con el de MotoGP, ya que estos últimos se estaban llevando un reloj (Tissot creo) además del jugoso premio de un BMW para el piloto que a final de temporada consiga el mejor tiempo acumulado.

Lo que nadie comenta es que con el actual dominio de Sebastian Vettel y su Red Bull no parece que la Scudería Ferrari y Fernando Alonso vayan a tener muchas opciones de hacerse con una de estas Vespa Pole Position Special Edition. Ahora sólo falta saber si esta edición tan especial estará al alcance de los mortales y la podremos comprar en los concesionarios de la marca italiana.

Vía | Piaggio Press

Para acabar con la prueba de la Piaggio MP3 400 LT que os hemos traído esta semana, hablemos de algunas peculiaridades que se nos han quedado en el tintero antes de pasar a las conclusiones definitivas de lo que nos ha parecido este scooter durante la semana que Vespa Gijón nos cedió su unidad de pruebas.

Como buena Piaggio, la Piaggio MP3 400 LT dispone de un doble compartimento bajo el asiento. Por un lado, el típico hueco al que se accede levantando el mismo y también, el situado a modo de baúl trasero (o maletero como dicen por ahí) comunicado con el primero y que nos permite llevar objetos largos como por ejemplo un porta planos o un paraguas. En cuanto a la capacidad de cascos, coge perfectamente uno integral en la zona principal y detrás, uno tipo jet o incluso me atrevería a decir que también uno integral si la calota no es excesivamente grande.

El hueco no está tapizado y dispone de iluminación así como de una toma de 12 voltios. También viene con una funda para el asiento (ideal para dejarlo tapado en zonas que se pueda ensuciar o días lluviosos) muy práctica ya que esta enganchada en la parte inferior en un extremo y tan sólo tenemos que tirar de ella para extraerla de su lugar y colocarla mediante un elástico, volviendo a quedar sujeta cuando la guardemos mediante una cinta. Una de las cosas que no probé era si cogía un jamón completo, aunque creo que sí, que nos lo podríamos llevar sin problemas.

No dispone de más huecos portaobjetos (se echa en falta una guantera frontal por ejemplo) aunque en el escudo disponemos de un gancho para llevar bolsas. Tampoco es que sea demasiado cómodo ya que la plataforma no es plana sino que está dividida en dos por el depósito de combustible (su acceso se encuentra entre nuestras piernas). Y hablando de las piernas, aunque la postura es muy cómoda, el pedal de freno nos limita las posibilidades para mover o colocar el pie derecho en otra posición ya que nos deja sin aproximadamente un tercio del sitio que tenemos en el otro lado.

Para acceder al cofre debajo del asiento y a la parte posterior, tenemos dos pulsadores remotos en el centro del manillar, uno para cada uno. Estos pulsadores están siempre activados a no ser que bloqueemos la dirección por lo que tenemos que acordarnos cuando aparquemos la Piaggio MP3 400 LT de realizar esta operación ya que si no nos lo pueden abrir y robar lo que tengamos debajo. La verdad que me hubiese gustado más que los pulsadores dejasen de funcionar cuando, por ejemplo, no detectase la llave en la cerradura ya que así podríamos dejar la moto aparcada en un garaje sin estar obligados a bloquear siempre su dirección. Toda la comodidad de no tener que usar el caballete casi se pierde por este detalle.

Desde la propia cerradura se abre la tapa del depósito que está, como comentábamos antes, en la plataforma, justo entre nuestras piernas. Para ello tan sólo tenemos que pulsar y girar hacia un lado. Si lo hacemos hacia el otro, abriremos el maletero. Durante la prueba, el consumo medio a ritmo medio alto con ciudad y carretera-autopista fue de aproximadamente 6 litros a los cien aunque en una utilización más normal, será fácil no llegar a estas cifras. Aun así, con los doce litros de depósito, su autonomía teórica nos alcanzaría los 200 kilómetros.

Repasando lo que os había contado, vi que no había dicho que la suspensión es bastante dura, sobre todo delante. Se nota al pasar por encima de baches o alcantarillas. Además, es más difícil esquivarlas ya que con las dos ruedas, a veces es imposible evitarlas. Así mismo, detrás y con la precarga de serie, circulando rápido por autovía con badenes acusados, casi llegué a hacer tope por lo que es recomendable si la utilización a duo es asidua, aumentar un poco la dureza de los amortiguadores.

Por último y para finalizar, os contaré que la iluminación es suficientemente efectiva en carretera. No está pensada para ir con ella por carreteras perdidas en una noche oscura sino más bien por carreteras de circunvalación que suelen disponer de algo de iluminación o similar aunque si escogéis la primera opción, algo que lógicamente hice durante la prueba, podréis circular con total seguridad.

La pregunta que me hacía hasta haberla probado era por qué en España este modelo no tiene excesivo éxito y en Francia está plagado de ellas. En el sur, que el tiempo es más benévolo con la moto lo comprendería, pero en las comunidades norteñas, no lo acabo de comprender. Después de haberlo probado, ya le he encontrado respuesta a la pregunta: los franceses son un poco más cerebrales adquiriendo sus motocicletas. Por un poco más, tienes las ventajas de un scooter infinitamente más seguro que uno normal.

Piaggio MP3 400 LT

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico Piaggio Master, 4 tiempos, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 398,9 cm³
  • Potencia max. dec.: 34 cv a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 37,6 Nm a 5.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Centrífugo automático en seco
  • Cambio: Variador automático C.V.T. con servidor de par
  • Transmisión: Por correa trapezoidal
• Suspensiones:
  • Delantera: Cuadrilátero articulado compuesto de cuatro brazos de aluminio que sostienen dos tubos de suspensión, cinematismo de la suspensión con bieletas, 85 mm de recorrido
  • Trasera: Doble amortiguador hidráulico de doble efecto, regulación de precarga de muellle, 110 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco con pinzas flotantes de 2 pistones paralelos de 30 mm, 240 mm de diámetro
  • Trasero: Disco con pinza flotante de 2 pistones opuestos de 30 mm, 240 mm de diámetro
• Ruedas:
  • Delantera: Aleación de aluminio 3,00 × 12”, 120 / 70-12” Tubeless
  • Trasera: Aleación de aluminio 4,50 × 14”, 140 / 70-14” Tubeless
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.180 mm
  • Distancia entre ejes: 1.550 mm
  • Altura asiento: 785 mm
  • Depósito de combustible: 12 litros
  • Consumo medio medido: 6 litros
• Valoración:
  • Motor: 7,5
  • Estabilidad: 10
  • Suspensiones: 7,5
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 8,5
  • Comodidad del pasajero: 9
  • Valoración media: 8,4
  • A favor: Seguridad y aplomo del tren delantero, potencia de frenada, poder aparcar sin caballete
  • En contra: Apertura del asiento bloqueable sólo con la dirección, el pedal de freno resta espacio al pie derecho, ausencia de guantera frontal para pequeños objetos
• Precio: 8.196 €

Piaggio MP3 400 LT

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Nota: La Piaggio MP3 400 LT fue cedida por el concesionario Vespa Gijón. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Fotos realizadas con la colaboración de CISVial
En Motorpasión Moto | Piaggio MP3 400 LT, prueba (características y curiosidades), Piaggio MP3 400 LT, prueba (conducción en ciudad y carretera), Piaggio MP3 400 LT, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Piaggio es uno de los más grandes constructores de motos del mundo, y es normal que cuando uno de los grandes re-modele alguno de sus modelos esta remodelación tenga que llevarse a cabo con cierto cuidado y ofreciendo unas garantías mínimas de continuidad del producto. Piaggio mantiene su liderato en los scooter GT desde que apareció el Piaggio Hexagon, y las siguientes versiones X8, X9 o Xevo. Ahora ha llegado el Piaggio X10, un Scooter catalogado como Gran Turismo y que se ofrece en tres cilindradas, 125, 350 y 500,

Las tres cilindradas comparten estética y parte ciclo, pero cada una va con una motorización que le permite acceder a un amplio espectro de posibles compradores. Desde el convalidado con la opción 125, pasando por el usuario que busca un vehículo de consumo contenido pero con prestaciones o el que directamente busca un Scooter de gran cilindrada, pero sin renunciar al concepto que podríamos llamar “sofá con ruedas” Vamos a repasar cada una de las versiones y sus partes en común para hacer una radiografía del nuevo Piaggio X10.

Scooter es sinónimo de estilo

Creo que no podemos negar que el nuevo Piaggio X10 tiene un estilo muy personal, que te puede gustar o no, pero le identifica muy bien. Lo que más llama la atención es el frontal, al estilo de algunos coches con un faro poli-elipsiodal para largas situado en el centro. A ambos lados de este encontramos un par de faros multi-parábola encargados de las luces cortas. Y a continuación encontramos los intermitentes delanteros completamente integrados. Así todo sigue una misma línea, rematada con seis LED utilizados como luz diurna.

Si miramos el scooter de lado vemos que la línea fluye como una ola desde delante hasta atrás. EN esta vista destaca el manillar, el asiento de dos niveles pero sin excesiva diferencia entre la zona del piloto y del pasajero, y las asas para que se sujete el pasajero que están completamente integradas en la línea de la moto. Todo esto acaba en la luz trasera formada por dos líneas de LED ocultas bajo un cristal como en un coche.

El cuadro de instrumentos lo forman dos relojes analógicos (uno para el velocímetro y otro para el cuenta revoluciones) que rodean una pantalla LCD de 4 pulgadas en la que aparece toda la información del ordenador de abordo. Entre las múltiples funciones de este ordenador está incluso una alarma de hielo, los consumos estimados, el voltaje de la batería, el mapa de potencia seleccionado o la posición del amortiguador trasero multi-regulable en la versión 500 cc. Como total novedad en el sector de los Scooter, en este Piaggio X10 las piñas de instrumentos cuentan con una retro-iluminación. Así no hay duda a la hora de seleccionar cualquiera de los muchos botones que encuentras ahí. Porque en cada piña, además de lo habitual como los selectores de luces largas o cortas también puedes encontrar el selector de mapa de potencia (en la versión de 350 cc)

Sin embargo el selector de altura del amortiguador trasero, el de control de tracción (en la versión 500cc) el de apertura del asiento y del tapón del depósito se encuentran en la parte trasera del escudo de la moto.

En el Piaggio X10 está todo pensado para proporcionar la máxima comodidad del piloto y su acompañante. Desde los reposapies con material anti-deslizante, hasta los dos apéndices de material transparente que se sitúan en los laterales y que actúan como deflectores para evitar que la corriente de aire afecte al conductor. Incluso el asiento se mantiene en posición vertical gracias al amortiguador que utiliza como el portón de un coche.

Motores para todos, desde 125 cc hasta 500 cc

Primero nos encontramos con la versión de 125 cc, motor monocilíndrico de 4 tiempos, con refrigeración líquida, cuatro válvulas e inyección electrónica. El siguiente paso en la gama es el motor de 350 cc, un motor de nuevo diseño que promete las prestaciones de un 400 cc con el consumo de un 300 cc. Este nuevo motor utiliza incluso balancines con rodamientos y las válvulas se ajustan mediante pastillas calibradas, así se prometen intervalos entre revisiones de 20.000 km con cambio de aceite y filtro a los 10.000 km. Este nuevo motor cuenta con lubricación por cárter seco, embrague centrífugo multi disco en baño de aceite con posición de giro en vacío (freewheel) y la posibilidad de elegir entre dos mapas de potencia, uno más deportivo y otro en el que prima el ahorro de combustible y la respuesta más relajada. Así podremos aprovechar los 33,3 CV y 32.3 Nm de par que nos prometen, aunque en la nota de prensa no especifican a que revoluciones se consiguen estas cifras.

Por último encontramos la versión de 500 cc, motor con 40 CV y más de 42 Nm. Aquí encontramos una culata con doble bujía que permite optimizar el rendimiento del motor y reducir las emisiones contaminantes.

Chasis, parte ciclo y ABS

El nuevo Piaggio X10 utiliza un chasis de doble viga fabricado en acero de alta resistencia y gracias a él se consigue una maniobrabilidad, y aplomo excepcionales. En el tren delantero encontramos una horquilla convencional que permite 115 mm de recorrido. Las versiones 125 y 350 cuentan con un doble amortiguador trasero ajustables en pre-carga y que permiten 100 mm de recorrido. La versión de 500 utiliza un único amortiguador regulable eléctricamente desde el panel de instrumentos. Todas las versiones utilizan una rueda de 15 pulgadas delante y otra de 13 pulgadas detrás.

Las tres versiones utilizan el mismo equipo de frenos, con un doble disco delantero de 280 mm de diámetro y un disco de 280 mm de diámetro en el tren trasero con un sistema de frenada combinada. Esto significa que si actúas sobre la leva derecha el sistema actúa sobre una de las pinzas delanteras, mientras que si presionas las leva izquierda actúa sobre todas las pinzas, tanto las dos delanteras como la trasera. Para evitar bloqueos indeseados, el sistema cuenta con una válvula divisora de presión.

Además el Piaggio X10 cuenta como opción con un sistema ABS/ASR, que utiliza los sensores del ABS tanto para controlar una situación de derrape en frenada como en aceleración actuando en las tres pinzas de freno. El sistema ASR se puede desactivar, pero en ningún sitio dice que se pueda desactivar también el ABS. Por último y como medida de seguridad incorporada, el Piaggio X10 cuenta con un freno de parking que se activa al desplegar la pata de cabra.

Quizá no estemos frente al Scooter más deportivo del mercado, pero si que podemos hablar de uno de los que cuenta con más personalidad y además ofrece más comodidad tanto para el piloto como el pasajero. O al menos eso es lo que nos prometen desde Piaggio. Otro Scooter más para añadir a la lista de pruebas de 2012, a este paso se nos va a olvidar lo que es una moto con marchas en la redacción de Motorpasión Moto.

Piaggio X10

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico SOHC refrigerado por líquido
  • Cilindrada: 492 cm³; 330 cm³; 124 cm³
• Transmisión:
  • Cambio: CVT
  • Embrague: Centrifugo multi disco en baño de aceite
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla hidráulica 41 mm de diámetro (125 y 350 35 mm de diámetro) recorrido 115 mm
  • Trasera: Mono Amortiguador regulable eléctricamente (125 y 350 doble amortiguador regulable en pre-carga) 114 mm de recorrido ( 100 mm de recorrido en las versiones 125 y 350)
• Frenos:
  • Delantero: Doble Disco 280 mm de diámetro, pinza dos pistones
  • Trasero: Disco de 240 mm de diámetro pinza de doble pistón
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70 15
  • Trasera: 150/70 13
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.250 mm
  • Distancia entre ejes: 1.621 mm
  • Altura asiento: 760 mm
  • Depósito de combustible: 15 litros
• Precio: Por confirmar

Piaggio X10, nuevo maxi Scooter Gran Turismo

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Vía | Piaggio Press

Hoy toca exprimir las prestaciones del monocilíndrico del Piaggio MP3 400 LT por carretera abierto, y por supuesto, de su parte de ciclo. Con su cilindrada y potencia, podemos permitirnos el lujo de utilizarlo sin ningún problema tanto en carretera como en autopista pero la pregunta que nos asaltaba era: ¿será su doble rueda delantera tan efectiva a alta velocidad como lo ha sido en ciudad?

Pues nada, enroscamos gas y nos ponemos a velocidades de crucero de entre 90 y 120, en función de la vía por la que circulemos. De nuevo, la Piaggio MP3 400 LT nos sorprende con un comportamiento prácticamente idéntico al de otro scooter similar. Sin buscarle las cosquillas, circularemos cómodamente pero con el plus de seguridad de saber que tenemos ahí delante otra rueda para ayudarnos a salvar una caída en la que en otra moto ya dependeríamos de nuestras dotes como piloto o en la buena suerte.

Como decían en los comentarios de las partes anteriores de la prueba, te permite salir sin preocupaciones y tumbar sin miedo, aunque los neumáticos estén fríos y la temperatura del asfalto parecida a la de la nevera. El tren delantero se moverá, claro que si, y notarás deslizamientos en alguna de las ruedas, pero no pasará de ahí, de meros movimientos. Hombre, las leyes de la gravedad siguen existiendo para todos, aunque con la Piaggio MP3 400 LT, sería como si circulases por la Luna, el límite está un poco más lejos.

La confianza en el tren delantero llega hasta el extremo del ejemplo que os pongo: 7:45 de la mañana. Rotonda con bastantes humedades en carretera nacional con límite específico de 70 km/h. Me dispongo a coger la tercera salida y para ello, preveo realizarla por el carril interior mientras que por el exterior, otro scooter circula con mucha precaución por lo delicado de las condiciones. Sin embargo, con la Piaggio MP3 400 LT, no sólo realizo el giro por el interior con total confianza sino que lo hago con el conocido aviso del rozamiento del caballete en el suelo. En ese momento fue cuando acabó de convencerme.

Aun con el peso por encima de la media, el motor mueve con soltura el conjunto. Acelera y recupera con bastante contundencia (comparado con una moto, en carretera el recorrido del puño de gas resulta un poco excesivo, pero ideal en ciudad) e incluso con pasajero, se puede circular a 120 – 130 de marcador por autopista, independientemente de la inclinación que presente la carretera.

Sobre el pasajero, decir que viaja muy cómodo. La posición que adoptan las rodillas es muy natural. Precisamente mi copiloto tenía problemas en una y no le molestó nada durante la prueba. Tanto la posición del respaldo como de las asas laterales está muy conseguida, y permite apoyar la espalda y dejar las manos con total comodidad.

Va situado un poco más alto que el piloto por lo que recibe un poco de aire en la parte alta del casco. Algo que también me ocurría a mi, pero que veo bastante normal teniendo en cuenta mi altura por encima de la media. Aun así, a máxima velocidad, tan sólo con adelantar un poco la cabeza ya podía circular muy cómodamente y sin casi notar el aire.

Prueba en circuito en las instalaciones de CISVial

Con la prueba de la Piaggio MP3 400 LT hemos dado una vuelta de tuerca y decidimos probarla más a fondo en circuito cerrado. Para ello contamos con la colaboración de CISVial, el Centro Integral para la Seguridad Vial con las instalaciones públicas más grandes de Europa (400.000 m2 de extensión) y sobre el que podéis saber más en el artículo que publicamos en Circula Seguro semanas después de su inauguración.

En sus pistas y vías de interconexión pudimos exprimir las prestaciones de la Piaggio MP3 400 LT, buscando las cosquillas al tren delantero. Bueno, siempre dentro de un margen de seguridad para no plegar la moto, uno de los mayores miedos de los probadores. Con ello pudimos sacar alguna conclusión que tardaríamos en observar en carretera, aunque también, la hemos llevado al límite, revelándonos información que quizás la mayoría de los usuarios no lleguen a percibir durante su utilización.

Lo primero fue buscar el límite de su doble disco delantero. Frena realmente bien pero también tiene que detener un montón de kilos por lo que a medida que se le exige frenada tras frenada, su efectividad baja bastantes enteros. Si no recuerdo mal, sólo el tren delantero pesa unos 60 kilos, y se acaba notando. Pero también hay que recordar que no está diseñada para esto.

Lo mejor es combinar con el trasero en caso de necesitar realizar frenadas prolongadas (por ejemplo al bajar un puerto, ya que no disponemos de freno motor). Un freno que me gustó mucho, no sólo por el tacto sino porque aun cuando lo llegamos a bloquear, la moto permanece muy neutra, sin apreciar ninguna inercia lateral que desestabilice la moto y la haga derrapara de costado. Parece como si sus dos ruedas delanteras tirasen del conjunto para mantenerla en línea recta.

Pasamos ahora a probarla en curvas de alta velocidad. Su velocidad en llano llega sin problemas hasta los 140 km/h de marcador y con un poco más de distancia, los 150 – 155 km/h. Si tomamos curvas cercanas a estas velocidades, de nuevo el peso del tren delantero se nota ya que aparecen inercias y flaneos en la dirección. Sin embargo, es la primera vez que estos movimientos no me hacen cortar gas ya que la moto no perdía la trayectoria en ningún momento. Había flotabilidad en la masa suspendida, es decir, de la suspensión para arriba, pero las ruedas seguían manteniendo la línea que le habías marcado. Al principio resta un poco de confianza pero cuando te has acostumbrado tampoco hay mayor problema. Pero ojo, también hablamos de velocidades ilegales por carretera.

Dicen que lo bueno se acaba, y la prueba también llega a su fin, aunque todavía nos queda hablar de algunas cosillas: espacio de carga, panel de mandos, curiosidades… y por supuesto, un resumen de sus características técnicas. Pero eso será el viernes.

Continuará…

Fotos realizadas con la colaboración de CISVial
En Motorpasión Moto | Piaggio MP3 400 LT, prueba (características y curiosidades), Piaggio MP3 400 LT, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Durante la semana en la que dispusimos de la Piaggio MP3 400 LT cedida por Vespa Gijón tuvimos todas las condiciones atmosféricas, lo que nos permitió sacar buenas conclusiones sobre su nada habitual tren delantero. Tuvimos buen tiempo, lluvia e incluso un par de mañanas de esas en las que el asfalto está más húmedo que seco y junto con la ausencia de luz, te hace desconfiar hasta de tu propia sombra.

Un par de minutos son los que necesitamos para familiarizarnos con los mandos de la Piaggio MP3 400 LT. Nos la encontramos aparcada y sin el caballete, una de las mayores virtudes de su tren delantero alternativo y su sistema de bloqueo a voluntad. No es necesario pelearse en ningún caso con el caballete para estacionarla aunque si lo hacemos, habrá que tener en cuenta su peso, que nos dificultará un poco las cosas. Pero, ¿para qué? ¿Si no hace falta?

Giramos la llave de contacto, apretamos una de las manetas de freno y pulsamos el botón de arranque. El motor cobra vida con un suave ronroneo. Dos testigos nos avisan que el bloqueo del tren delantero está activado y el freno de mano está puesto. Si, ese freno de mano mediante palanca que pudisteis ver en la foto concurso del otro día. Bajamos el freno de mano y jugamos un poco con el sistema del bloqueo que, como decíamos ayer, lo manejamos desde la piña derecha.

Es como el botón de un intermitente. Desde la posición activado y mediante una pulsación larga hacia la derecha (o una doble) lo desactivamos. Esto es así para evitar un desbloqueo accidental por golpear con el dedo el botón sin querer. Un pitido nos avisa que el bloqueo se ha desactivado y el testigo que hasta entonces permanecía fijo en medio del cuadro de mandos comienza a parpadear. Ya tenemos completa libertad para mover la Piaggio MP3 400 LT hacia un lado y otro, como si se tratase de una moto normal.

La segunda forma de desbloquearla es comenzando a circular, la Piaggio MP3 400 LT lo hará de forma automática cuando se superen ciertas revoluciones del motor, también acompañado del pitido de aviso, que se puede oír siempre perfectamente. Como sistema de seguridad, incorpora un sensor en el asiento por el cual, si no detecta que el piloto se encuentra sentado, el motor no pasa de las 1.800 rpm por mucho que se acelere y el sistema no se desbloquea, impidiendo la desestabilización y caída posterior de la moto.

Para bloquearlo, los pasos que debemos realizar son los contrarios. Es decir, cuando veamos que el testigo está parpadeando (lo hace en parado o a muy baja velocidad), pulsamos a la izquierda el botón y después del pitido, el sistema se queda bloqueado. Pero ojo, lo hace en cualquier posición, es decir, vertical o incluso inclinado por lo que tendremos que tener cuidado cuando lo bloqueamos ya que podemos quedar con la moto torcida y tener que volver a rehacer la operación.

También observamos una de las particularidades del Piaggio MP3 400 LT que lo diferencia de la versión normal que sólo se puede conducir con permiso de motocicleta y es la incorporación de un pedal de freno en el pie derecho que permite una frenada integral de las tres ruedas, imprescindible para homologar el scooter y poder ser conducido con la licencia de coche. Otras modificaciones menores que lo diferencian son la posición de los intermitentes y de la luz de posición.

Creo que todo esto ya estamos listos para hacer nuestros primeros kilómetros. Con el sistema bloqueado, aceleramos y al instante, la suspensión se libera y podemos inclinar normalmente el Piaggio MP3 400 LT. La primera sensación es un poco extraña aunque tarda exactamente en desaparecer tres curvas. A partir de ese momento, si me preguntan, apenas podría saber si llevo una o dos ruedas delante.

Comenzamos a callejear por ciudad, el ámbito natural de esta moto, y lo hace con la misma facilidad que cualquier otro scooter con similar cilindrada y potencia. Permite colarse entre los vehículos detenidos ya que su anchura, está delimitada por el manillar, no por el tren delantero. En los cambios de dirección, la confianza delante es absoluta. Únicamente en los primeros instantes de la inclinación, da la sensación de que tarda un poco más que una moto de una rueda. Si tuviese que buscar un símil para explicarlo, es como si circulase con la rueda delantera un poco baja de presión, y necesitas hacer un poco más de fuerza para inclinarla.

Pero amigos, una vez que la empiezas a tumbar, ya no lo haces como con una moto normal, de forma progresiva. No señor, la Piaggio MP3 400 LT permite tumbadas secas y agresivas. El aplomo delante es brutal e inmediatamente te olvidas de todas las trampas que tenemos en ciudad, tales como tapas de alcantarillas, rejillas, pasos de peatones, líneas, zonas adoquinadas. Te olvidas tanto que en cuanto me descuido, comienzo a golpear con el caballete en las curvas a izquierda. ¿Tan pronto? ¿Y en ciudad? ¿Estará demasiado bajo? No, no lo está, al menos no más que en el resto de las motos de la competencia, pero en ninguna de ellas puedes llegar a tumbar tanto y con tanta confianza en tan poco tiempo, y eso se nota.

El sistema de frenos está por encima de lo necesario para ámbito urbano. El doble disco delantero te permite frenar muy fuerte si hay una emergencia y con mucha confianza. Es difícil llegar a bloquearlo aunque su hundimiento resulta diferente al de una moto convencional. Eso si, no debemos combinar los dos sistemas, el de manetas y el de pedal. O frenamos con uno o con otro, si no, notaremos incómodos bombeos del sistema hidráulico. Me explico, si estamos frenando con la maneta delantera por ejemplo y pulsamos el pedal, como este último funciona de forma integral, notaremos como llega caudal de retorno a la maneta, apareciendo alguna pulsación e incluso pasando a estar más dura la maneta. Quizás dos sistemas independientes o algún tipo de válvula antiretorno o similar impediría esto.

Salimos a ciudad y nos vamos a carretera aunque me doy cuenta que me he enrollado como una persiana e igual lo mejor es que dejemos esta parte para contarla mañana, que también tiene su miga, ¿no? Aunque para ponerlos los dientes largos, os diremos que esta vez metimos la moto en pista cerrada, buscando sus límites. No os digo más, mejor le doy al botón para la derecha y ¡Piiiiii! Bloqueo el artículo hasta el día siguiente.

En Motorpasión Moto | Piaggio MP3 400 LT, prueba (características y curiosidades)

De nuevo os he intentado poner las cosas difíciles el viernes con la foto para que adivinaseis que modelo de moto íbamos a traeros esta semana, pero visto el resultado, voy a empezar a mirar hacia atrás cuando publique las noticias. O sois muy freaks o estáis vigilándome cuando cuelgo los artículos porque de nuevo y en tiempo récord, supisteis que se trataba de una Piaggio MP3, en concreto la Piaggio MP3 400 LT.

El (o la, creo que se puede decir de las dos formas) Piaggio MP3 apareció en el mercado en el 2006 aunque la idea llevaba mucho tiempo dando vueltas por los departamentos de desarrollo de Aprilia primero y luego del grupo Piaggio, cuando la marca fue absorbida por esta última. El concepto entonces fue completamente revolucionario, y aun lo sigue siendo ya que su doble rueda delantera y la capacidad de inclinar en curva, son su seña de identidad.

Piaggio MP3 400 LT: ¿Cómo funciona su tren delantero?

Pues lo primero que tenemos que saber es que el tren delantero de la Piaggio MP3 400 LT dispone de dos ruedas que funcionan de forma completamente independiente una de la otra. Así, ni comparten basculante ni sistema de amortiguación. Tan sólo un sistema de cuadrilátero articulado superior mantiene unido todo el conjunto.

Este sistema es el que permite que todo el conjunto incline en la curva y que además, una vez apoyada cada rueda sigan manteniendo el contacto con el suelo independientemente del terreno sobre el que se esté rodando. La inclinación máxima que se puede alcanzar es de aproximadamente 40 grados, teniendo el extra de una segunda rueda que nos da una total confianza, como veremos más adelante. Esta segunda rueda también da otra ventaja al Piaggio MP3 400 LT, y es un extra de frenada que se calcula aproximadamente en un 20 por ciento proporcionada por su tercer disco de 240 mm.

Además, permite su utilización sin pies, es decir, podemos llegar a un semáforo y detenernos sin bajar los pies al asfalto. O bien dejarla aparcada sin necesidad de caballete. No os cuento más hoy para dejaros con la intriga.

Piaggio MP3 400 LT: La única moto que se puede conducir con carnet de coche sin ser de 125 cc

Pues si, has leído bien. La Piaggio MP3 400 LT es la única motocicleta que superando los 125cc se puede conducir con carnet de coche gracias a su anchura de vías supera los 460 mm, concretamente llega hasta los 465 mm, 45 mm más que en la versión normal. De ahí las siglas LT, que significa Large Tread.

Durante un tiempo tuvieron otro escollo, que fue una limitación de 70 km/h, pero esta normativa fue modificada unos meses después, pudiendo cualquier usuario con el permiso de conducir B llevar la Piaggio MP3 400 LT (o la versión 250) sin ninguna limitación. Más adelante veremos las diferencias entre la versión LT y la normal.

Piaggio MP3 400 LT: Motorización y detalles

La Piaggio MP3 400 LT está equipada con el motor monocilíndrico de inyección electrónica y cuatro válvulas Master con refrigeración líquida. Entrega una potencia máxima de 34 cv a 7.500 rpm y un par máximo de 37,6 Nm a 5.500 rpm. Mueve con suficiente soltura el conjunto ya que el peso del Piaggio MP3 400 LT no es precisamente poco, pues ronda los 250 kilos sin gasolina.

La suspensión trasera está formada por doble amortiguador con regulación en precarga y profundizando en el sistema de frenos, sus tres discos de 240 mm van mordidos por pinzas de doble pistón paralelo delante y doble pistón opuesto detrás.

Por último, el cuadro de mandos es mixto. Dos grandes relojes analógicos (velocidad y revoluciones) franquean una pantalla digital con los parciales, la hora y temperatura exterior, además de varios testigos luminosos, entre ellos el del bloqueo de la dirección, que como veremos, lo manejamos desde la piña derecha del manillar.

Ya lo tenemos todo: casco, guantes, chaqueta, pantalones, botas, neck-brace. Y por primera vez, a lo Toni Bou, con los dos pies sobre la moto y sin penalizar… Arrancamos.

Fotos realizadas con la colaboración de CisVial

Esos señores tan uniformaditos que veis en la foto no están pensando precisamente en comprarse una moto como esa. Ni mucho menos, aunque sí que están a punto de llevársela… incautada. Y es que esos hombres pertenecen a la Guardia di Finanza y están embargando la YB 250 ZKT (que así se llama la moto) en el mismísimo EICMA 2011. Vamos, que estamos viendo una de las imágenes sin duda más curiosas del evento celebrado en Milán. ¿La razón? Un parecido demasiado sospechoso con la Piaggio MP3.

Decir que la YB 250 ZKT está producida y comercializada por la empresa china Kaytong Motors a través de su filial Yiben, y que los pobrecillos han visto con sus propios ojos como se la llevaban del mismísimo stand donde la exhibían en el EICMA. Al parecer, y como se puede ver a simple vista, es excesivamente parecida a la mencionada Piaggio MP3 (más allá de las tres ruedas…) y como los derechos de diseño y producción son de la marca italiana, el modelo ha sido acusado de falsificación y de infracción de los derechos de autor. No os perdáis el resto de fotos…

Y es que no me digáis que no da penita ver como se llevan a la moto como si de un vulgar delincuente se tratase. Eso sí, lo que me parece más genial de todo esto es que Yiben se haya atrevido a colar este modelo en la propia casa de Piaggio, hay que tener poca vista desde luego, jeje. En cualquier caso, serán los tribunales los que decidan, que para eso están…

Incautación del YB 250 ZKT en el EICMA

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Two Wheels Blog
En Motorpasión Moto | Piaggio MP3