Hace unos días contábamos que Vespa cumplía 80 años, y rememorábamos cómo nacía la moto, obra de un inventor que precisamente, odiaba las motos. Quizá por eso triunfó tanto; por darle un toque más útil que pasional a la moto.

Sin embargo, hay una historieta que no mucha gente conoce, y es que la primera Vespa, la 98, estuvo a punto de ser muy distinta a la original. Se apodaba "Pato Donald", literalmente, y paradójicamente, fue clave para que naciera uno de los vehículos más influyentes del siglo XX.

El prototipo que nadie quiso… pero que lo cambió todo

Hoy venimos a contar cómo la Vespa fue el resultado de prueba, error y algún que otro tropiezo importante.

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Vespa cumple 80 años, y nadie lo esperaba: su creador odiaba tanto las motos que solo triunfó por un motivo: pagar a plazos

Como contamos, Piaggio no era una empresa de motos, originalmente, sino que se dedicaba a la industria naval, aeronáutica y hasta militar. En el contexto de la Segunda Guerra Mundial, a la empresa italiana se le acabó esa forma de vida, y les tocó reinventarse si querían seguir existiendo.

Así que pensaron en una moto sencilla y barata para todo el mundo, porque no había dinero ni transporte. Es en ese contexto en el que nace el proyecto MP (Moto Piaggio), que no era más que un programa experimental para indagar en la movilidad individual de masas. Un proyecto que recayó en manos del ingeniero de perfil aeronáutico Renzo Spolti, y otros.

De ahí salieron muchos intentos, pero el desarrollo acabó desembocando en el MP5, apodado "Pato Donald" por su aspecto rechoncho, poco agraciado y con ese pico de pato tan característico en el frontal.

No es que fuese solo una cuestión estética, sino que el scooter incorporaba ideas dinámica y hasta interesantes para la época como una carrocería autoportante, protección frontal para el conductor o un enfoque práctico y urbano.

Sin embargo, fallaba en lo esencial: tenía un enorme túnel central que obligaba a subirse de forma incómoda, un sistema de arranque poco práctico y una transmisión que no terminaba de funcionar bien. O sea, teóricamente facilitaba la vida, pero a nivel práctico la complicaba. Fue tan chasco que previeron 100 unidades y acabaron terminando solo unas pocas.

Enrico Piaggio, el fundador, se da cuenta del desastre y para el proyecto MP para empezar de nuevo, pero indicándoles a los ingenieros aeronáuticos que la mentalidad debía ser radicalmente distinta. Entonces, el elegido fue D'Ascanio, que curiosamente, no soportaba las motos tradicionales.

Su enfoque fue, en el sentido estricto de la palabra, eliminar todos los problemas que daba el 'Pato Donald': fuera el túnel central (igual a acceso fácil); postura cómoda, como sentado en una silla; cambio en el manillar (más fácil, intuitivo); motor cubierto (sin manchas, ni complicaciones) y arranque sencillo. Y nació el MP6.

Esa moto hoy existe, pero en poquísimas unidades. De hecho, se dice que solo hay un par de aquel extraño prototipo, el 'Pato Donald'.

Sin ese primer prototipo, Vespa nunca hubiese sido Vespa.

Imágenes | Vespa

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Hay historias que verdaderamente parecen sacadas de una película románticamente amarga, y hay veces, como esta que nos atañe, que la realidad se empeña en superarlas.

Desde luego que tiene todos los ingredientes: robo, desaparición durante décadas y un giro final que no es precisamente el que uno esperaría… Al menos no 33 años después de su desaparición y a casi 1.000 kilómetros de distancia.

El problema es que recuperarla cuesta más que lo que vale

La Piaggio Ciao era lo más parecido a un Vespino, pero a lo italiano, y más cerca de la bici que de la moto o ciclomotor. Era un ciclomotor de 49 cc que en su día ayudó mucho a Italia, como después veremos en un apartado reservado para conocerla.

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En 19193, una mujer la tenía aparcada en la puerta de casa. En su día ni siquiera era una pieza de coleccionista como bien lo podría ser hoy en día, sino que era un simple ciclomotor más. Bueno, en un despiste sin candado, desapareció, y nadie tuvo más noticias.

Pero 33 años después, la historia da un giro de 180 grados. Este 2026, los carabineros italianos localizaron el ciclomotor en un almacén en Calabria, al sur del país, a casi 1.000 kilómetros de donde había sido robado. Formaba parte de una operación mayor, con incautaciones y detenciones, en la que aparecieron varios objetos de, digamos, dudosa procedencia.

Pero es que lo sorprendente no fue solo encontrarla, sino poder identificarla. Gracias al número de bastidor (VIN), las autoridades rastrearon el antiguo informe de robo y consiguieron dar con la propietaria original, hoy con 70 años. La llamada que recibió, décadas después, debió de ser tan surrealista como difícil de creer.

Y es que según cuentan los carabineros, la moto, de algún modo, había estado "viajando" durante más de tres décadas hasta acabar olvidada en un almacén. Un recorrido invisible del que nunca sabremos demasiado, pero que encaja bastante bien con el circuito habitual del robo y reventa ilegal de vehículos.

Sin embargo, no todas las historias acaban con final feliz. Spoiler: no es el desenlace que esperabas. Y es que recuperar su ciclomotor, la propietaria debía hacerse cargo de los costes acumulados: traslado, gestión y almacenamiento en el depósito. Después de tantos años, la cifra no tenía sentido frente al valor real de la moto… Ni siquiera el valor sentimental que podría tener para ella.

Así que la mujer decidió simplemente no recuperarla. 33 años después, su Piaggio Ciao había reaparecido, pero no volvió a casa.

El Piaggio Ciao... Lo más parecido al Vespino español

La Ciao fue durante mucho tiempo (hasta décadas) mucho más que eso. Nació en 1967 y se fabricó hasta 2006, con más de 3,5 millones de unidades vendidas. Fue la puerta de entrada a la movilidad para toda una generación de italianos, el equivalente a lo que fue la Mobylette o la Peugeot 103 en Franci, al Vespino español... Un ciclomotor imple, barata, casi indestructible… Y lo más importante para la época, accesible.

Y también tenía algo especial. Era una especie de bicicleta con motor: ruedas grandes, pedales, un sencillo monocilíndrico de 49,9 cc y una filosofía sin complicaciones. No era rápida ni especialmente potente, pero sí práctica, ligera y fácil de llevar. Por eso encajó tan bien en la Italia más rural, pero también en ciudad, y por eso durante años fue especialmente popular entre el público femenino, que valoraba su facilidad de uso por encima de todo lo demás.

Imágenes | Piaggio, YouTube

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Tan surrealista como cierto, la 'Vespa Bazooka' es el recuerdo de una época de posguerra en la que las motos eran tan importantes como serviciales. En el 1950 los franceses necesitaban un medio de transporte ligero pero eficaz, así que con permiso de Vespa, crearon un scooter que podía ser lanzado en paracaídas en pleno campo de batalla.

Hablamos de un pequeño scooter de 150 cc que era capaz de reventar vehículos blindados, literalmente. Diseñado por el ejército francés, fue una creación posterior a la Segunda Guerra Mundial y fue parte de la salvación de la empresa Piaggio, y motivo por el que quizá siga hoy en pie.

Vespa liberó la patente para poder comercializar más modelos en todo el mundo

Aunque hoy en día conozcamos al Grupo Piaggio como uno de los referentes en movilidad, sus inicios poco tienen que ver las motos. Rinaldo Piaggio se encargó de sacar adelante una empresa que fabricaba locomotoras y vagones para los ferrocarriles nacionales. Poco a poco fue diversificando su acción con aviones, camiones, tranvías y hasta autobuses.

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La Segunda Guerra Mundial dejó tocada a la empresa. Italia participó en la guerra y Piaggio decidió meterse de por medio, apoyando a la aviación italiana con el único bombardero estratégico cuatrimotor empleado por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial. Resultado: los aliados acabaron bombardeando y destruyendo la planta principal de Piaggio en la Toscana. Un año antes, Rinaldo había muerto en 1938.

Así que aguantaron a duras penas el paso de la guerra, y sus hijos Armando y Enrico tomaron las riendas de la empresa. Con unas arcas casi inexistentes se pusieron a trabajar en modelos de motos económicos para todo el mundo: el famoso scooter.

Así que los ingenieros de la empresa se pusieron manos a la obra con lápiz y goma de borrar para crear la MP5 (Moto Piaggio número 5). A uno de los dos hermanos no le gustó el MP5 porque creía que la moto sería incómoda. Así que traspasó el boceto a otro ingeniero aeronáutico, que se encargó de rediseñar a la MP5. Hizo dos cambios fundamentales: pasar el motor a la parte trasera y modificó el chasis al completo.

Y así es como nació el scooter más famoso del mundo. Según recoge esta fuente que cuenta la historia, cuando el ingeniero le entregó el boceto a Enrico este gritó:"¡Sembra, una vespa!" ("¡parece una avispa!"). Así nació la primera Vespa MP5.

En 1946 la primera scooter ya salía por la línea de producción e incluso Piaggio permitía que se pagasen a plazos. Tardaron diez años en hacerse famosos con aquel invento, pero los números de ventas verificaron la fama mundial.

Por esos momentos Piaggio cedió la patente a otros fabricantes para hacer más famosa a la moto ya que aún no tenían buenos números de ventas. Entre ellos, uno francés: Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles (ACMA), responsable del Vespa Bazooka.

Un poco antes el precedente de esta moto estaba en la Vespa Force Armate de 1949 que la propia Vespa ya había patentado. La única diferencia era que tenían menos peso y eran más resistentes y manejables.

Hasta tenían escudos blindados para las piernas y lo que fue la ideal inicial: un soporte para portar las armas al combate.

Los franceses cogieron el modelo base de 150 cc y dos tiempos y prepararon un scooter para que lo utilizaran los paracaidistas franceses en combate. El objetivo era que las tropas se pudiesen tirar con las Vespas desde los aviones. Lo llamaron el 150 TAP.

Le cambiaron los colores y adaptaron un sistema para llevar un antitanque de la época, un M20 de 75 mm americano. Era capaz de romper blindados y disparar ojivas HEAT. Su velocidad máxima era la misma que la del scooter de serie: unos 60 km/h aproximadamente.

En cada Vespa iban dos hombres que se lanzaban junto a otras dos Vespas. En una de ellas llevaban el arma y la otra iba cargada de munición. Los soldados podían utilizarlo tanto en la moto como desmontado con un trípode. De esta moto se fabricaron 600 unidades, y estuvo en producción desde el 1956 hasta el 1959.

Poco después de los entrenamientos la moto fue utilizada en la guerra de Argelia, y fue el vehículo militar más económico del ejército francés por la época: solo les costaba fabricarla 500 dólares de la época.

Imágenes | Piaggio

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Los fabricantes quieren darle más protagonismo al airbag, y no hablamos de equipación del motorista como chalecos o pantalones. En estos últimos meses se han sucedido multitud de propuestas por parte de marcas de motos que quieren hacer del airbag un elemento integrado en el propio vehículo, pero ninguna termina de aparecer en el mercado. Hasta ahora.

La idea que Honda tuvo dos generaciones atrás con la Gold Wing revive. En este es Piaggio la que viene con una idea muy parecida, pero con varios retoques con el objetivo de captar aún más la atención del público que busca pasarse de las cuatro a las dos ruedas.

Este airbag utilizaría el mismo sistema que el de un automóvil

Después de ver las propuestas en esto de los airbags por parte de Yamaha y Honda en los últimos meses, ahora es Piaggio la que lleva jugando tiempo con la propuesta. No nos pilla de sorpresa porque el pasado EICMA de Milán vimos en el MP3 530 que allí exponían y que integraba un airbag.

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Aquello era solo una idea, pero ahora han registrado la patente, muestra de que van un paso más allá y enseñan cuál es su propuesta y qué de diferente tiene respecto a otros fabricantes.

Es importante que Piaggio incluya en su scooter de tres ruedas un airbag. El público de este tipo de motos viene atraído por sus semejanzas con un coche en muchos casos, pero parte de los beneficios de las dos ruedas. Que ahora equipen airbag sería una estrategia muy inteligente para asemejarse más a un coche en cuanto a seguridad, y atraer a ese nicho.

En cuanto a la patente, lo que vemos es algo similar a la idea que Honda tuvo en su día. En este caso hay un compartimento o escotilla bajo el manillar del MP3 donde se aloja la bolsa de aire. A diferencia de Honda, el compartimento es algo más grande, lo que nos indica que el airbag será de un tamaño bastante más grande también.

En lo que respecta al airbag en sí, situado por delante de las rodillas del piloto, podemos ver que se guarda plegado o enrollado en el compartimento. Al inflarse, absorbe la energía antes de que impacte contra algo. Cuenta con un inflador o generador de gas (figura número 7) que según avanzan en Cycle World, parece utilizar el mismo tipo de sistema químico accionado eléctricamente que se utiliza en los airbags de los automóviles.

Según su forma y posición, indica que estará ideado para colisiones frontales únicamente. La duda que surge siempre es la misma: si al hincharse y desplegarse, puede comprometer la estabilidad del conductor sobre la moto y eyectarle hacia atrás. Recordemos que hace nada Honda registró otra patente en la que mostraba un airbag que abrazaba al piloto y solventaría este problema.

La próxima actualización del MP3 530 tiene todas las papeletas para ser el elegido y poner en el mercado la tecnología. En este caso cobra aún más fuerza que llegue porque más allá del hecho de que solo es una patente, los italianos ya mostraron en el EICMA la idea. Una estrategia idónea para atraer (aún más) al público de las cuatro ruedas al mundo de la moto.

Tan surrealista como cierto, la 'Vespa Bazooka' es el recuerdo de una época de posguerra en la que las motos eran tan importantes como serviciales. En el 1950 los franceses necesitaban un medio de transporte ligero pero eficaz, así que con permiso de Vespa, crearon un scooter que podía ser lanzado en paracaídas en pleno campo de batalla.

Hablamos de un pequeño scooter de 150 cc que era capaz de reventar vehículos blindados, literalmente. Diseñado por el ejército francés, fue una creación posterior a la Segunda Guerra Mundial y fue parte de la salvación de la empresa Piaggio, y motivo por el que quizá siga hoy en pie.

Vespa liberó la patente para poder comercializar más modelos en todo el mundo

Aunque hoy en día conozcamos al Grupo Piaggio como uno de los referentes en movilidad, sus inicios poco tienen que ver las motos. Rinaldo Piaggio se encargó de sacar adelante una empresa que fabricaba locomotoras y vagones para los ferrocarriles nacionales. Poco a poco fue diversificando su acción con aviones, camiones, tranvías y hasta autobuses.

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Una de las primeras Harley-Davidson de la historia ha roto récords: la han subastado por casi un millón de dólares

La Segunda Guerra Mundial dejó tocada a la empresa. Italia participó en la guerra y Piaggio decidió meterse de por medio, apoyando a la aviación italiana con el único bombardero estratégico cuatrimotor empleado por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial. Resultado: los aliados acabaron bombardeando y destruyendo la planta principal de Piaggio en la Toscana. Un año antes, Rinaldo había muerto en 1938.

Así que aguantaron a duras penas el paso de la guerra, y sus hijos Armando y Enrico tomaron las riendas de la empresa. Con unas arcas casi inexistentes se pusieron a trabajar en modelos de motos económicos para todo el mundo: el famoso scooter.

Así que los ingenieros de la empresa se pusieron manos a la obra con lápiz y goma de borrar para crear la MP5 (Moto Piaggio número 5). A uno de los dos hermanos no le gustó el MP5 porque creía que la moto sería incómoda. Así que traspasó el boceto a otro ingeniero aeronáutico, que se encargó de rediseñar a la MP5. Hizo dos cambios fundamentales: pasar el motor a la parte trasera y modificó el chasis al completo.

Y así es como nació el scooter más famoso del mundo. Según recoge esta fuente que cuenta la historia, cuando el ingeniero le entregó el boceto a Enrico este gritó:"¡Sembra, una vespa!" ("¡parece una avispa!"). Así nació la primera Vespa MP5.

En 1946 la primera scooter ya salía por la línea de producción e incluso Piaggio permitía que se pagasen a plazos. Tardaron diez años en hacerse famosos con aquel invento, pero los números de ventas verificaron la fama mundial.

Por esos momentos Piaggio cedió la patente a otros fabricantes para hacer más famosa a la moto ya que aún no tenían buenos números de ventas. Entre ellos, uno francés: Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles (ACMA), responsable del Vespa Bazooka.

Un poco antes el precedente de esta moto estaba en la Vespa Force Armate de 1949 que la propia Vespa ya había patentado. La única diferencia era que tenían menos peso y eran más resistentes y manejables.

Hasta tenían escudos blindados para las piernas y lo que fue la ideal inicial: un soporte para portar las armas al combate.

Los franceses cogieron el modelo base de 150 cc y dos tiempos y prepararon un scooter para que lo utilizaran los paracaidistas franceses en combate. El objetivo era que las tropas se pudiesen tirar con las Vespas desde los aviones. Lo llamaron el 150 TAP.

Le cambiaron los colores y adaptaron un sistema para llevar un antitanque de la época, un M20 de 75 mm americano. Era capaz de romper blindados y disparar ojivas HEAT. Su velocidad máxima era la misma que la del scooter de serie: unos 60 km/h aproximadamente.

En cada Vespa iban dos hombres que se lanzaban junto a otras dos Vespas. En una de ellas llevaban el arma y la otra iba cargada de munición. Los soldados podían utilizarlo tanto en la moto como desmontado con un trípode. De esta moto se fabricaron 600 unidades, y estuvo en producción desde el 1956 hasta el 1959.

Poco después de los entrenamientos la moto fue utilizada en la guerra de Argelia, y fue el vehículo militar más económico del ejército francés por la época: solo les costaba fabricarla 500 dólares de la época.

En 2006 vimos la llegada del primer Piaggio MP3, un revolucionario scooter de tres ruedas que destacaba por ese eje delantero de dos ruedas. Desde entonces y hasta hoy, el MP3 ha evolucionado a ritmo imparable como una de las referencias que en el sector que a priori parecía una respuesta arriesgada, pero que ha tenido buena acogida y el resto de marcas han cogido la idea.

Ahora, el fabricante italiano quiere ir un paso más allá con un scooter de no tres ruedas, sino cuatro. Al menos eso es lo que denotan las patentes que aseguran la llegada del nuevo posible MP4, un vehículo de cuatro ruedas pero que no perdería esa esencia de inclinación que ofrece cualquier moto.

Un Piaggio MyMoover... De cuatro ruedas

La patente filtrada desde cycleword desvela cada entresijo de lo que sería el nuevo MP4, cuyo diseño preliminar parecen tener ya claro desde la marca italiana. Lo único similar que habíamos visto hasta la fecha, el Quadro Qooder, un scooter con cuatro ruedas basculantes, pero que utilizaba un sistema de péndulo delantero y trasero.

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El camino de Piaggio presenta otro enfoque bien diferente, conservando ese eje delantero con paralelogramo articulado, y utilizando un sistema similar al del MyMoover en el trasero, que utiliza dos ruedas en la parte anterior. Es decir, que Piaggio haría un híbrido entre el MP3 y el MyMoover para traer su primer scooter de cuatro ruedas, o eso es lo que denota la patente. La competencia a Qooder está servida.

El planteamiento es simple: cambiar todo el eje trasero, añadiendo dos ruedas conectadas al chasis mediante un basculante que gira sobre su eje y donde el motor se integra precisamente en ese eje. Según se muestra, parece que la suspensión utilizada ofrecería un rendimiento similar al de una horquilla convencional en el que el amortiguador va dentro de cada rueda delantera.

¿Nueva versión del MyMoover o un MP4? Todo indicaría que lo segundo. La cuestión es que no hay más información novedosa relativa al modelo, una simple patente registrada por parte de Piaggio que, naturalmente, es un indicio de que están trabajando en ello, pero del que no se tiene ninguna referencia más. Ni siquiera la fecha de llegada o nombre real del modelo.

Hay motos que son conocidas por sus logros deportivos, por su carisma o por haberse convertido en superventas. Otras lo hacen gracias a la transversalidad de su concepto. Es el caso del Piaggio MP3.

El gigante italiano de las dos ruedas se atrevió a meterse en el inexplorado terreno de los triciclos cuando nadie apostaba por ellos. Acertó. Ahora casi 20 años después el MP3 se ha renovado por completo para seguir marcando la pauta y ofrecer las bondades de un scooter grande a aquellos que no tienen carnet de moto.

Piaggio MP3: el dominio italiano de las tres ruedas

El Piaggio MP3 nació en diciembre de 2005. El concepto de triciclo no era algo nuevo, pero no se había aplicado a nivel comercial para un scooter de producción en masa. Grupo Piaggio lo hizo, y se convirtió en un éxito.

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Ideando un tren delantero innovador de paralelogramo deformable con dus ruedas y cambiando unas pocas cosas aquí y allá como la anchura de los intermitentes o la adición de un pedal de freno, Piaggio empezó a vender un scooter de largo recorrido (para los recorridos habituales de un scooter) a conductores que no tenían carnet de moto.

Bueno, sí, es cierto que por el camino hubo que retocar el ancho de la vía delantera con aquellos MP3 LT (Long Trail) para que cumplieran con la normativa del carnet B, pero casi 20 años después el Piaggio MP3 sigue siendo una referencia.

Por eso, y porque precisamente en esto de la industria no hay que dormirse en los laureles, el Piaggio MP3 se ha renovado por completo evolucionando hacia un concepto que ahora más que nunca se aproxima a los matices de la industria automovilística.

Esta nueva generación introduce muchos cambios, pero sobre todo añade una dosis de equipamiento se convierte directamente en uno de sus argumentos más poderosos. Pero no nos adelantemos que de eso vamos a hablar más tarde.

Es difícil ver un MP3 a lo lejos y no saber que es un MP3. No hay muchos scooter de tres ruedas, pero entre los pocos que hay el MP3 ha tenido y tiene una silueta muy particular. Muy italiana con líneas suaves y redondeadas. Hasta ahora.

El nuevo Piaggio MP3 tiene el mismo lenguaje de diseño de siempre, pero ahora se afila considerablemente. El frontal rasga el doble faro al igual que los intermitentes, ahora con un diseño más horizontal y enmarcados en un escudo que también tira de rectas, incluido ese 'pico' inferior que hace las veces de paragolpes cubriendo el esquema de suspensión.

Por arriba hay un grandísimo parabrisas para proteger al piloto, y lo protege bastante bien de hecho, igual que el gran escudo delantero que desvía prácticamente todo el aire cuando rodamos a alta velocidad.

Y es que el Piaggio MP3 es un scooter que se ve grande, porque lo es. Pantalla, escudo, asiento, zaga... todo es grande, aunque en esta ocasión los italianos han tratado de estilizar el conjunto. Algo que se ve sobre todo en una parte trasera con pilotos minimalistas, prácticamente horizontales y que preceden a unas formas que simulan un difusor trasero como el de los coches modernos.

A los mandos el Piaggio MP3 es un scooter muy, muy cómodo. Se ha rediseñado el asiento para no interferir demasiado a la hora de echar los pies a tierra y se llega bastante bien al suelo, aunque hay que tener en cuenta que la zona inferior del conjunto es bastante amplia y nos obliga a hacer un arco amplio.

Las plataformas precisamente son más largas, para tener más sitio para los pies. En la parte delantera seguimos teniendo el pedal de freno (replanteado). El manillar también es nuevo y nos deja con las manos aún más relajadas y la espalda recta.

En verdad todo es nuevo: las piñas de mandos, la palanca para el freno de estacionamiento, la nueva (y muy amplia) guantera superior y sobre todo el cuadro de mandos.

Ahora tenemos una pantalla totalmente digital TFT de 7 pulgadas, vistosa y repleta de datos. Unos muy relevantes como velocidad, revoluciones, temperatura del motor, nivel de combustible, termómetro... Y otros que no lo son tanto como unas gráficas de par que va marcando el supuesto rendimiento.

Aún más motor y un poco menos de peso

Y precisamente vamos a hablar de rendimiento. Salvo contadas excepciones como aquella versión de 125 cc o el MP3 Hybrid incomprendido, el Piaggio MP3 siempre ha tenido su razón de ser en ofrecer a los conductores sin carnet de moto una moto con mayor rango de acción que una 125 cc.

Hemos probado el MP3 530, la variante más completa y potente. Se trata de un monocilíndrico que evoluciona con respecto al que ya conocíamos, pero muy modificado para mejorar el rendimiento y, de paso, el confort.

Aparte de ser más potente, el 530 cc HPE refrigerado por agua mejora sus cifras hasta llegar a los 44,2 CV y 50 Nm de par motor. Una diferencia sensible con respecto a la variante de 400 cc, que se queda en 10 CV y 13 Nm menos, pero sobre todo se siente más potente que en su generación previa.

El motor ya era bueno antes, con mucha progresividad y entrega generosa desde bajas revoluciones, pero ahora es más suave. El nuevo control de acelerador electrónico tiene mucho que ver en esto porque dosifica de una manera muy natural, y a medida que ganamos velocidad mantiene la pegada pudiendo superar con facilidad los límites de velocidad legales. También es nuevo el control de tracción, aunque gracias a su buena motricidad y al nuevo tacto del acelerador no lo hemos visto entrar en funcionamiento.

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De paso se ha buscado una mejor experiencia, así que este propulsor se siente mejor empacado. El conjunto transmite menos vibraciones y sólo serán más presentes rodando a alta velocidad. De paso también se ha trabajado para que la mecánica sea menos rumorosa cuando más afecta: es 2 db menos sonoro a menos de 50 km/h.

El chasis también ha recibido cambios. La estructura es más firme para ofrecer un tacto más sólido aunque sigue manteniendo su estructura de tubo de acero.

Delante el esquema de suspensión de doble paralelogramo deformable con suspensión independiente en cada rueda se ha retocado para reducir el peso y por lo tanto reducir las masas no suspendidas. En la parte trasera seguimos teniendo un doble amortiguador con regulación en precarga.

Su funcionamiento es muy parecido al que tenía antes, pero un poco mejor. La reducción de peso total es de 7 kg, que podría parecer poco para un scooter de 280 kg en orden de marcha, pero se han repartido de forma inteligente.

El tren delantero se comporta con muchísima naturalidad en la mayoría de las situaciones, más de lo que podemos pensar en un primer vistazo, y nos ayuda a tener ese extra de confianza típico de los tres ruedas. A cambio perdemos un poco de agilidad en el tacto de la dirección.

A medida que ganamos inclinación parece haber un ligero escalón en la progresividad. No es el tope de dirección (situado a 45º) sino más como un leve cambio de pesos o algún efecto de la geometría. La suspensión trasera resulta un pelín seca para mi gusto. Para gente más pesada posiblemente sea más confortable.

En lo referente al sistema de frenos tenemos un doble disco en el tren delantero con discos (uno en cada rueda) de 258 mm, mientras que en la parte trasera hay un solo disco de 240 mm. Siempre resguardados por un buen sistema ABS.

El tacto de la maneta derecha es bueno pero falta un poco de mordiente, y hay que ayudarse con el freno trasero para frenar más fuerte de lo habitual. Cosas del peso. Por otro lado el pedal del freno actúa de forma combinada repartiendo presión entre ambos ejes y es más efectivo. En su caso lo que nos falta es algo de tacto, aunque hay que reconocer que ha mejorado con respecto a las anteriores generaciones.

Para moverse en entornos urbanos el Piaggio MP3 es un scooter con muchísimo sentido. Tiene el aplomo de un maxiscooter con un extra de seguridad, a cambio renuncia a la sensación de ligereza que podemos encontrar en modelos de dos ruedas o incluso en otros competidores de tres.

Además tenemos la ventaja de que una vez que cogemos el aire al sistema de bloqueo de la suspensión podremos evitar echar el pie a tierra al detenernos en un semáforo. Es algo más curioso que práctico en verdad. No es tanta ventaja el peso elevado como comentábamos antes y la anchura del conjunto, que puede imponer respeto a las manos menos experimentadas.

En entornos más amplios el MP3 530 tiene aún más sentido al permitirnos velocidades de crucero sostenidas con una buena dosis de aceleración. Aquí además el aplomo del conjunto ofrece una dosis de confianza realmente elevada, aparte de ofrecer otros incentivos como el control de velocidad de crucero y la buena protección aerodinámica.

Tres ruedas y hasta arriba de equipamiento

Algunos botones como el de la marcha atrás quedan ocultos bajo el manillar.

Como los italianos saben que la gran mayoría de los clientes del MP3 vienen del mundo del coche, las variantes más equipadas de esta nueva generación vienen hasta las cejas de equipamiento. Incorpora sistema keyless de arranque sin llave con mando (botones de apertura de asiento y depósito), iluminación diurna con todos los grupos ópticos LED, pantalla digital de 7 pulgadas, control de velocidad...

Muchos de los sistemas que ahora vienen de serie en prácticamente cualquier coche han sido abrazados por el MP3. Seguramente en unos años este equipamiento también sea algo común en las motos. Lleva años introduciéndose, pero no con tanto ahínco.

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Además en la parte trasera hay otro gadget importante: un radar. Sí, al estilo del que utilizan la Ducati Multistrada V4, por ejemplo. El sensor ubicado en la parte trasera nos avisará en caso de que tengamos un vehículo colocado en nuestro ángulo muerto, haciendo especial hincapié en aquellos casos que podría provocar un alcance.

Este sistema dice Piaggio que es la primera vez que se usa en un scooter. Radar como tal quizá no, pero el BMW C 650 GT ya equipaba avisador de ángulo muerto mediante sensores. Obviamente el del MP3 está mucho más elaborado aunque sus avisos podrían ser más llamativos, puesto que solo se muestra un triángulo amarillo en los lados de la pantalla TFT.

Y siguiendo con la parte trasera pero unido con la pantalla, otra de las grandes novedades de equipamiento es la incorporación de un sistema de marcha atrás con cámara integrada.

Si engranamos esta habilidad del MP3 se mostrará en la pantalla lo que tenemos detrás y a golpe de botón podremos empezar a maniobrar de espaldas. Es interesante y muy útil a la hora de mover al MP3 en parado, aunque el primer golpe del motor eléctrico que empuja hacia atrás es un poco súbito.

Buen espacio de carga bajo el asiento.

El nuevo Piaggio MP3 parte de los 10.499 euros para el MP3 400 y sube a 10.999 euros para el MP3 400 Sport. El MP3 Exclusive 530 con todo el equipamiento (y algunos gadget más opcionales que se pueden sumar) cuesta 12.999 euros.

Poniendo al MP3 en el contexto de su mercado tenemos al Peugeot Metropolis con precios que van de los 9.020 a 10.320 euros, más barato y con un equipamiento no tan completo, pero también bastante menos potente que el MP3 530. Sería más comparable con el MP3 400 con el que casi empata en potencia: 36 CV para el galo.

Y la guantera superior con toma de carga es muy práctica.

Por otro lado está el Yamaha Tricity que es el más barato del trío de tres ruedas con 8.599 euros, paro también el menos potente (27 CV) y al mismo tiempo el más ligero (239 kg en orden de marcha).

El Piaggio MP3 ofrece más en todos los sentidos: más potencia, más rango de acción, más protección, más caro, más tecnología, más peso... Pero sobre todo ofrece una solera mainstream que acapara buena parte de la atención del mercado, y si eso se traduce luego en las ventas es por algo.

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Piaggio quiere seguir explorando el mundo de las tres ruedas. Por eso, a finales del año pasado patentó un nuevo sistema de suspensión que podría llegar no en una scooter, sino en una moto que competiría de tú a tú con la Yamaha Nikken.

Pues bien ahora sabemos que ese desarrollo ha seguido adelante y que la nueva estructura no solo se aplicará a esta moto sino que podría llegar a aplicarse incluso a cualquier moto, ya que el sistema de tijera doble se puede simplificar en uno solo, dejando una nueva suspensión monobrazo.

Una suspensión con múltiples aplicaciones

En enero os informábamos que Aprilia estaba desarrollando un triciclo deportivo para competir en el mercado con la Yamaha Niken. Y es que el Grupo Piaggio, al que pertenece Aprilia, sabe de sobra lo que es trabajar con triciclos.

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Una de los primeros vehículos que sacó al mercado con esta tecnología fue el Piaggio MP3, convirtiéndose en un éxito de ventas que cambió el paradigma dentro de las grandes ciudades. Sin embargo, el grupo italiano no ha dejado de desarrollar esta tecnología a lo largo de los años y en su nueva patente podemos ver esa evolución.

Inspirados por un sistema que fue patentado por James Watt en 1784 (a finales del siglo XVIII), Piaggio ha presentado ahora una suspensión que funciona por paralelogramos y tirantes con el objetivo de crear un tren delantero de doble rueda que reduzca los movimientos laterales y su tamaño, haciéndose a la vez más ligero.

Para lograrlo, dejó atrás el sistema de paralelogramos convencional de cuatro puntos que se unían por la pipa de la dirección y que utilizaba un amortiguador de doble brazo para cada rueda, para utilizar ahora uno con un único vástago telescópico en cada una de las dos ruedas delanteras, haciendo que su conexión fuese a través de un sistema de tijera que permitiese controlar la dirección y evitar que la parte inferior gire de manera independiente.

Suspensión monobrazo aplicada a la Beverly

La ventaja de esta posible tecnología es que sería traspasable a vehículos con una sola rueda delante. Y es que utilizando la 'mitad' de este nuevo sistema se podría conseguir una suspensión monobrazo que trabajase igual de bien que una suspensión doble o paralela, reduciendo su tamaño.

Para ejemplificarlo, la marca italiana aplicó en su boceto de la patente esta nueva suspensión a una Piaggio Beverly, evidenciando sus posibilidades. No obstante, no es exclusivo de scooters. También puede aplicarse a motos 'normales'.

Piaggio Beverly con suspensión delantera tradicional

Tampoco se tiene muy claro bajo qué marca podría venderse la posible deportiva de tres ruedas que dijimos en el anterior artículo. Y es que de llegar esta rival de la Niken, los de Noale podrían utilizar Gilera en vez del de Aprilia, dándole una gama exclusiva con diferentes posibilidades enfocadas a la deportividad y a una tecnología exclusiva. Pero como decimos, todo son especulaciones. Veremos como se desarrollan los hechos.

Hace relativamente poco os contábamos que los modelos trail se están poniendo de moda. Tanto es así que hemos visto el regreso de diseños míticos como la Cagiva Elefant reinterpretado por la actual dueña de la mítica marca italiana, MV Agusta.

Por eso no es de extrañar que otras marcas quieran tirar de ese espíritu y traer de vuelta modelos que den de lleno en la nostalgia del público. Es el caso de la Gilera RC 600, que ahora podría regresar con un motor más potente derivado de la Aprilia Shiver y una estética derivada de la Tuareg 660.

Gilera RC 900 V2: potencia y estilo extraídos del Dakar

Foto: Facebook Passione Gilera

Los modelos trail siguen tirando muy fuerte en el mercado actual. Y no es de extrañar si tenemos en cuenta que con este tipo de moto podremos disfrutar de las carreteras más reviradas sin dejar de lado alguna que otra excursión por el campo con total seguridad.

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Quizás ese sea el motivo del actual boom que estamos sufriendo de modelos trail en el mercado y del que ya os hablamos en este artículo. Ahora, parece que esa lista de esta motos aventureras podría ampliarse con un nuevo modelo más. Se trataría de la Gilera RC 900 V2.

Aprilia Shiver

Según informan nuestros compañeros de Ruetir, el Grupo Piaggio podría estar trabajando en un modelo derivado de la Gilera RC 600 que rememoraría las grandes hazañas del Dakar con un motor nuevo derivado de la Aprilia Shiver. Denominada Gilera RC 900 V2, ofrecería 95 CV de potencia a 8.750 rpm y un par de 90 Nm a 6.500 rpm. Cifras que la colocarían muy pareja a los actuales modelos Husqvarna Norden 901 o Aprilia Tuareg 660.

Según apuntan las informaciones, el desarrollo del proyecto se llevaría a China. Y es que los derechos de la patente de este motor acaban de ser vendidos al gigante chino Zongshen para introducirlo en los modelos premium de su marca, denominada Cyclone. Pues bien, según estos rumores, la compañía asiática también se encargaría de producir los nuevos modelos de Gilera, creando una completa gama para el público oriental que posteriormente podría acabar viniendo a Europa.

Fotos: Concept Oberdan Bezzi sacado de su Instagram

Sin embargo el mayor problema al que se enfrentaría este modelo con el motor 900 V2 de la Aprilia Shiver es su homologación, ya que cuenta con Euro 4 y no con Euro 5. No obstante, la compañía asiática tiene los recursos necesarios para crear una evolución competente. A estos rumores se suma la creación de unos bocetos de cómo se vería la Gilera RC 900 V2 por parte del diseñador italiano Oberdan Bezzi.

No obstante no hay nada confirmado de estos rumores por parte de Piaggio ni por parte de Zongshen. Lo único que nos queda es esperar para ver si estos rumores van tomando forma real de aquí a uno meses.

Las pequeñas cilindradas se han vuelto un mercado de vital importancia en territorios como el asiático o el europeo, donde las restricciones impuestas al tráfico y la convalidación del carnet de conducir, han propiciado un aumento de sus ventas de manera exponencial.

Es por eso que Piaggio se ha puesto manos a la obra para mejorar sus mecánicas y ofrecer propulsores cada vez más limpios que respeten el medio ambiente. Gracias a una publicación de nuestros compañeros de Mega Chinamotor, sabemos que la fabrica italiana está trabajando junto con el gigante chino Zongshen para crear un nuevo motor de 150cc que pueda incluir en sus futuros scooters.

G150S, un motor para competir con Honda y Yamaha

Según el informe publicado en la revista china Mega Chinamotor, ambas empresas estarían desarrollando conjuntamente un nuevo propulsor de baja cilindrada que se venderá muy pronto tanto en el mercado asiático como en el mercado europeo.

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Denominado G150S, cuenta con una estructura interna muy parecida a los últimos motores desarrollados por Yamaha y Honda para sus modelos NMax y PCX. Según el medio asiático, este motor de 150 centímetros cúbicos desarrollaría una potencia de 15,6 CV (11 kW) y un par de 14,5 Nm. Además contaría con inyección electrónica de combustible y refrigeración líquida lateral.

Pero eso no es todo. Desarrollado para contar con la último, este motor G150S estaría preparado para ser compatible con diferentes tecnologías como el Smart Key, arranque silencioso o apagado automático en los semáforos o en el trafico denso de la ciudad.

Mecánicamente tampoco se quedaría atrás, utilizando elementos de vanguardia como una culata integral, un cigüeñal excéntrico, pistones más ligeros que los que tienen hasta ahora las mecánicas y un sin fin de novedades que tendremos que descubrir más adelante.

Como es habitual, esta mecánica no estaría destinada a un único modelo de la empresa italiana, sino que esperaríamos verla en diferentes modelos pertenecientes al Grupo Piaggio como puede ser Aprilia, Vespa, etc. Su fecha de llegada al mercado esta datada para 2022, así que no sería de extrañar que el próximo scooter de Piaggio contase ya con él.

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