Probamos la Voge 900 DSX: es difícil no recomendar una trail de 95 CV tan atiborrada de equipamiento por menos de 9.000 euros

Motos trail de media cilindrada, bien equipadas y capacidades aventureras. Esa es la radiografía de las motos con más tirón actualmente en el mercado. y ahí es justo donde la Voge 900 DSX viene con muy buena puntería y un dardo envenenado.

La marca de motos premium del grupo Loncin tiene un objetivo clarísimo: dinamitar las ventas de motos trail siguiendo las directrices de lo que está pidiendo el mercado y mejorándolo con ratio precio/equipamiento que hoy por hoy no tiene rival.

Voge 900 DSX: la esperada

Sería raro, pero puede que a estas alturas aún no hayas escuchado hablar de Voge, así que te voy a dar primero un poco de contexto.

Loncin ve la luz en 1993 en Chongquing (China), la cuna del motor del gigante asiático. Primero fue un fabricante exclusivamente de motores para lanzar en 1998 su primera moto. Un crecimiento exponencial y un músculo industrial que en 2005 le sirvió para cerrar un acuerdo de cooperación con BMW.

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Empezaron creando los motores monocilíndricos de 650 cc para la marca alemana para luego encargarse de los bicilíndricos de la serie F en 2013 y finalmente encargarse de la fabricación completa de los scooter C 400 X y C 400 GT.

A medida que fue ganando peso en el panorama internacional Loncin vio la oportunidad de lanzarse al mercado europeo y en 2018 crea Voge como su marca premium internacional. Desde entonces el desarrollo en nuestro país ha crecido sin interrupciones y con planes cada vez más ambiciosos.

Esta Voge 900 DSX es la prueba más palpable de ello. Nada tiene que ver con las primeras DS que probamos en 2020. Algo de lo que ya tuvimos un primer aperitivo tras conocer hace unos meses a la 525 DSX, pero ahora la ambición es mucho más poderosa.

La primera impresión al ver la nueva Voge 900 DSX es que se trata de una moto grande. En la marca han apostado por diseños voluminosos (ya pasaba con la 525 DSX) y llamativos. Voge ha vuelto a confiar en un diseño italiano para darle personalidad a su modelo y tenemos una trail que sigue los cánones del mercado.

El frontal tiene iluminación LED encerrada en un faro pequeño de aspecto moderno y minimalista colocado sobre un característico pico de pato. Por encima tenemos una pantalla de dimensiones razonables y regulable manualmente en dos posiciones. Su protección aerodinámica me ha parecido muy correcta protegiendo bien del viento.

A medida que pasamos hacia la parte media gana protagonismo un depósito que es bastante grande (de 18 litros) y con ángulos muy marcados que contrasta con un colín de sección escueta pero que deja una buena cantidad de espacio para tener un asiento generoso.

La estética aventurera se complementa con unas robustas defensas laterales, paramanos, llantas de radios en color dorado y estriberas tipo enduro con inserciones de goma desmontables.

La posición lateral elevada del escape le da un rollito campero y si te suena de algo, es normal. Al menos el silencioso es muy parecido al que usaban las BMW F 850 GS. Y no es lo único.

Cómoda, confortable y equipadísima

Aunque aparentemente es una moto voluminosa, al subirnos nos damos cuenta de que no es imponente. Su asiento está situado a unos muy correctos 825 mm de altura, podemos apoyar bien el pie para ponerla vertical y llego al suelo de una forma relativamente cómoda midiendo 170 cm. De hecho es una altura bastante accesible para ser una trail grande.

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Se siente fácil de estabilizar en parado gracias a un buen centrado de masas y lo accesible del asiento, al que solo le faltaría ser un poquito más estrecho para llegar perfectos al suelo; nos obliga a abrir un poco las piernas. Su peso en seco es de 215 kg, así que no es de las más ligeras pero no se siente pesadota.

Con el depósito pasa lo mismo porque se siente ancha en la zona de las rodillas. Tenemos que ir más abiertos de lo normal pero al mismo tiempo estamos bien integrados con el conjunto porque la ergonomía es buena.

La posición de las estriberas me ha gustado porque es bastante baja y un pelín adelantada, mientras que el manillar está bien situado de altura aunque algo adelantado para mi gusto. Luego cuando conducimos de pie en offroad sí me parece una posción correcta a la que solo faltaría una superficie en la zona del depósito más apta para sujetar con las rodillas.

Otros puntos interesantes de la ergonomía son las manetas, que de serie son regulables, los paramanos de plástico que nos protegen de piedras y viento, la pantalla que podemos regular con una mano aunque como está lejos mejor hacerlo en parado que en marcha o el buen detalle de contar con puños y asiento calefactables dentro del equipamiento original.

Las piñas (con mandos retroiluminados) me han recordado sobre todo la del lateral izquierdo a las que utiliza KTM con una botonera de cuatro posiciones para navegar por los menús del cuadro de mandos digital a color de 7 pulgadas.

La pantalla está bien, la legibilidad es buena y tiene mucha información disponible en pantalla aunque algunos gráficos son demasiado pequeños. Cuenta con conectividad con smartphone, posibilidad de navegación turn-by-turn, conexiones USB/USB-C/5V/12V y, además, una cámara frontal que graba constantemente sobre una tarjeta microSD que va colocada bajo el asiento.

Por un lado la navegación por los menús no me ha parecido ni muy coherente ni muy intuitiva, echando en falta algunos datos en la pantalla principal como el consumo aunque sí tenemos ese dato en un menú en parte fusilado al "mi vehículo" de BMW. Por otro los propios botones no ofrecen apenas feedback en las pulsaciones y con guantes un poco gordos apenas se notan.

De serie también es el arranque sin llave. Basta con llegar, pulsar el contacto y la moto está lista para arrancar. No es 100% keyless porque el tapón del depósito sí usa llave, y el espadín se desmonta del propio mando con una pestañita muy pequeña (operación imposible de hacer con guantes), quedándose las dos piezas separadas.

Motor solvente, electrónica sobreprotectora

Ahora sí, arrancamos y el bicilíndrico se pone en marcha. Tiene un sonido que se hace notar, diría que con una rumorosidad un poco superior al de las BMW que equipan este mismo bloque.

Hay que decir que no es el propulsor de última hornada que utiliza BMW, sino el de las F 850 GS anteriores. Es un bicilíndrico en paralelo de 895 centímetros cúbicos, cigüeñal calado a 270º y ocho válvulas por cilindro para conseguir unas cifras redondas: 95 CV y 95 Nm a 8.250 y 6.250 rpm respectivamente; por supuesto, apto para el carnet A2.

Es un motor del que ya conocemos su funcionamiento aunque con salvedades. Tanto las cotas internas (86 x 77 mm) como la compresión (13,1:1) y otros factores son compartidos con el bloque que usa BMW en las F 900 GS, pero en este caso la potencia está acotada a 95 CV en lugar de 105 CV sin previsión de que venga una versión más potente según nos ha comentado la marca.

Es un propulsor que funciona muy bien a bajas revoluciones y con una zona media muy interesante, con una entrega generosa y que permite jugar con la elasticidad del propulsor. Además el desarrollo me ha parecido un poco más largo que en las BMW lo que mejora la experiencia en viaje al ir más bajo de vueltas.

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Los 95 CV y sobre todo los 95 Nm rinden muy bien para curvear o para viajar de manera desahogada. Por lo general es un bloque que funciona de manera equilibrada y sigue siendo uno de los mejores de la categoría pero sí hay margen de mejora en cuanto a la electrónica se refiere.

Tenemos cuatro modos de conducción (Rain, Road, Sport y Enduro) que actúan sobre el control de tracción y la entrega de potencia, pero nos ha parecido que hay cierto bache en la entrega de potencia y sobre todo en cómo actúa el control de tracción, siendo demasiado restrictivo, saltando pronto y recuperando tarde de nuevo la potencia sobre la rueda trasera. En el modo Enduro tanto el control de tracción como el ABS se desconectan por completo.

También podría pulirse el trabajo de la caja de cambios de seis velocidades. El tacto de la maneta izquierda es muy bueno, así como el funcionamiento del embrague antirrebote y el escalonamiento de las marchas. Faltaría que el tacto del cambio semiautomático estuviera mejor trabajado ya que los cambios son secos y su actuación muy dura tanto subiendo como bajando marchas, así que a veces acabamos tirando de maneta. También es cierto que las unidades disponibles apenas estaban rodadas y es posible que el tacto mejore con el paso de los kilómetros.

Muy bien el trabajo realizado sobre el chasis. Voge ha optado por dotar a esta 900 DSX de un bastidor perimetral de acero y subchasis tubular del mismo material (atornillado, punto a favor) que se conjuga con una pareja de suspensiones Kayaba: horquilla invertida delantera de 43 mm y monoamortiguador, con recorridos de 194 y 198 mm y ambos regulables.

El comportamiento general es el de una moto noble y dócil. En un primer momento puede parecer que las suspensiones van a ser blandas porque el primer tramo está tarado muy confortable, pero una vez nos vamos metiendo en harina y acelerando el paso el conjunto se sujeta muy bien.

En zonas bacheadas ambos trenes leen muy bien el terreno y digieren los baches, algo que no está reñido con una firmeza muy correcta tirando la moto en apoyos fuertes. Sí hay cierta transferencia de pesos que mejoró apretando un poco la precarga con el mando de ajuste remoto del amortiguador trasero.

Me ha parecido que a nivel dinámico la Voge 900 DSX es una moto con un comportamiento muy bien tirado para aquellos que busquen una moto amplia, polivalente y confortable porque en general lo hace bien todo. Desde rodar tranquilo en ciudad o alrededores hasta apretar el paso en carreteras de curvas.

Las llantas de radios son de 21 y 17 pulgadas, lo que hace que la dirección se sienta un poco lenta y nos pide que para entrar en curva vayamos empujando con los pies sobre las estriberas, pero en la trazada la moto se comporta bien al mismo tiempo que te permite corregir con mucho control si es necesario. Sale del concesionario con amortiguador de dirección, así que no hemos notado que tienda a aligerar en ningún momento.

Hemos hecho una buena tirada de kilómetros por pistas de arena muy fina (casi polvo) y piedras y quizá por esto mismo o por montar de serie los Pirelli Scorpion Rally eché en falta algo más de información sobre el tren delantero. Estos neumáticos trail tienen un corte muy asfáltico, así que en carretera van de lujo pero si vas a salir del asfalto hay opciones mejores.

Los frenos confían a material Brembo con un doble disco delantero de 305 mm con pinzas axiales de doble pistón. El tacto está bien afinado con matices para el offroad pero que cumplen sobradamente en carretera. Les hemos dado caña y no desfallecen, tienen buena potencia y dosificación y se complementa muy bien con un freno trasero de 265 mm de buena potencia. En este caso el ABS sí me ha parecido bien ajustado y que no resulta intrusivo, dejándote apurar y aprovechando esa neutralidad del conjunto.

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Porque la verdad es que después de haber hecho una tirada larga con la Voge 900 DSX hay que reconocer una cosa. Por supuesto que tiene sus puntos a mejorar, pero es que ofrece muchísima confianza en cualquier situación. Funciona bien entre curvas, tiene una parte ciclo que te da garantías en marcha y se siente estable a alta velocidad mientras te protege bien del aire.

Para cerrar el círculo vamos a hablar de un elemento de equipamiento de seguridad. Ya hemos dicho un montón de gadgets que equipa de serie pero ojo porque es la única moto de su categoría que equipa radar trasero con aviso de ángulo muerto. Este dispositivo dispone de avisadores lumínicos en los retrovisores para alertarnos de la presencia de otro vehículo justo por detrás y nos evitará sustos al cambiarnos de carril.

Toda inversión en seguridad es bienvenida y nos ha parecido un sistema muy útil que neutraliza los giros de cuello que tenemos que hacer a veces cuando circulamos. Su luz es un poco tenue de más, estaría mejor si fuera más notable, pero es un elemento que se agradece en cualquier caso.

Así que ojo porque esta moto puede dar un puñetazo sobre la mesa. Al menos esa es la intención desde la marca y sus responsables tienen muchas esperanzas depositadas en ella.

Voge 900 DSX: un nuevo comienzo

Voge ha pasado de vender 364 motos en 2020 a más de 4.000 en 2023, metiéndose entre las 10 marcas más vendidas de nuestro mercado. Ahora esta 900 DSX es un nuevo paso adelante. Un salto más bien, porque ahora viene lo mejor.

Estamos hablando de una moto que viene de serie ultraequipada con arranque sin llave, modos de conducción, paramanos, defensas, radar trasero con avisador de ángulo muerto, control de crucero, mandos retroiluminados, puños y asiento calefactables, luces antiniebla, control de presión de neumáticos, embrague antirrebote, quickshifter, aviso de frenada de emergencia...

Por todo esto esperaríamos que su precio pasase de largo los 10.000 euros, pero en cambio se queda en unos demoledores 8.888 euros. Con esta cifra es muy complicado no pensar en eso de "nadie da más por menos" porque es realmente un precio sin competencia.

Es cierto que hay puntos mejorables como ciertas calidades de algunos materiales, una electrónica más refinada o un motor mejor afinado, pero es que es una moto que funciona mejor que bien por el precio que tiene. No nos engañemos: el mercado quiere motos muy equipadas por un precio razonable, y esta 900 DSX es exactamente eso.

De entre toda la competencia que hay en el sector solo hay una moto más barata: la Benelli TRK 702, pero es una moto menos refinada, menos potente y mucho menos equipada. Para encontrar motos de características similares tendríamos que pasar de largo la barrera de los 10.000 euros.

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La única opción que vende la marca es un juego de maletas de aluminio y top case (28, 35 y 36 litros) firmado por Loboo que hasta el 31 de mayo está en promoción de 898 euros.

El mercado de las trail debe tener mucho cuidado, porque la Voge 900 DSX es una opción ultrainteresante para los que busquen una moto viajera, bien equipada y con un precio más que ajustado.

Voge 900 DSX 2024 - Valoración

Voge 900 DSX 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.