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Probamos el Yamaha Tricity 300: un scooter de medio alcance sin carnet, con tres ruedas y argumentos convincentes
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Probamos el Yamaha Tricity 300: un scooter de medio alcance sin carnet, con tres ruedas y argumentos convincentes

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La nueva normalidad está trayendo consigo nuevas formas de movilidad. Parte de la población que antes utilizaba el transporte público para moverse se está planteando otras opciones, y para aquellos que tengan carnet de coche, no quieran (o no puedan) usar el coche y quieran entrar en moto con algo más que una 125 cc, Yamaha tiene una nueva propuesta.

Se llama Yamaha Tricity 300 y es el nuevo scooter homologado como triciclo de la firma japonesa. Ya hemos podido probar esta nueva creación de la firma nipona y nos hemos encontrado ante una opción más que interesante para los que quieran un scooter de 300 cc sin carnet.

Yamaha Tricity 300: el triciclo intermedio

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 001

Era el paso lógico. Primero apareció la Yamaha Tricity 125 en 2014 como una solución de movilidad alternativa para aquellos usuarios del carnet de coche que querían pasarse a las 125 cc pero no se sentían seguros con un scooter de dos ruedas. Luego llegó el extremo opuesto en 2018 con la Yamaha Niken como una moto de tres ruedas de aspiraciones deportivas y sin el menor rubor; dejaba totalmente al margen a los que pensaban que podría llevarse sin carnet.

La enorme brecha entre ambos modelos por fin se ha llenado, y es que no tenía mucho sentido dejar huérfanos a aquellos conductores de coches que buscaban la movilidad de un scooter medio pero no querían sacarse obligatoriamente el carnet A2. Así fue como en 2019 se presentó el Yamaha Tricity 300, un nuevo modelo que acaba de llegar a los concesionarios.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 026

Precedido por el prototipo Yamaha 3CT, el Yamaha Tricity 300 es una fusión perfecta entre un Yamaha XMAX 300 y el tren delantero por duplicado de la Tricity 125, pero convenientemente escalado para un scooter de mayores prestaciones.

Así, la primera vez que vemos al Tricity 300 nos llama la atención su porte. Si bien el Tricity 125 es un vehículo compacto, este de 300 centímetros cúbicos tiene mucha más presencia, una envergadura muy, muy grande y una estética de rasgos agresivos propia de la marca de Iwata. Destaca por supuesto el tren delantero doble, pero también la iluminación LED y la combinación entre líneas rectas y orgánicas de su carrocería.

Buena dinámica, motor justo

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 018

Al subirnos al Yamaha Tricity 300 lo primero que nos llama la atención es el volumen de su asiento. No es que esté especialmente alto (795 mm) pero por sus formas con una estatura de 170 cm nos cuesta un poco llegar con comodidad al suelo. La posición de conducción es elevada y el arco de las piernas queda más abierto de lo que nos gustaría.

Por lo demás, la postura de conducción es cómoda, como la del resto de los scooter de la marca. Todo está en su sitio, tenemos un pequeño apoyo lumbar y delante nuestro se alza un cuadro de mandos totalmente digital. Una instrumentación muy completa y al mismo tiempo sencilla en la que no echamos nada en falta, pues incluye tacómetro, reloj horario, termómetro, parciales, consumo...

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 030

Arrancamos el motor y rápidamente nos damos cuenta de que estamos ante un viejo conocido. Es exactamente el mismo propulsor que el de la Yamaha XMAX 300, con el mismo sonido y las mismas reacciones que han hecho al scooter medio de Iwata una referencia en el mercado.

Antes incluso de girar el acelerador para recorrer los primeros metros ya nos damos cuenta de que el comportamiento va a ser muy similar al de una moto. Al poner en vertical al Tricity 300 no encontramos resistencia del tren delantero ni ese tacto pesado que sí ocurre con otros modelos. Una sensación muy similar a la de la Niken.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 039

Esta sensación se confirma al comenzar a recorrer los primeros metros callejeando. La agilidad del tren delantero es fantástica, las dos ruedas con sus dos horquillas y sus dos discos de freno no penalizan en cuanto a la maniobrabilidad, pero lo mejor de todo es que tenemos una pisada por duplicado que redunda en una mejora de la seguridad.

En lugar de tener la única rueda en medida 120/70-15 de la XMAX, la Tricity 300 utiliza una pareja de 120/70-14. Tener el doble de ruedas delante nos permite casi multiplicar por 2 la superficie de contacto, lo que se traduce en una confianza mayor en las curvas, apoyos más consistentes y una capacidad de frenado mucho mejor que la de un scooter equivalente.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 020

Así pues comenzamos a jugar con las capacidades del Tricity 300 y es de agradecer que no nos encontremos topes de inclinación ni un tacto de dirección esponjoso o artificial. Es exactamente igual que llevar un scooter pero con una mayor seguridad. También se percibe más aplomado y es que con respecto a su homólogo de dos ruedas crece 55 mm entre ejes (1.595 mm) y 65 mm de longitud total (2.250 mm). En parado se siente algo más pesado que el XMAX 300, sobre todo al maniobrar en parado.

Al salir a zonas rápidas nos dedicamos a explorar las capacidades del motor. Como decíamos es el mismo monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua de la Yamaha XMAX 300, con las mismas cotas internas (70 x 75,9 mm) y, por lo tanto, con las mismas cifras de 27,8 CV y 29 Nm de par motor. Unos números más que suficientes sobre el papel.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 006

Tenemos el mismo motor para mover un scooter similar, pero claro, el peso ha cambiado. El Yamaha Tricity 300 pesa 239 kg, 60 kg más que el Yamaha XMAX 300 (179 kg) y, además, con una superficie frontal mucho mayor que penaliza aerodinámicamente.

En la práctica esto se traduce en un scooter menos dinámico. El momento de la arrancada es suficiente pero no deslumbra como sí puede hacerlo en su segmento el XMAX 300. Bien es cierto que los desarrollos se han ajustado pensando en un uso de extrarradio para mantener con tranquilidad velocidades de autopista pensando en esos usuarios que van al trabajo desde otra localidad y eso le hace penalizar tanto en aceleración como en recuperaciones.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 032

Una vez a velocidad de crucero puede mantener el ritmo con garantías, y lo cierto es que el Yamaha Tricity 300 sorprende por su buena pisada y un comportamiento sólido, con el objetivo muy enfocado a convencer a aquellos usuarios que no han cogido una moto en su vida. En vías rápidas es cómodo, las suspensiones son agradables y la dirección no se moverá ni un ápice salvo que encontremos curvas amplias a alta velocidad, cuando podemos detectar leves oscilaciones en el manillar.

El peculiar tren delantero de la Tricity 300 tiene una derivada positiva a alta velocidad, y es que la protección aerodinámica es excelente. Tanto las piernas como el torso quedan protegidos del viento, y la pantalla desvía bien el aire por encima del casco.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 035

El apartado de suspensiones es bastante simple, salvando las distancias con el complejo esquema delantero de paralelogramo deformable y doble horquilla. Las horquillas delanteras son de tipo convencional y en la zaga tenemos un doble amortiguador sin bieletas. En los dos casos su rendimiento es apropiado aunque un tanto seco y con una progresividad mejorable especialmente en el tren trasero.

Para los frenos se utilizan dos discos de 267 mm en el tren delantero y un solo disco del mismo diámetro en el trasero, aunque en su caso se ha implementado además frenada combinada. El ABS es de serie en ambos ejes. Su capacidad de frenada es buena, sobre todo buscando las cosquillas a la maneta derecha. En la parte delantera el ABS no entra en acción salvo que una de las dos ruedas pise una superficie deslizante y nos deja apurar bastante, mientras que el freno trasero no tiene demasiado mordiente y funciona más como un apoyo o el freno habitual a ritmo tranquilo por ciudad.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 003

Hay que reconocer que Yamaha lo está haciendo bien con sus scooter, y prueba de ello es que bajo el asiento nos encontramos un enorme espacio de almacenamiento con hueco para dos casos integrales y algo más. Los cascos caben un poco justos, pero caben, y además cuenta con luz interior. Lo que no tiene es tapizado.

Aparte de las características propias como motocicleta, este modelo se homologa como triciclo y por ello cuenta con algunas salvedades. La primera es que en la parte izquierda del escudo encontramos un tirador para el freno de estacionamiento, y la segunda que en la plataforma derecha se ubica un pedal para el freno trasero cuyo tacto es escaso.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 033

Además también tenemos en la piña izquierda un botón que activa el bloqueo de la suspensión delantera por debajo de 10 km/h y que al volver a acelerar se desconecta haciendo innecesario poner los pies en el suelo en detenciones. Este sistema tiene sus luces y sombras y no acabamos de entender del todo su funcionamiento.

El bloqueo se activa por velocidad (menos de 10 km/h), pero se desconecta al volver a acelerar por tiempo (2 segundos). Esto supone que hay que estar muy atento porque si accionamos el acelerador levemente y volvemos a cortar, nos quedaremos sin nada que nos sujete prácticamente en parado con el riesgo de caernos si no echamos pie a tierra rápidamente. Además, tampoco es un bloqueo especialmente rígido y permite cierta inclinación si cambiamos el peso en parado, con el consiguiente tiento necesario a la hora de reemprender la marcha.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 031
Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 037

También hay que tener en cuenta que el bloqueo de la suspensión se puede activar siempre. Esto quiere decir que si tenemos el scooter inclinado hacia un lado podemos hacer la 'broma' de bloquearlo y no poder ponerlo en vertical salvo que giremos el acelerador.

En lo referente a los consumos, el Yamaha Tricity 300 también tiene el mismo handicap derivado de su amplia superficie frontal y un peso elevado. Al final de nuestra prueba el consumo registrado fue de 4,5 litros a los 100 km, lo que es más de lo esperado para un vehículo de este tipo.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 038

Puesto en perspectiva del mercado, si lo comparamos con otros triciclos de cilindrada media nos encontramos con que el Yamaha y sus 7.999 euros se sitúan en un punto más o menos similar. El Piaggio MP3 300 HPE arranca en 6.599 euros y el Peugeot Metropolis Allure parte de los 7.995 euros. Obviamente es mucho más caro que el Yamaha XMAX 300 (5.599 euros) pero esa comparación no procede.

En líneas generales el Yamaha Tricity 300 nos ha dejado un buen sabor de boca. Sí es cierto que hay detalles de diseño que podrían mejorarse, pero en una visión global es posiblemente el mejor scooter de tres ruedas del mercado. Y no hay mucha competencia en este nicho, pero por su comportamiento agradable y polivalencia, el Tricity 300 se ha ganado como poco un puesto en el podio.

Yamaha Tricity 300 2020 Prueba 024

Yamaha Tricity 300 2020 - Valoración

6.8

Motor 6
Vibraciones 7
Cambio 8
Estabilidad 7
Agilidad 7
Suspensión delantera 8
Suspensión trasera 6
Freno delantero 7
Freno trasero 6
Comodidad piloto 7
Comodidad pasajero 7
Consumo 6
Acabados 7
Estética 6

A favor

  • Confianza en el tren delantero
  • Agilidad del sistema doble
  • Hueco bajo el asiento
  • Se puede llevar sin carnet de moto

En contra

  • Vibraciones perceptibles
  • Sistema de bloqueo de suspensión confuso
  • El motor adolece el peso
  • Precio elevado

Yamaha Tricity 300 2020- Ficha técnica

Motor
Tipo Monocilíndrico de cuatro tiempos
Cilindrada 292 cc
Diámetro x carrera 70 x 75,9 mm
Compresión 10,9:1
Potencia 27,6 cv a 7.250 rpm
Par Motor 29 Nm a 5.750 rpm
Embrague Variador continuo
Parte ciclo
Chasis Tubular de acero
Suspensión delantera Doble horquilla telescópica, 100 mm de recorrido
Suspensión trasera Unidad oscilante, 84 mm de recorrido
Freno delantero Doble disco de 267 mm, ABS
Freno trasero Monodisco de 267 mm, ABS
Rueda delantera 120/70 ZR 14
Rueda trasera 140/70 ZR 14
Dimensiones y pesos
Longitud 2.250 mm
Anchura 815 mm
Altura 1.470 mm
Altura del asiento 795 mm
Distancia entre ejes 1.595 mm
Altura libre al suelo 130 mm
Peso en orden de marcha 239 kg
Precio 7.999 euros

El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Two Sides. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Nexx X.R2, chaqueta Spidi Rebel, pantalones Alpinestars Radium Denim, botas Alpinestars Faster 2 Vented.

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