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Ducati Diavel: Mi idea inicial cambia por completo

Ducati Diavel: Mi idea inicial cambia por completo
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Empecemos desde el principio. Una vez terminado el briefing impartido por el jefe de ventas Pablo Silván, tengo tiempo de calzarme las botas, coger el casco y los guantes y dirigirme hacia mi unidad de pruebas. Mi Diavel Black me estaba esperando y aunque no llevara los extras como las placas de carbono, el sistema completo de escape Termignoni y las llantas forjadas y mecanizadas por Marchesini, el resultado final se traduce en un categórico ¡Espectacular!

Fue graciosa la primera curva que tomé con esta moto. Fue nada más salir del “campamento base” para encarar la moto hacia la dirección dónde iríamos. Como la posición es muy cómoda te coges al manillar sin forzar nada la posición y eso te da una seguridad muy alta. Esto me lleva a confiarme y nada más arrancar me pienso que llevo entre piernas una pocket bike con lo que el primer giro se me hace tremendamente difícil y tengo que poner el pie en el suelo y mentalizarme de que en parado esta moto pesa 207 Kg.

Pero una vez terminado este primer rifi-rafe con mi compañera de pruebas hay que decir que lo que viene a continuación es una demostración del buen saber hacer de los diseñadores e ingenieros italianos. Aún siendo una moto de características custom es más que elogiable el comportamiento que ofrece para moverse en un entorno urbano. Como ya he dicho, 207 Kg pueden parecer muchos cuando la moto está parada, pero la altura de las estriberas (la misma que en la Ducati Monster) y del asiento y la posición del manillar facilita mucho la maniobrabilidad. El tacto del embrague hidráulico es muy suave y te permite jugar con él sin destrozarte el antebrazo ayudando a la conducción en este espacio de circulación más urbano.

Prueba Ducati Diavel para MPM

Lógicamente en una conducción por ciudad los 162CV que nos ofrece el Testastretta 11 son completamente desaprovechados. Incluso en una salida rutera, sin ánimo de querer buscarle las cosquillas a la moto, tampoco son aprovechables. Por eso Ducati ha trabajado duro en la centralita y con especial atención sobre el DTC (Ducati Traction Control). La moto permite tres mapings los cuales os explico el Urban y el Touring en esta segunda parte para dejar el más divertido para el final.

El modo Urban ofrece 100CV y una incidencia del DTC de 05, es decir, máximo control de tracción sin dejar prácticamente que la rueda derrape, haciendo más segura la conducción. Lo utilicé para moverme dentro del pueblo, tal y como nos comentaron, comprobando que la patada inicial que tiene un motor de estas características desaparece para dejar paso a una fluidez que te permite salir de las rotondas con total tranquilidad.

Salimos del pueblo y encaramos el tramo de autopista que nos dirige a la primera carretera de curvas que el equipo Ducati ha trazado en el mapa para probar su agilidad. Pero eso será mañana.

Prueba Ducati Diavel para MPM 2

En el tramo de autopista pongo el modo Touring. Para aquel que le guste un motor potente, efectivo y bien dócil y dosificable este es su modo. Nos proporciona una potencia de 162CV, es decir, todos los que tiene el motor, pero con una respuesta suave, tranquila, sin el espíritu deportivo que tiene en el fondo de sus entrañas. El DTC actúa en nivel 03, cosa que hace a la moto más divertida y a la vez, evidentemente, más peligrosa. Resulta curioso cambiar de un modo a otro. Es como cambiar de moto en marcha. Pasas de tener una moto de 100CV donde su principal virtud (para ser una moto de estas características) es su comodidad y agilidad a la hora de moverse en un entorno metropolitano, a una moto de 162 CV dóciles que te permiten abrir gas y sentir la emoción de llevar un motor Testastretta en un ámbito de uso más rutero, más tranquilo y con la misma comodidad.

Por lo que iba. Cambias de modo y sientes como si el motor se rellenara. Ahora tienes 162 CV y aunque el trozo de autopista no permitía regalarse con el puño de gas las sensaciones cambian. A más velocidad los elementos que incorpora la Ducati Diavel cambian de comportamiento, trabajando más eficazmente. Las suspensiones aportan al tren delantero una buena pisada que le da gran agilidad al conjunto y el amortiguador trasero absorbe la potencia de forma muy equilibrada. Para mi gusto, encontré que los reglajes con los que sale del horno son un pelín blandos, aunque cada uno puede regular el conjunto manualmente.

Por último, tantos elogios deben ir acompañados de algún punto negativo para hacer más apetecible lo que es bueno. Aquí encontramos, como ya hemos dicho, la falta del indicador de nivel de gasolina, que tranquilizaría más al piloto y no tendría que estar pendiente de cuando se le enciende la reserva. Un segundo punto negativo que encontré es la protección contra el viento. Cierto es que existe una cúpula que disipa el aire, aunque se queda corta. El aire va directo al pecho y al casco y la posición de los brazos (abiertos y altos) dificultan aún más la aerodinámica del conjunto moto-piloto. Está claro que una moto de estas características, con un motor deportivo y una estética custom, no le puedes pedir que sea como la Ducati Desmosedicci RR en cuanto a nivel aerodinámico.

Detalle bomba de embrague Ducati Diavel

Pues bien, hasta aquí mis sensaciones con los modos más tranquilos de esta Ducati Diavel. No sé que os estará pareciendo ni si vuestra idea se mantiene o va cambiando respecto a lo que pensabais de ella antes. A mí, llegados a este punto, me tenía impresionado. Quizá es que desde hace nueve meses no había pilotado una moto de alta cilindrada pero tengo que reconocer que hay muchas motos en el mercado catalogadas en la misma categoría que esta Ducati Diavel que ya les gustaría a sus fabricantes que tuviesen este compromiso entre deportividad, efectividad y maniobrabilidad.

Mañana el apartado estrella: piloto y moto en modo Sport.

Fotos | Ducati Press y Motorpasión Moto En Motorpasión Moto | Ducati Diavel: Idilio italiano al desnudo, Ducati Diavel: Dominando el trueno, Ducati Diavel: concusiones y características

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