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Ducati 1199 Panigale

Allí estaban todos. Ninguno se perdía la cita. Honda se limitó a toquetear su Honda CBR1000RR, Yamaha lavó la cara a su Yamaha R1, Suzuki le quitó un silencioso y le puso pinzas monobloque a su Suzuki GSX-R1000, Kawasaki siguió con el desarrollo de su Ninja ZX-10R y BMW simplemente continuó el camino marcado sin cambios significativos con la BMW S1000RR. Cuando alguien preguntó si habría alguna novedad rompedora y revolucionaria en 2012 Ducati levantó la mano, la más pequeña de todos las fábricas presentes, y asintió: Ducati 1199 Panigale. Cuando no era época, cuando no era el momento adecuado de innovar, Ducati eligió seguir su propio camino, uno distinto al que le marcaba el entorno. Apostó fuerte y dejó boquiabierto a medio mundo.

Así ha ocurrido. Pocas veces la presentación de una moto ha levantado tanta expectación. Quizá desde que la Ducati 1098 recogiera el testigo de su antecesora. Pero el momento ha llegado, durante la tarde de ayer se celebró en el Salón EICMA de Milán la rueda de prensa correspondiente a las novedades de Borgo Panigale en 2012. Unos minutos más tarde fue cuando, a eso de las seis de la tarde, pusieron a nuestra entera disposición todo el material, datos y una completa galería para no perder detalle. ¿Ganas de devorar información? Un tentempié previo al salto: 164kg en seco y 195cv son las cifras que maneja, como quien anda por casa, la Panigale.

Ducati 1199 Panigale, lo que apreciamos desde fuera

La apariencia de la nueva bestia

En palabras de la propia Ducati, éste es sin ninguna duda uno de los momentos más importantes de la historia para la marca y sus deportivas. El nacimiento de la Panigale hará de este año uno de los más recordados por los aficionados del motociclismo. Para su creación los diseñadores partieron de una hoja en blanco para dar vida a algo totalmente distinto, capaz de representar con orgullo el pasado en competición de todo Ducati pero con un futuro innegable en los podios de los circuitos de todo el mundo. Así lo han hecho siempre los italianos, y ésta no será la excepción. En la 1199 encontramos recogido todo lo anterior pero adecuadamente mezclado y combinado con el mejor gusto por el diseño, las líneas y curvas que dan forma a la figura de una moto que hizo historia desde el momento en el que Gabriele del Torchio confirmó su investigación y desarrollo.

Irremediablemente rompedora. No estamos ante una simple revisión de la 1198 como podríamos haber pensado cuando vimos las primeras imágenes “robadas”. No es como el paso de 1098 a 1198, no. Es un paso adelante para convertirse de nuevo en el principal referente de la deportividad sobre dos ruedas. Cada detalle ha sido cuidado al máximo sin olvidar el conjunto que han conformado. En este puzzle cada pieza tiene una función, un granito de arena con el que colaborar. En su frontal encontramos los indicios de la inspiración en la 1098, pero sólo indicios que pierden el hilo a medida que estudiamos con nuestra vista el resto del carenado italiano. Entonces aparecen los laterales que, dividido en dos, cubren lo justo el motor Superquadrato. Entre sus fronteras hacen aparición las sombras de lo que esconde; un colector, la doble salida por abajo o todo un cilindro insinuante.

Como de costumbre, la superbike de Ducati luce un fabuloso basculante monobrazo trasero que ve la razón de su existencia cuando nos paramos en las nuevas llantas de diez radios – Marchesini de tres en las versiones S –. Éstas colaboran en el conjunto reduciendo el peso en 0.5kg.

El chasis Monocoque, innovación, desarrollo y eficiencia

Viene siendo tema de conversación en todos los debates entre aficionados cuando paran a descansar en ruta. El chasis que había estado utilizando Ducati con su Desmosedici era, a la vez, su especial seña de identidad y, probablemente, uno de los puntos críticos para su rendimiento esta temporada. Aunque en MotoGP parece que han tomado otro camino en Superbikes no parece que sea así y apuestan firmemente por la tecnología Monocoque, como han llamado a este nuevo chasis revolucionario.

Como sabréis ya, se basa principalmente en utilizar el motor como pieza maestra del mismo chasis. Éste traba junto al subchasis, si es que podemos llamarlo así, a través de la cabeza del cilindro. Ha supuesto un radical en la postura que el piloto adopta con triángulo ergonómico totalmente desconocido hasta ahora. En la 1098 encontramos una relación de carga de 50/50 entre el eje delantero y el trasero pero, en esta ocasión, la centralización de masas se ha enfocado sobre la rueda delantera con una relación 52/48. De este modo cuando el piloto se acopla a la máquina otorga, de nuevo, esa perfecta cifra de 50/50. Además, al eliminar componentes clásicos y tradicionales se han encontrado con una reducción del peso de cinco kilos respecto a la 1098.

Si el rendimiento será el esperado o no, no podemos saberlo. Aunque como referencia podemos apuntar que, durante algunas de las pruebas que realizó Troy Bayliss, el australiano rodó medio segundo más rápido que en su mejor vuelta con la 1198.

Marzocchi pone las articulaciones

Como dijimos al principio, el peso ha sido sin duda una de las grandes revoluciones, aspecto en el que su amortiguación ha tenido un papel importante. En eje delantero Ducati ha montado una suspensión completamente nueva, firmada y desarrollada por Marzocchi. 50mm de horquillas invertidas, ajustables en todo lo que un mortal puede desear pero con un secreto en su interior que se suma a la innovación general del modelo: éstas pesan un kilo menos que las anteriores. Para los más exigentes y afortunados que puedan optar a la 1199 en su versión Sport, verán en sus monturas unas Öhlins con la tecnología Ducati Electronic Suspension(DES). O lo que es lo mismo, tanto la NIX30 de 43mm como el trasero TTX36 pueden configurarse de forma electrónica en compresión.

En la parte trasera de la versión básico el amortiguador nos dará la opción de elegir, de forma rápida, entre dos tipos de configuraciones: una amortiguación progresiva y otra más plana. Destinadas al uso de la máquina para calle o pasajero y para circuito respectivamente.

Brembo y Bosch no paran la fiesta italiana

Completando un eje delantero considerablemente más ligero que cualquiera anterior viene la compañía de sistemas de frenado italiana, Brembo. En la Ducati 1199 Panigale han puesto su más preciada joya, las pinzas monoloque M50, llamadas así para celebrar el 50 aniversario de la firma. Su “granito” de arena supone, además de una potencia de frenado envidiable, medio kilo menos en total. A esto se suma el avanzado sistema ABS, opcional en la moto estándar y de serie en la versión Sport y Sport Tricolore. Éste hace uso del procesador 9ME de Bosch para manejar tres configuraciones distintas; Race, Sport y Wet.

Ducati 1199 Panigale, un interior lleno de sorpresas

Superquadro es su secreto

Todo lo que podemos y debemos saber sobre el nuevo propulsor de Ducati ya nos lo contó Alberticu cuando la marca desveló todos sus detalles. En resumen se ha convertido en el motor bi-cilíndrico más potente del planeta, 195 cv a 10.750rpm y un par de 13.5kgm a 9.000 vueltas. Aun recuerdo, hace unos años, como las cifras que se manejan hoy parecían todo un imposible para un motor con sólo dos cilindros. A partir de este momento, es una realidad – aunque haya sido a costa del aumento de cilindrada –. Llegados a este punto siempre salen las mismas dudas, ¿será fiable? No tenemos la respuesta, obviamente, pero sí podemos decir que Ducati confía tanto en su famosa mecánica que sigue con su plan de revisiones principales cada 24.000km.

El rendimiento y los datos del mismo nos lo chiva un también nuevo cuadro de instrumentos a todo color. En él podemos ver de un sólo vistazo todo lo que un aficionado puede desear saber. Por ejemplo, los distintos modos de conducción de los que disponemos: Race Riding Mode, Sport Riding Mode y Wet Riding Mode. Versiones que progresivamente hacen a la Panigale más dulce, sencilla y afable modificando las suspensiones, el control de tracción (DTC) etc…

Sinceramente, tenía muchísimas ganas de conocer a la Panigale a fondo. Esperaba toda una revolución, un desplante frente a las estrategias de todos sus competidores que los dejara sin saber cómo reaccionar. Y así ha sido. Otros se excusan en la situación económica, en que no es tiempo de invertir en innovación, que es mejor conservar e “ir tirando”. No en Italia, donde la pasión por el motor va mucho más allá y la voluntad y el afán de superación llevan a una pequeña fábrica de la Toscana a propinar una auténtica bofetada a su competencia.

Vía | Ducati

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